Nem érdekel, hogy a szülei esküvőjének egyik prominens vendége Adolf Hitler volt. Bánom is én, hogy milyen szado-mazo szexbotrányokba keveredik. Egyedül az zavar, hogy parádés reformötleteivel többet árt az autósport általam imádott ágainak, mint korábban bárki vagy bármi.
Volt közepesen sikeres autóversenyző és közepesen sikeres csapatfőnök is, de Max Mosley tündöklését elsősorban annak köszönheti, hogy jogász. Semmi bajom az ügyvédekkel, de az nem túl jó ötlet, ha az autósport különböző ágainak egyes, egyre súlyosabb problémáit (jog)szabályok folyamatos és követhetetlen módosításaival akarják megoldani. Főleg akkor tűnik ez rossz ötletnek, amikor az érintetteknek épp van bőven más bajuk is.
Mosely a 60-as évek végén, a 70-es évek elején tűnt fel az autósport politikai elitjében, mint a March csapat alapítója, résztulajdonosa és igazgatója. Csapatfőnökként helye volt a Grand Prix Constructors' Association (Grand Prix Konstruktőrök Szövetsége, GPCA) ülésein, ahol hamar felismerte, hogy a sok benzingőztől szédült fejű mérnök és feltaláló között egyedül neki van némi politikai érzéke. Illetve még valakinek: 1971-ben csatlakozott a szövetséghez egy angol üzletember, miután megvásárolta a Brabham istállót. Úgy hívták: Bernie Ecclestone.
Hamar egymásra találtak, és 1974-ben Colin Chapman, Teddy Mayer, Ken Tyrrell, valamint Frank Williams (szintén F1 csapatfőnökök) társaságában megalapították a Formula One Constructors Associationt (Formula−1-es Konstruktőrök Szövetsége, FOCA). Ez a társaság képviselte a csapatok pénzügyi érdekeit a Fédération Internationale du Sport Automobile (Nemzetközi Autósport Szövetség, FISA), a világ autósportját irányító szervezet ülésein.
A 80-as évek elején Mosley képviselte a FOCA érdekeit a FISA-FOCA háborúként ismert sportdiplomáciai csatározásokban, méghozzá elég eredményesen. A FOCA oldalán a többnyire angol székhelyű „kiscsapatok” álltak, míg a FISA a kontinensen működő gyári csapatok, a Ferrari, az Alfa Romeo és a Renault érdekeit tartotta szem előtt. A viszály odáig fajult, hogy a FOCA 1981-ben Dél-Afrikában a világbajnoki sorozaton kívüli versenyt rendezett, sőt, saját motorsportszövetséget alakított. Ezzel sikerült megadásra kényszeríteni a Jean-Marie Balestre vezette FISA-t, és megszületett az első Concorde-megállapodás. Ez a dokumentum rendelkezett arról, hogy a Formula−1 igazgatásához szükséges kormányzati jogokat a FISA, míg a promóciós és (televíziós) közvetítési jogokat a FOCA kapja meg.
Az első Concorde-egyezmény aláírása után a FISA elnöke Balestre maradt, Mosley pedig politikai karrierbe kezdett volna, csak az volt a bökkenő, hogy náci apjának neve miatt Angliában nem számíthatott jelentős eredményekre. Ezért 1986-ban visszatér az autósport világába − sajnos. Különböző szintű feladatok után 1991-ben indult először a FISA elnökségéért Jean-Marie Balestre ellenében, aki akkor az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) és annak sporttagozata, a FISA elnöke is volt egy személyben. Jelöltségét Mosley a következőkkel indokolta. 1989-ben, a Japán Nagydíjon Ayrton Sennát kizárták, miután összeütközött legnagyobb riválisával és csapattársával, a francia Alain Prosttal. Sokak szerint a szintén francia elnök, Balestre nyomására zárták ki Sennát, amiről Mosley így nyilatkozott: „Utálattal tölt el, ami két éve Japánban Ayrton Sennával történt. [...] Ekkor jöttem rá, hogy a FISA többé nem egy fair, sportszerű szervezet.” A választásokon aztán Mosley nyerte el a FISA elnöki székét, Balestre pedig maradt az FIA elnöke, de már csak két évig, mert Mosley 1993-ban ezen a poszton is átvette tőle a hatalmat.
