Miért füstölnek a magyar autók?

Az emissziós radar csodálatos szerkezet, bár nehéz elhinni, hogy tényleg létezhet gép, amely pillanatok alatt megállapítja, hogy az érzékelő kapuja előtt elsuhanó autó mennyire környezetszennyező. Egy UV-fényt kibocsátó és egy ezt visszaverő eszköz segítségével a fénytörés és elnyelés változásával érzékeli az egyes gázösszetevőket. A kipufogógáz elemzésével megállapítja a szénmonoxid, széndioxid, a nitrogénoxid vagy a koromrészecskék (PM10, azaz a 10 mikrométernél kisebb részecskék) mennyiségét és arányát, közben egy kamerával fényképet készít a rendszámáról. A gépből egyetlen van az országban. A múlt heti mérésen nem csak azokat a kocsikat állították meg, amelyek elhaladásakor bejelzett az emissziós radar, de azokat biztosan. Majd minden megállított autót megmértek a hagyományos, kipufogószondás géppel is.

A radar már 1996-ban is létezett, és bár erősen látszik rajta a kor, múlt héten négy nagyvárosában is bevetették, amikor a Közlekedéstudományi Intézet és a Közlekedési Hatóság (KH) emberei az Európai Mobilitási Héten közös akciót tartottak a rendőrökkel. Furcsa volt látni, hogy miközben a kilencvenes évek óta rengeteget fejlődött az autóipar, és ez látszik a hazai forgalomban is, addig a hatóság emberei tizen-huszonéves eszközökkel méricskélnek.

Ahogy tavaly nyáron, egy másik összhatósági ellenőrzésen, most is elkérték a megállított autósok és furgonosok papírjait. Számomra ott és akkor végképp kiderült, hogy jóllehet a rendőrök TETRA rendszerű telefonja primitívnek és nehezen elrontható eszköznek tűnik, valójában okosabb, mint néhány okostelefon. A jogosítvány, vagy a személyi igazolvány számának beírásával lehívható vele a vezető összes adata, és persze az autóra vonatkozó információk is, ha bepötyögik a forgalmi engedély számát.

Amíg a rendőrök adatot egyeztettek, az KH-sok gyors ellenőrzést végeztek. Egy autóalkatrészeket szállító Renault Kangoo-n például négy lámpából három nem világított. Egy másik, nemrég használtként vásárolt kocsi műszerfalán kiiktatták a check engine lámpát, így a tulajdonos nem tudhatta, hogy baj van a motorral. Az egyik ellenőr azt mesélte, korábban találkozott olyan autóssal, aki az utaslégzsák egykori fedelét kipattintva vette elő az okmányait, szóval minden elképzelhető.

Míg a rendes műszaki vizsgán az autók 97-98 százaléka megfelel, addig ezeken az útmenti ellenőrzéseken az utóbbi években egyre több olyan benzines és dízelmotoros autót találnak, amely a megengedettnél több káros anyagot küld a levegőbe. A szondás mérésnél megkérik a vezetőt, hogy különböző fordulatszámokon járássa a motort, amíg a gép elegendő mintát gyűjt. A módszer ugyanaz, mint amikor műszaki vizsgára visszük az autónkat, vagy mint régen, amikor meghosszabbíttattuk a zöldkártyát.

Ráadásul Magyarországon minden négy évnél idősebb autót kétévente újra kell vizsgáztatni, tehát elvileg lehetetlen, hogy ezek a kocsik sok éve így közlekednek. Ez Dr. Paár István, a KTI munkatársa szerint azt jelentheti, hogy sok autó és teherautó műszaki állapota romlik két vizsga közt, esetleg külön felkészítik őket a műszaki vizsgára. Vagy valami egészen mást, de ezt csak én teszem hozzá.

Mindenesetre Európai Uniós szinten is magas a sikeresen vizsgázó autók aránya. A tavalyi hasonló akcióban a vizsgált benzinesek nyolcvannyolc százaléka, a dízeleknek pedig kilencvenhárom százaléka felelt csak meg. Ez 2014-re a benzinesek esetében egy százalékot romlott, a dízeleknél viszont öt százalékkal több autó nem felelt meg, mint egy évvel korábban. Azokat az autókat, amelyeken valamilyen rendellenességet találtak, soron kívüli műszaki vizsgálatra küldik. Ez ingyenes, ha az autó oda már megjavítva érkezik, és bírság sem jár az ilyesmiért.

A városi légszennyezésért a forgalomban részt vevő gépjárművek alig több mint felerészben felelősek. Tehát ha egy napra valóban és minden kivételezés nélkül megszüntetnénk a teljes személygépjármű-közlekedést Budapesten, vagy bárhol a magyar városokban, legjobb esetben csak felére csökkenne a légszennyezettség. És még mindig ott volna a szálló por, az ipari létesítmények jelentette szennyezés, a különféle kosszal járó munkálatok, vagy éppen az erőművek gázai, és a fűtési szezonnal a különféle fűtések okozta szennyezés. A terjedő szegénység miatt bizonyos vidéki területeken sokan visszatértek a fa- és szénfűtésre.

