Paul Walkernek esélye sem volt

Most nem fogjuk megfejteni, hogy mennyire sorsszerű, hogy James Dean és Paul Walker is Porschéban lelte halálát, melyikük volt nagyobb színész, illetve mekkora művészi értéket képviselnek az FF-filmek, satöbbi. Csupán a balesetről és az autóról lesz szó.

Nézzük először a Porsche Carrera GT-t. Igazi szupersportautó, amiből 1270 példányt építettek, és amin valószínűleg bukott a Porsche, vagyis az az akkori 450 ezer eurós új ára (ma ez kb. 135 millió Ft) nem fedezte a fejlesztés és a gyártás költségeit.

Jelszó: tömegkoncentráció

Pláne, hogy külön motort is fejlesztettek, amit csak ebben a modellben használtak. Nem is akármilyet. A 68 fokos V10-es motor teljesítménye 612 lóerő, legnagyobb nyomatéka 590 newtonméter. Összesen negyven szelep, változó szelepvezérlés, titán hajtókarok, miegyéb. A hivatalos adatok szerint a hátsókerék-hajtásos autó 3,9 másodperc alatt gyorsul százra, noha semmilyen trükkös – például duplakuplungos – váltó nem segíti a vezetőt: sima hatsebességes kézi váltó járt a Carrera GT-hez. Igaz, a kuplung mindkét súrlódótárcsája szénszálas kerámiából készült. Akárcsak a fékek.

De mindez lényegtelen, mert a Carrera GT nem futja ki magát az első sprinttel. A kétszáz km/óra tíz másodpercen belül megvan neki. Egy átlagautós számára már sportos egy autó, ha ennyi idő alatt gyorsít százra. A Porsche gyári végsebessége 330 km/óra, a német auto motor und sport végsebességtesztjén 334 km/órát futott, ennyit rajta kívül csak a kor másik szuperautója, a Mercedes SLR McLaren tudott.

A Porsche felépítésének a különlegessége, hogy középmotoros. A legendás 911-es Porschék motorját hagyományosan a hátsó tengely mögé építik, ezt hívják farmotornak, aminek vannak műszaki hátrányai. (Ezek egy részét azok is ismerhetik, akiknek volt régen farmotoros Skodájuk, leszámítva az iszonyatos teljesítményt.) A középmotoros építésmód kiküszöböli a farmotor hátrányait, mert a motor súlya egyenletesebben terheli az első és a hátsó tengelyt, mivel a hátsó tengely vonala elé építik be. Gyakorlatilag ezt az elrendezést követi az összes formula-versenyautó, például az F1-es kocsik is. Nem véletlenül.

A versenyautók számára ugyanis nem csupán az a fontos, hogy milyen a tengelyek közötti tömegeloszlás, hanem az irányíthatóság szempontjából az is rendkívül lényeges, hogy a legnehezebb részegységek minél közelebb legyenek a tömegközépponthoz. Például a BMW utcai autói közül nagyon sok első és hátsó tengelyére is 50-50 százalék jut, de a kanyarokban biztos körbeautózná egy hasonló teljesítményű és tömegű, középmotoros autó, mivel a súlypont köré koncentrált tömeg könnyebben befordítható a kanyarba.

Szintén ezt igazolja, amit az egyik auto motor und sport-tesztpilóta mesélt, amikor arról faggattuk, hogy melyik autóval hajtotta végre a leggyorsabban a nagy sebességű kikerülési tesztet. Ez egy viszonylag egyszerű manőver, a vezető először jobbra rántja a kormányt, majd szinte azonnal visszatér az eredeti sávjába. Erre egy átlagautó 100-120 km/órás sebességgel képes, egy nagyon sportos kocsi 130 körül. A Carrera GT itt 147 km/órás sebességgel sem pördült meg, vagy csúszott ki.

