Kis fogyasztás házilag

Az elmúlt hónapokban egymást érték az autógyárak ökomodell-bemutatói. Egyik zöldebb (kékebb), mint a másik. Papíron legalábbis. A marketing-porhintés mögött a valóságban kicsit hosszabb váltóáttételt, kicsit virslibb gumikat, és kicsit módosított motorvezérlő-szoftvert találunk, továbbá egy új fogalommal is megismerkedhettünk: az ökoterrorral.

Az igazi megtakarítás ugyanis nem a motorvezérlés, hanem a pedálkezelés módosításában rejlik. Addig is, amíg az első gyártó ki nem rukkol a közvetlenül az agyhullámokra ható relaxációs interfésszel („József megnyugszik, József ellazul, József finoman gázt ad és kényelmesen felveszi a forgalom ritmusát...”), addig pirospontokat és csészeleveleket gyűjtögethetünk vezetés közben. A piszoárra pingált műlégy az élő (illetve döglött) példa, hogy a feladatmegoldásra kondicionált férfiagy az esetek többségében akarva-akaratlanul igenis gyűjtögeti a csészeleveleket. De hogy miért és hogyan, az nem mindig teljesen világos.

A grafikonok és számítások alapja egy Zafira-X3-Santa Fe méretű egyterű, mondjuk kétliteres dízelmotorral, de a trendek és összefüggések alapvetően más autóknál is megállják a helyüket.

Bemelegítő gyakorlat: az utazósebesség megválasztása

Tulajdonképp kakukktojás, mert az elektronikának erre az égvilágon semmi befolyása nincs. A sebesség megválasztásának joga a saját kezünkben (lábunkban) van. Legföljebb bukunk egy-két csészelevelet. Amíg azonban újra és újra elhangzik az érv, „igaz, hogy jobban nyomom neki, de hamarabb is érek oda, szóval nem fogyaszt többet”, addig muszáj foglalkozni vele.

A grafikonon a sík úton való egyenletes sebességű haladáshoz tartozó fogyasztás látszik, a lehető legmagasabb sebességi fokozat használata mellett. A görbének a várakozással (és a szóbeszéddel) ellentétben nincs 90-100 km/h körül minimuma, hanem egyértelműen minél lassabban megyünk, annál kevesebbet fogyaszt az autó. Ennek oka, hogy nagyobb sebesség mellett ugyan valóban előbb érünk oda (ez lineáris összefüggés), a menetellenállást meghatározó légellenállás viszont a sebesség négyzetével arányosan nő, így ez utóbbi hatás dominál. A görbén jól látszik, hogy 130 helyett 160-nal tépve például 30%-kal több üzemanyagot (durván 2,5 litert száz kilométerenként) égetünk el azért, hogy csapjuk a szelet a sztrádán. Továbbá kiderül az is, hogy az ixhármas bömössel minden további nélkül el lehet járni négy literrel – sík úton, egyenletes, 50 km/órás sebességgel, meleg motorral, a klíma bekapcsolásának és a fékpedál érintésének kósza gondolatát is kizárva.

A sebességi fokozat megválasztása

Adott sebességű haladáshoz rendszerint két-három sebességi fokozat közül is választhatunk vérmérsékletünk, szokásaink és pillanatnyi hangulatunk függvényében, s ennek hatása a benzinkútnál egyértelműen jelentkezik. Az ökomodelleken fel-felvillanó, felváltásra figyelmeztető nyilacskákról a naiv ügyfél azt is gondolhatja, hogy segítenek a fogyasztási optimumnak megfelelő fokozat kiválasztásában. A szomorú igazság az, hogy a felváltásra figyelmeztető jelzés elsősorban a sokat bírált európai emissziós ciklusban definiált váltási pontok (jogszabályban megengedett) eltolására, s ezáltal még inkább a ciklusra optimalizált, fiktív emissziós értékek demonstrálására szolgál. Más kérdés, hogy a korábbi felváltással mintegy mellékhatásként rendszerint a fogyasztás is csökken. De miért?

