Mi mást várhattunk volna bármely gumigyártó látogatásakor? Főleg, ha az a címe a bemutatónak, hogy mi az igazság kopott gumi ügyben. A kopott gumi halálos, jobb ha lecseréled 50% kopásnál, és veszel egy újat.
De a Michelin meglepett.
A bevezetőben hangsúlyozták, nem akarnak abroncsot reklámozni, így márkanévről, típusról nem fog szó esni. Három kategóriába sorolják a tesztelendő abroncsokat: olcsó gumi, középkategóriás és prémium. Ezen belül lesznek új és kopott abroncsok. Utána kicsit részletesebben kifejtették, hogy 1891-ben, amikor világelsőként megalkották az abroncsról levehető gumit, nem gondolták volna, hogy 2015-ben dolgozóik száma meghaladja majd a 100 ezer főt, és évente több mint 600 millió eurót (185 milliárd Ft) költenek tisztán fejlesztésre, tervezésre.
A hosszútávú stratégia csak az lehet, hogy minőségi termékeket kell gyártani, amelyek sokáig biztonságosan működnek, és addig használni, ameddig biztonságos, illetve törvényileg engedélyezett. A forró kása látványos kerülgetése után kimondták, hogy az EU által előírt 1,6 mm-es futófelületmélységet nem szeretnék megemelni 3 mm-re, mint mások.
Ez persze a rövid távon nem hoz hasznot, de a fenntartható fejlődést csak ez biztosítja. Figyelembe kell venni a környezetre gyakorolt hatásokat, akár a gyártás, akár az újra felhasználás vagy közömbösítés során. Egy utcai abroncs átlagos kopását figyelembe véve az 1,6 mm és a 3 mm-es bordamélység között 20-35 százalék futásteljesítmény-különbség lehet. Viszont senki nem engedheti meg, hogy a biztonságot feláldozza, ezért pár éve a Michelin kopott abroncsok tesztelésébe kezdett. A teszt során minden, a gumiabroncsoknál fontos paramétert vizsgáltak: oldalgyorsulást, tapadást, fékhatást nedves és száraz talajon is.
Ladoux Kutató és Fejlesztő Központ
Ladoux-ban van a Michelin fejlesztési központja, melyet 2016-ban adtak át, több mint 800 millió eurós beruházásként. 450 hektáron terül el, amelyből 380 hektáron csak tesztpályák vannak. A tesztpályák teljes hossza 43 km, és mindenféle útviszonyok szimulálhatók a 21 különböző kialakítású pályaszakaszon. A tesztpályán évente körülbelül 2 milliárd kilométert futnak a Michelin tesztautói, de gyakran veszi bérbe autógyár és más gumigyártó(!) is.
Az épület is különleges, mert a régió legnagyobb épülete 67 ezer négyzetméter alapterülettel, 1600 munkaállomással, ahol 6000 ember dolgozik. Fő folyosója 320 méteres. A Michelin által gyártott gumiabroncsok 72%-át itt fejlesztik, de a személyautó-abroncsok majdnem 90%-át itt tervezik és tesztelik.
Megállapították, hogy a jó minőségű abroncsok bizonyos tulajdonságai javulnak, ahogy a futófelület kopik, néhány jellemző tartja az értékét, és csak nagyon kevés romlik. Továbbá a baleseti statisztikák alapján, - melyeket egy német-svéd cég adatbázisából kaptak - megállapították, hogy a balesetek és a gumiabroncsok mintamélysége között semmilyen összefüggés nem mutatható ki.
A gumiabroncsok biztonsági viselkedése során két fontos paramétert vizsgáltak kiemelten, amelyek a baleseti statisztikák során meghatározónak bizonyultak. Az egyik a nedves és száraz fékezés, a másik az oldalgyorsulás, azaz a tapadás kanyarodás során nedves és száraz úton. A tesztek során kiderült, hogy a fékezéskor jól teljesítő abroncsok rendre jól teljesítettek a kanyartesztek során is, tehát a kettő között egyértelmű az összefüggés.
A vizes és száraz tesztek hozták a legmeglepőbb eredményt, ugyanis a minta mélysége kisebb mértékben volt meghatározó a nedves viselkedésre, mint a mintázat kialakítása (formája) és a gumi anyaga. Még a nagy sebességű vízenfutás-teszt is azt támasztotta alá, hogy a mintázat kialakítása és a gumiabroncs anyaga nagyobb befolyással van a felfutásra, mint a mintázat mélysége. Egy bizonyos mintamélység alatt a gumik ebben a versenyszámban kezdenek nagyon rosszul teljesíteni, de ez a prémium abroncsok esetében 1,6 mm alatti mintamélységnél következik be.
A mintázat fejlesztésével foglalkozó egyik mérnök ezt úgy magyarázta, hogy a viszonylag kopott futófelületű, de jól szerkesztett mintázat élei darabolják a vizet, megtörik a felületi feszültségét, és a relatíve kis darabokat, folyadék részeket a mintázat el tudja vezetni. Viszont fontos a jármű tömegéhez a megfelelő szélességű gumiabroncs, mert van optimumérték, ahonnan bármilyen eltérés rontja az eredményeket. Tulajdonképpen a tömeg és az érintkező felület arányát kell jól meghatározni, mert szélsőséges körülményeket teremthet például egy könnyű autón a széles abroncs.