És még könnyű is

A Carrera GT másik különlegessége, hogy szénszál erősítésű kompozit műanyagból, népszerű nevén karbonból készült a vázszerkezete. Ezen kívül sok magnéziumot és alumíniumot is használtak, acélt csak bizonyos helyeken, de erről majd később. Egy tízhengeres motoros, 600 lóerőnél erősebb autónál, amelynek kivehető (azaz nem teherviselő elem) a tetőpanelje, felfoghatatlanul kicsi az 1470 kilogramm körüli tömeg (teletankolva értendő).

Vegyünk például egy hétköznapibb sportkocsit, az 560 lóerős BMW M6-os kupét. Ez megközelíti az 1900 kilót. A Carrera GT a már emlegetett másik szuperautónál, a Mercedes SLR McLarennél közel 300 kilogrammal könnyebb.

A szénszál nagyon erős anyag, de nem garantál örök életet. Míg egy fémből épített autón egy ütközés energiáját felemészti az, hogy a fém összegyűrődik, addig a karbon elemek nem deformálódnak. Ha elérték a szilárdságuk határait, egyszerűen eltörnek.

Ezért a Carrera GT elején és a végén külön gyűrődési – vagy ahogyan ezt szépen mondják, programozottan deformálódó – zónákat alakítottak ki acélból. Azért kell ez, mivel egy súlyos balesetben nem az a fő cél, hogy a jármű megússza épségben az ütközést, hanem, hogy az ember túlélje. És az ember törékeny valami: hiába zárjuk masszív utascellába, hiába fogjuk meg a testét biztonsági övvel és hiába durrogtatjuk körülötte légzsákokat, bizonyos lassulás fölött létfontosságú belső szervek, például a szív, lép, leszakadnak, a véredények megsérülnek, az agy károsodik. Mindez akár azonnali halálhoz vezethet. (A baleseti halálokról szóló cikkünket itt olvashatják.) Ilyen szempontból a karbon nem előnyös: ha nem a tervezett irányú az ütközés, például oldalról éri az utascellát, egyszerűen nincs deformációs út, ami segítené az autó, és vele együtt a benn ülők lelassítását.

Lám-lám a kigyulladós autó?

És itt jön az első tévhit, ami onnan származik, hogy Amerikában elég sok 911-es Porsche fut és a régebbi modellek gyakran gyulladtak ki egy-egy balesetben. Ennek egyszerűen az volt az oka, hogy a 911-esek tankját elöl, valahol a pilóta lábának a magasságában van, és egy nagyobb karambolban ez megsérülhetett.

Csakhogy a Carrera GT nem ilyen. A tömegkoncentráció jegyében a tankot az utasfülke hátfala és a motor közé építették be. Az alakja szokatlan, mivel a 92 literes tartályt gyakorlatilag beállították a hátfal mögé, ezért rettenetesen rövid. Ennek az az előnye, hogy az üzemanyag fogyásával sem változik meg lényegesen az autó tömegeloszlása.

Esetünkben a Porsche utasai mégis jobban jártak volna, ha egy sima 911-esben ülnek, mert az autó pontosan derékba kapott egy oszlopot és egy fát, ami okozhatta a tank sérülését és a forró motor közelsége miatt a tüzet.

Azonban ne higgyük, hogy ördögtől való az ilyen tankelhelyezés. A már emlegetett F1-es autóknak is a pilóta és a motor között van a tankja, csakhogy az speciális, FIA-minősítésű biztonsági versenytank, úgy kibélelve, hogy a külső héj sérülésekor se engedje el a benzint. A Carrera GT-é azonban nem ilyen, hisz nem versenyautó, még ha a technikája nagyon hasonló is ahhoz. Ellenben elég masszívan körbevédték karbonnal.

A másik kigyulladási teória szerint állítólag kormányszero-olajat láttak a baleset helyszínéhez közel, a földre folyva. Az elmélet szerint ez is meggyulladhatott, miközben a pilóta a szervohatás megszűnése miatt veszíthette el az uralmát a jármű fölött.