Nem egyértelmű, hogy 2011 óta miért találnak egyre több, környezetvédelmi szempontból nem megfelelő autót a környezetvédelmi road show-n. Ha tippelnem kéne, talán azzal magyaráznám, hogy az embereknek egyre kevesebb pénze van a karbantartásra, és egyre többen autóznak eldugult légszűrővel, összeomlott, vagy kiiktatott katalizátorral, illetve kopott motorú autóval. Másfelől az olcsó, szakszerűtlen chiptuning is drasztikusan környezetszennyezőbbé teszi az autókat. A KTI korábbi kutatása szerint viszont a rendszeres karbantartás és előírt szervizek elmaradásán túl nincs ilyen egyszerű magyarázat.

Egy vizsgálat során háromezer autóból álló mintán elemezték, mennyivel válik környezetszennyezőbbé egy autó százezer megtett kilométerenként. Kiderült, hogy pusztán a futásteljesítmény arányában átlagosan csupán egy százalék a romlás (a megfelelő autók részarányában). Egy másik elemzés szerint valóban igaz, amit korábban már itt a Totalcaron is leírtunk, hogy minél idősebb egy autó, jellemzően annál kevesebbet használják a tulajdonosok. Így az öreg, és a régi előírások miatt már eleve kevésbé környezetkímélő autókkal tényleg kevesebbszer találkozunk a forgalomban.

Az idősödő autópark miatt van gond a városok levegőjével? A szerkesztősében is vitatkoztunk ezen egy kicsit, és a KTI álláspontjától eltérő véleményre jutottunk. Egy vadonatúj autóra sokkal szigorúbb füstgázkibocsátási határértékek vonatkoznak, ez igaz. Amikor melegen jár a motor, és mondjuk félgázzal gyorsítunk, valóban lényegesen kevésbé szennyezik a környezetet, mint egy húsz évvel ezelőtti autó. A dízelekre ez még inkább igaz, mint a benzinesekre, az ok a koromkibocsátás.

Csakhogy ennek részben az az oka, hogy az új autók sokkal hamarabb bemelegednek, mint a régiek, ezért ha mindig csak nagyon rövid, néhány kilométeres utakhoz használjuk a régi, illetve az új autónkat, biztosan a régebbi marad majd alul a környezetvédelmi versenyben, de az eltérés hosszab út után lényegesen kisebb lesz a két érték közt. Az egyes típusokra vonatkozó, gyárilag vállalt gázkibocsátási-határértékek összehasonlíthatatlanul szigorúbbak most, mint húsz éve, de talán most már értik, hogy az összkép árnyaltabb.

Magyarországon az autók átlagéletkora több mint 12 év, de ez önmagában nem jelent világvégét. Sokat tehetünk a környezetünkért, ha bármilyen korú autóval járunk is, azt a lehető legjobb műszaki állapotban tartjuk, és kopott motorral, lyukas kipufogóval egyszerűen nem megyünk tovább. Ugyanez vonatkozik a még el nem használt, részecskeszűrős dízelekre, vagy közvetlen befecskendezésű benzinesekre. Ezeket sajnos lényegesen drágább karbantartani, mint a tipikus régi autókat, amivel kevesen számolnak, amikor megveszik őket. Amikor egy közös nyomócsöves dízelmotor elkezd letérdelni, repkednek a százezrek, vagy marad a magyar módszer: hajtani, míg megy, mindegy, hogy kormos-e az autó háta.

A pénteki vizsgálaton jöttek-mentek előttünk a dízel kisteherautók a budapesti Kacsóh Pongrác úton, több is látható fekete füstöt köpött az első gázadásra. A dízelmotorok egy része csak azért füstöl ilyenkor a kelleténél jobban, mert városban kis gázzal használják, ezért lerakódik a korom a kipufogórendszerükben. Ezen a jelenségen már a rendszeres autópályás körök is segíthetnek egy kicsit, illetve az, hogy a mérések előtt ezt néhány erőteljes gázadással szüntették meg. Ezért nem lepett meg senkit, hogy az útmenti vizsgálat végén koromfoltok jelezték az aszfalton a megmért autók nyomát. 

A magyar autópark öregszik, halljuk sokszor. Arról viszont kevesebbszer beszélünk, hogy a kintről behozott használt autók önmagukban nem jelentenek akkora problémát, mint az, hogy ezeket sokszor csak megveszik és használják, de nincs pénz a drága alkatrészeik cseréjére. Pedig amikor romlásnak indul a csúcstechnika, az sokkal drámaibb, mint az egyszerűbb régi autóknál. Ennek ellenére a magyar autós akkor is Audira, BMW-re vágyik, ha anyagilag nem lát tovább a vételáránál.

A nyolc-tizenöt éves prémium autók ára persze a padlón van, mert odakint fokozatosan kiszorítják őket a nagyvárosokból az előírások szigorításával. A német tulajok nem fizetik ki szívesen az autók egykori új árához igazított magas szervizköltségeket, inkább eladják őket a kelet-európaiaknak. Na, ezeket a kocsikat próbálják itthon tömegével életben tartani. Csodavárás ez, ami nagyon jellemző a magyar autósok jelentős részére. Talán ezért is romlik lassacskán a helyzet, és amíg nem leszünk képesek józanul felmérni az autózásunk költségeit, illetve valós lehetőségeinket, a probléma mindig újratermelődik majd.