Mivel a gyakorlatot semmilyen elmélet nem helyettesítheti, kimentünk a tesztpályára, ahol felkészített autók vártak minket. Golf VII-es 1.4 TSI-k, háromféle kategóriájú új, és háromféle használt, pontosan a kopáshatár-jelzőig koptatott gumikkal, a gumik mérete egyaránt 205/55-ös volt, 16 colos felnin. A márka és típus jelzését mindről eltávolították, és el is takarták, hangsúlyozták, hogy az itt most mindegy: ez nem egy Michelin promóció.
Az első teszt az oldalgyorsulást szimulálta. Körpályán kellett körözni a felműszerezett Golffal, és megjegyezni a kicsúszáskori maximális sebességet. A pálya aszfaltja nagyon sima volt, egyenletes vízréteg fedte 2 mm vastagon.
A kopott és új olcsó gumival egyaránt 78-79 km/h sebességnél kezdett a Golf eleje kicsúszni, és csak erős lassítással tudtuk visszanyerni a stabilitást. A kicsúszás mértéke nagyjából 2 méter volt. A középkategóriás gumival a tempó már 83-85 km/h, a szélesedő sugáron a gumi hamar megtapadt újra. A kicsúszás mértéke egy méteren belül maradt, és ismét tartani lehetett a köröm az autót. Nem éreztünk különbséget kopott és új gumi között, de a jobb abroncs nagyon meggyőző volt. Egyes jól értesült kollégák szerint a középkategóriás gumi a Primacy3-as modell volt, az olcsó gumi pedig Federal 595-ös, de ezt a mérést vezető dolgozók nem erősítették meg, egyébként is a Primacy3 modell prémium kategóriás abroncsa a Michelinnek.
A következő feladat vizes fékezés volt 95 km/h-ról állóra. A pályán 2 mm vastag vízréteg, a felület szinte tükörsima. Itt más gumiabroncsokkal szerelt olcsó, közepes árú és prémium feliratos Citroënek voltak. Ahogy a vizes talajra futottunk, a kopott gumik esetében lehetett egy kis bizonytalanságot, kezdődő vízenfutást érezni, azonban a kopott prémiumabroncs így is öt méterrel előbb állt meg, mint az új olcsó. A kopott és új gumi között volt egy méter eltérés az új javára.
Más volt a helyzet a száraz fékezésnél, itt a kopott abroncsok rendre előbb álltak meg az új társainál, 2-4 méterrel. A futófelület tervezője ezt a felület deformációjával, és nagyobb, az ABS által engedélyezett szlipjével magyarázta. A kisebb különbség a prémium esetében volt, itt kevésbé változik a teljesítmény.
Később a három árkategóriát vizes fékezésnél is összehasonlítottuk, ekkor már nem mi, hanem hivatalos tesztelők fékeztek, szintén Citroënekkel. A féktávra csak a gumi minősége volt befolyással, a futófelület mélysége nem, ez tisztán látszott. Az is jól látszott, hogy a prémium kategóriás gumi nem tud annyira kopott lenni, hogy ne győzze le az olcsó gumit. Az is látszott a fékteszten, hogy az olcsó abroncs a kopással nagyon sokat veszít a teljesítményéből, a prémium kevésbé. A mérnök ezt azzal magyarázta, hogy az olcsó abroncs tapadását nagyobb mértékben határozza meg a minta kapaszkodóképessége, mint a gumi anyaga, a prémium guminál pedig az anyag az, ami tapad - a mintázat csak segíti kedvezőtlen körülmények között.
Ilyen kedvezőtlen körülmény az extrém nagy víz, vagy túlzott sebesség, illetve a kosz az úttesten. Ezért nem mondhatjuk, hogy a kopott gumi jobb, hiába csendesebb és fékez jobban száraz talajon, valamint a gördülési ellenállása is kisebb. Extrém helyzetekben azonban a mintázat mélysége fontos segítség a tapadás megőrzésében.
A Michelin kiterjedt kutatásait és méréseit továbbította az Európai Unió szakhatósága felé, és javasolta a gumiabroncsok kopáshatárát továbbra is 1,6 mm-ben tartani, valamint javasolta a kopott gumik minősítését is mind tapadás, mind gördülési ellenállás és zaj szempontjából, hasonlóan az új abroncsokhoz. Az autósoknak pedig azt javasolják, vásároljanak prémium terméket, mert az a legbiztonságosabb, tartsák be az előírt levegőnyomást és a sebességhatárokat, és használják a gumiabroncsot a kopáshatárig. Ezzel pénzt spórolunk, védjük a környezetet és továbbra is biztonságosan autózhatunk, összességében pedig a drágább abroncs lesz az olcsóbb.