A Carrera GT esetében a kormányrásegítő mindössze 1,1 liter hidraulikafolyadékot tartalmaz, amely ugyan éghető, de közel sem annyira tűzveszélyes, mint a benzin, és semmiképp sem magyarázat a hirtelen, rendkívül intenzív tűzre. Az kiégett roncs képein látszik, hogy az orr elemein megmaradt a festék, az igazán komoly pusztítást a motortér közelében láthatjuk.

A szervohatás megszűnése önmagában nem teszi irányíthatatlanná az autót, mivel a műszaki előírások szerint ilyen esetben is meg kell maradnia a jármű kormányozhatóságának – akármennyire is hihetetlen, még az autóbuszoknál is végeznek ilyen teszteket. Igaz, a rásegítés megszűnésével drasztikusan megnő a kormány tekerésének az erőszükséglete, pláne a Carrera GT széles gumijaival, de ettől még az autó nem válik teljesen irányíthatatlanná. Ilyen típusú balesetnél amúgy is frontálisan kellene ütközni, és nem megpördülve, az autó oldalával.

A Carrera GT jellegzetes balesetei

Vannak bizonyos weblapok, amelyek a drága sportkocsik baleseteivel, tűzeseteivel foglalkoznak. A Carrera GT nem törzsszereplő ezeken az oldalakon, és ennek valószínűleg nemcsak az az oka, hogy kevés készült belőle. Miért? Például a középmotoros Ferrarik, Lamborhinik esetében gyakori a motortér tüze, de az többnyire a nagy hőterhelésű motortér számlájára írható, és ilyesmi akár egy dugóban ácsorogva is megesik velük.

A Carrera GT-k nem ilyenek. A WreckedExotics.com gyűjteménye szerint ha ki is gyulladnak, ezt versenypályán teszik, az ütközések jellemzően nem okoznak tüzet. A balesetező pilóták többnyire meg is úszták az ütközéseket, egyetlen durva balesetet leszámítva. Ez is versenypályán történt, a kaliforniai Fontanában 240 km/óránál vesztette el az autó felett az uralmát a vezető egy nyílegyenes szakaszon, mivel a bokszutcából kihajtó lassú autó kikerülésre kényszerítette. A Porsche az oldalával a betonfalnak ütközött. Mindkét benn ülő életét vesztette. Bár ilyen sebességnél nem állíthatjuk, hogy ha frontálisan csapódtak volna neki, akkor túlélték volna, nem reális ilyen ütközési sebességre autót méretezni. De a képen is jól látszik, hogy a Porsche vázszerkezete a sebességhez képest meghökkentő épségben úszta meg az ütközést és nem gyulladt ki.

Az ilyen erős, high-tech imidzsmodelleknél felvetődik még egy probléma. Megveszik a jómódúak, száguldoznak vele, meghalnak, rosszabb esetben megölnek másokat is, bekerülnek a híradóba...vagyis az történik, ami most. És fordítva sül el a kapanyél, mert az imidzs nem épül, hanem rombolódik, az emberek meg azon törik a fejüket, létezik-e, hogy egy 135 milliós autó ennyire nem biztonságos.

Vagyis árt a márkának. Holott a mérnökök mindent megtettek.

Épp ezért a Carrera GT-hez (ahogy sok más - hasonló kategóriájú - autóhoz is) minden vásárló kapott vezetéstechnikai oktatást. Csakhogy Rodas nem újonnan, hanem használtan vette a Porschét. Neki már nem járt képzés.

Pedig a középmotoros autók tényleg gonoszak. Illetve ez így nem pontos. Felkészültséget igényelnek, mert magasabban húzódnak a határaik. Ezért aztán, ha a határt valaki átlépi, nincs menekvés, nincsenek tartalékok, a tempó nagy. Nem véletlen, hogy erre Walter Röhrl is felhívta a figyelmet. Németül.