A szép színes diagram a fordulatszám és a nyomaték függvényében a motor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztását mutatja. A kétezres fordulat és csaknem teljes terhelés környékén látható méregzöld paca jelzi a fogyasztás szempontjából optimális munkapontot, míg az ábra alján, háromezer feletti fordulatszámoknál a vörös sáv a lehető legrosszabb esetet: magas fordulatszám és alacsony terhelés mellett a fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás akár duplája is lehet az elvileg elérhető optimumnak. A cél tehát, hogy a motor munkapontját a sebességi fokozat és a gázpedálhelyzet megfelelő megválasztásával a méregzöld paca közelében tartsuk.

Ha a kagylódiagramban megjelöljük például a kilencvenes és a százharmincas tempóhoz tartozó munkapontokat a különböző sebességi fokozatokban, láthatjuk, hogy 8-20% közötti megtakarítást ér egy egyszerű felváltás.

A gyakorlatban ez a lehető legmagasabb fokozat használatát jelenti, ahol a fordulatszám még nincs túl közel az alapjárathoz, (ökölszabálynak mondjuk alapjárat + 500 1/min), és ahol a terhelés még nem éri el a maximális nyomatékot. Ez utóbbi nem csak azért fontos, mert a maximális nyomaték közelében a fajlagos fogyasztás újra romlik (benzineseknél jobban, mint dízeleknél), hanem azért is, mert a motormechanika igénybevétele ilyenkor aránytalanul megnő, ami a kopás és az élettartam rovására mehet. Fontos tudni, hogy a kívánatosnak tartott „háromnegyed gáz” a gázpedál-jellegmező progresszivitása miatt nem háromnegyedig lenyomott pedált jelent, hanem esetenként csak félig, vagy addig se kell taposni a pedált. Szerencsére némi gyakorlással kitapintható a megfelelő pedálhelyzet: állandó sebesség mellett egy pillanatra adjunk padlógázt: ha semmi sem történik, eddig is az adott fordulatszámhoz tartozó teljes terhelésen üzemelt a motor, azaz indokolt a visszaváltás. És természetesen akkor is mindenképp váltsunk vissza, ha egy öregebb autó meglágyult felfüggesztései és a hajtáslánc megfáradt elemei miatt valahol zavaró rezgés, rezonancia lép fel, mert ez azon túl, hogy kellemetlen, csak tovább súlyosbítja a helyzetet.

Előrelátó vezetés

Mindezidáig abból az ideális állapotból indultunk ki, hogy az autóval végtelen hosszú, sík, forgalommentes úton haladunk célunk felé, s láttuk, hogy a sebesség és a fokozat célszerű megválasztásával mesébe illő fogyasztások is elérhetők. Elvileg.

A gyakorlatban azonban közlekedési táblák, jelzőlámpák, jobbkezes utcák keserítik az ember életét. A többi hülyéről nem beszélve, akik kizárólag azért vannak az úton, hogy minket feltartsanak, illetve elvegyék tőlünk a véres verejtékkel összegyűjtött csészeleveleket. Elég azonban egy pillanatra belegondolni, hogy bármelyik másik autóból nézve mi is ugyanolyan hülyék vagyunk, akik ezernyi másik autóst tartunk fel, s máris nyilvánvalóvá válik: az idegeskedés és agresszívkodás helyett a forgalom ritmusának felvétele az egyetlen célravezető út. Így egyrészt összességében hamarabb érünk oda, másrészt és nem mellékesen a fogyasztást is optimalizáltuk.

A fékre lépni ugyanis bűn. Valahányszor hozzáér a fékbetét a tárcsához, a drága pénzen megvett üzemanyag nem az autót hajtja, hanem egy darab vasat melegít. És ez az a pont, ahol az elméletileg elérhető négy-ötliteres fogyasztásból pillanatok alatt tíz-tizenöt liter is lehet. Egyrészt a gyorsításkor a magasabb fordulatszámok és a dinamika miatt romló fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás, másrészt a fékezéskor veszendőbe menő energia miatt.

A hardveres megoldást mindenki ismeri: hibridautónak (vagy KERS-nek) hívják. Akinek azonban nem jutott drága akkumulátor, villanymotor és elektronika, az is megpróbálhatja elkerülni a fékezést. Mindössze annyit kell tennünk, hogy tekintetünket az előttünk haladó hátsó lökhárítója helyett három-négy autóval távolabbra fókuszáljuk, és a távolabb levő autók mozgásából próbáljuk megsaccolni, mennyi gázt kell adni, hogy a forgalom sebességváltozásait fékezés nélkül (illetve a lehető legkevesebb fékezéssel) követni tudjuk.

A folyamatos, felesleges gyorsítások és fékezések nélküli haladáshoz persze valamivel nagyobb követési távolság kell, és minél nagyobb a nyüzsgés az úton, annál valószínűbb hogy másfél méter előny reményében beugrik elénk valaki, aki nem csészeleveleket gyűjt, hanem mondjuk bodzát. Szinte biztosra vehető, hogy a közlekedési-viselkedési kultúra és az egy megtett kilométerre eső átlagfogyasztás között szoros összefüggés áll fenn. (Aki a témában doktori disszertációt kíván írni, kérjük, tegye meg, a végeredményt kivonatosan közöljük e hasábokon.) Addig is próbáljunk folyamatosan, egyenletesen haladni, és gyűjtögessük szorgalmasan a képzeletbeli csészeleveleket.

Vagy várjuk meg, amíg megvalósul a mérnökök merész, de nem teljesen illuzórikus álma, az egymással és a jelzőlámpákkal kommunikáló, a várható forgalmi helyzetet előre látó és ahhoz alkalmazkodó, így szinte soha sem fékező autó.

Motorfék és vitorlázás

Fékezés nélkül alapvetően kétféleképpen lassíthatunk: magasabb fordulaton a gázpedált teljesen elengedve az összes korszerű motorvezérlő megszünteti a befecskendezést, a pillanatnyi fogyasztás tehát ebben a helyzetben gyakorlatilag nulla. A másik lehetőség a szakirodalomban „vitorlázás” néven ismert megoldás, azaz az üresbe kitett váltóval való kigurulás. Egyes hibridautókban (például a Cayenne és a Touareg prototípusokban) a vitorlázás valódi lopakodó üzemmódot jelent: a köztes kuplungot automatikusan kinyomva és a belső égésű motort leállítva zajtalan a lassulás, akár kemény autópályatempó mellett is. Ne feledjük azonban, hogy ezekben az autókban a kormány- és a fékszervó a főmotortól függetlenített elektromos hajtást kap, így házilag akkor sem érdemes kísérletezni vele, ha biztonsági okokból a kormányzárat előzőleg kiszereltük.

A motorfék és az alapjáraton ketyegő motorral való „vitorlázás” azonban a gyakorlott vezető számára akkor is megfontolandó alternatívák, ha a legtöbb autós iskolában a kezdőket eltanácsolják az üresben gurulástól. A kulcsszó itt is az előrelátás: ha a forgalom ritmusa valószínűleg intenzívebb lassítást követel, a motorfék a nyerő, akár visszaváltással erősítve is. Ha viszont hatvanas tempónál látom, hogy fél kilométerrel előrébb épp pirosra vált a lámpa, kényelmesen, üresben kigurulok, mert ez összességében még mindig alacsonyabb fogyasztást eredményez, mint a motorféket követő újabb gázadás, ha túl hamar elfogy a lendület.