A Top Gear mindenkori tesztpilótájának, Stignek is meggyűlt a baja a modellel. Igaz, nagyon gyors volt vele, de előtte rengeteget gyakorolt, mert a Porsche hajlamos volt megpördülni. Igaz, végül több mint egy másodperccel volt gyorsabb a Mercedes SLR McLarennél, ami 2,8 km-es pályán ilyen kaliberű autóknál azt jelenti: ég és föld. (Stig megpördülése 6:23-nál)

Azonban a Top Gear nem részletezi, hogy a Carrera GT-ben nem volt teljes értékű menetstabilizáló elektronika, amit PSM (Porsche Stability Management) néven szerelnek a többi Porsche modellbe. Csupán egyszerűbb funkciók, kipörgésgátlás és elektronikusan szimulált differenciálzár volt benne, ezek kikapcsolhatók. A Top Gearben is kikapcsolják, amikor mérik a köridőket, mert az elektronikus segédletek rontják az időeredményt. Akár az is benne lehetett a kalapban, hogy Rodasék szintén kikapcsolták. Ilyenkor elég egy poros rész, egy nagy gázadás, sőt, egy hirtelen gázelvétel és a középmotoros autó könnyen megpördül. A hátsó kerék tapadásvesztése egyet jelent a jármű feletti uralom elvesztésével, ilyenkor már nem segít a fékezés sem, sőt.

Állítólag Rodas azért sem hibázhatott, mert amatőr versenyző volt. Ez azért erős állítás, hisz még a profik is hibáznak. Amatőr pedig bárki lehet, akinek van pénze autóra és tűzálló ruhára. A versenyzői liszensz nem a vezetési tudást minősíti, hanem a szabályismeretet és az egészségi állapotot. Rodas a Pirelli World Challenge sorozatban indult, egy Ford Mustang Boss 302 S-sel, eredményei nem voltak kimagaslóak, 13. helyen állt a bajnokságban, amikor életét vesztette.

Ezt lehet ragozni

A tűzzel végződő baleseteknél kisebb a valószínűsége, hogy megtudjuk az igazságot, de van pár tény, amihez nem fér kétség:

- az oszlopnak ütközés az autóval, pláne oldalról, mindennél durvább igénybevétel. Az Euro NCAP a 64 km/órás frontális ütközési tesztekkel ellentétben az oszlopteszteket 29 km/órával(!) végzi, mégis ezek okozzák a legdurvább deformációt. Nem véletlen, hogy a gyárak főleg a küszöb és a B oszlop környékén használnak rengeteg ultra nagy szilárdságú acélt.

- a térfigyelő kamera képén nem sok látszik, de annyi mindenképp, hogy a Porsche iszonyatos sebességgel csapódik be, a benzin pedig gyakorlatilag egy másodpercen belül berobban.

Ilyen helyzetben a sokk vagy az eszméletvesztés eleve megakadályozza a menekülést.

Nem állítjuk, hogy a Carrera GT nem egy nehezen vezethető autó. Az sem kizárt, hogy valamilyen műszaki probléma is szerepet játszott. De egy biztos: a baleset tragikus végkimenetele annak a következménye, hogy a Porsche nagyon gyorsan ment.

És a közút erre nem alkalmas: a versenypálya infrastruktúrája olyan, hogy a lehető legkisebb legyen egy ütközés valószínűsége. A betonozott bukótér, a kavicságy, a gumifal mind-mind azt a célt szolgálják, hogy hasonló esetben ne legyen súlyos a baleset. Ezért sincsenek például fák és oszlopok a bukótérben. Ilyen körülmények között könnyen van pechje az embernek, pláne ha nagyon gyorsan megy – ez akkor is kemény tanulság, ha nem az illegális autóversenyekről szóló film sztárja veszti az életét ilyen körülmények között.