Start/Stop

Az ökomodellek szinte kötelező kelléke: a virsligumi után a második legolcsóbb megoldás, amivel viszonylag jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el városi forgalomban. Ez a jó hír. A rossz pedig az, hogy ezek mindegyikébe vagy megerősített, strapabíróbb önindító, vagy direkt e célra kifejlesztett startergenerátor kerül. Normál autóban tehát akkor sem érdemes minden piros lámpánál leállítani a motort, ha azzal amúgy pár deci megtakarítás érhető el. Vasúti átjáróban és ismert, sokáig piros lámpás kereszteződésekben azonban érdemes levenni a gyújtást, különösen ha nem csak a fogyasztásra, hanem a felesleges légszennyezésre is gondolunk. Attól nem kell tartani, hogy az indításkor befecskendezett többlet-üzemanyag miatt rosszabbul járunk, mint járó motorral. A korszerű motorok a (meleg) indításkor ugyan az alapjárati üzemanyagmennyiség négy-nyolcszorosát fecskendezik be, de a motor 2-3 fordulat alatt eléri az alapjárati fordulatszámot. Az indításhoz felhasznált üzemanyagmennyiség tehát durván másfél másodpercnyi alapjáratnak felel meg, s ha ehhez az indítómotor által felhasznált elektromos energia miatt nagyvonalúan hozzácsapunk még egyszer ennyit, akkor is kijelenthetjük: három másodpercnél hosszabb állásidőnél már jól jártunk.

Gumik és a klíma

Apróságnak tűnik, de ha egyszer a virsligumi a gyári ökoautózás elsőszámú csodafegyvere, mi sem hagyhatjuk figyelmen kívül. Érdemes tehát az összehasonlító gumitesztek fogyasztásra, illetve gördülési ellenállásra vonatkozó észrevételeit is szem előtt tartani vásárlás előtt. Ha az autónkra többféle típust is megenged a gyártó, a fogyasztás szempontjából a keskenyebbel járunk jól. A gyári nyomásértéket 0,1, legföljebb 0,2 barral (később születetteknek 10-20 kPa-lal) túllépve további minimális javulás érhető el, a tapasztalat szerint a gumi élettartamának jelentős romlása nélkül. De itt sem érdemes túlzásokba esni.

Ha a virsligumi a csodafegyver, a klímaberendezést nyugodtan nevezhetjük az ökoautózás első számú közellenségének. Mindenki tudja, hogy klímával többet fogyaszt az autó, de arról csak egészen ritkán hallani, hogy konkrétan mennyivel is.

Ennek egyik oka, hogy a környezeti hőmérséklet, a páratartalom és a sebesség függvényében nagyon jelentős a szórás, a másik pedig az, hogy a szabványos emissziós ciklusban a klíma kötelezően ki van kapcsolva, tehát hivatalosan a lőtéri kutyát se' érdekli, ha a katalógusadatnál 15-20%-kal többet benyel az autó klímával.

A csészelevél-gyűjtögetők szerencséjére még a sokzónás, hiperautomata klímák is kikapcsolhatók, így egyetlen mozdulattal súlyos litereket spórolhatunk meg. Külön érdemes odafigyelni, ha a levegőt nem elsősorban páramentesítés, hanem pusztán a huzatmentes elosztás miatt irányítjuk a szélvédőre (is). A legtöbb klímavezérlő programozója ilyenkor ugyanis abból indul ki, hogy párás az ablak, és automatikusan bekapcsolja a kompresszort, amit aztán manuálisan kell ismét kikapcsolnunk, ha nincs rá szükség.

Láthattuk, hogy a katalógusokban szereplő már-már mesebeli adatok és a valós használatban mért fogyasztás között tátongó szakadék egyszerű módszerekkel és kis odafigyeléssel áthidalható. A kizárólag a Körúton belül terítő pizzafutárnak ez persze sovány vigasz, de az autósok többségének ha akarja, igenis lehet ökoautója. Egy fillérbe sem kerül.