Viszont arra nagyon kíváncsi lennék, mit gondolnak Mosley fenti kijelentéséről a semleges szurkolók és Lewis Hamilton hívei a tavalyi Belga Nagydíjat követő emlékezetes botrány kapcsán. Mennyire gondolta bárki is fairnek és sportszerűnek a Mosley vezette FIA-t azok után, hogy Hamiltonnak utólag 25 másodperces büntetést adtak egy − vitathatóan − szabálytalannak ítélt előzési kísérlet miatt. Ezért a futamgyőzelem helyett ezen a versenyen csak harmadik lett a későbbi világbajnok, ráadásul részben ennek a kis büntinek köszönhető, hogy a ferraris Massa és közte a vb-címért vívott párharc szó szerint az utolsó kanyarig tartott.
Az FIA és az angol Mosley persze nem nemzetiségi okokból hoztak a brazil Felipe Massának és az olasz Ferrarinak kedvező ítéletet a brit McLaren csapattal és annak versenyzőjével szemben. Bár, ha nagyon szemét akarnék lenni, megpendíthetném a Mosley nemzetiszocialista indíttatása és Hamilton bőrszíne közötti összefüggést, de nem teszem. Sokkal érdekesebb, hogy az egy évvel korábbi kémügy miatt az FIA és Ron Dennis, a McLaren csapat vezetője, valamint Lewis Hamilton régi pártfogója között elég komoly ellentétek feszültek. Sokan vádolják az FIA vezetőit erős Ferrari-szimpatizálással − szerintem egyáltalán nem alaptalanul.
Mosley, Schumacher, Ecclestone
De még ez sem lenne akkora tragédia, ha az utóbbi évek szerencsétlen szabálymódosításai, a Schumacher-éra fullasztó unalma, a bénán kezelt botrányok nem csökkentették volna drasztikusan az FIA presztízsét és a Formula−1 rajongói táborát. Ráadásul a költségek csökkentése érdekében hozott intézkedések többnyire pont ellenkező hatást értek el. A slick után a bordázott gumiabroncsok (teljesen más technológia, lehetett a fejlesztést az alapoktól újrakezdeni), a keskenyebbre vett nyomtáv (alapjaiban megváltoztatja a karosszéria és a futómű paramétereit, itt is lehetett a nulláról indulni), a V10-es helyett előírt V8-as motorok (szintén teljesen új tervezői, mérnöki problémákat vet fel, itt is lehetett elölről kezdeni szinte mindent) mind fentről jövő politikai döntések eredményei. Az meg nem tesz jót.
A V10-es motor például azért lett az egész mezőnyben egyeduralkodó, mert az előírt maximális lökettérfogatból ezzel az építési móddal lehetett a legjobb, legerősebb motorokat készíteni. Természetes szelekció vezetett oda, hogy a V8-asok és V12-esek mellett először csak megjelentek, majd kizárólagossá váltak a V10-es motorok. Minél több paramétert ír elő a szabályalkotó, annál kisebb a mozgástér a mérnöki, fejlesztői kreativitásra, így már egészen pici előny kicsikarásáért is óriási áldozatot kell hozni. És itt az áldozat egyszerűen pénzt jelent.
A legutóbbi szabálymódosításokkal és Mosley további ötleteivel kapcsolatban pedig egyenesen épelméjűségi aggályok vetődnek fel. De komolyan, csak én érzem durva nonszensznek a környezettudatos autóversenyzést? Értem én, hogy a környezetvédelem fontos dolog, de nyilván nem az F1-es autók hibrid rendszere jelenti az áttörést a Föld védelmében. Annál is inkább, mert a kifejlesztésére fordított erőforrásokkal együtt egyáltalán nem vagyok meggyőződve arról, hogy pozitív a mérlege. Viszont abban teljesen biztos vagyok, hogy költségcsökkentésnek nem nevezhető.
Mint ahogy az új aerodinamikai szabályok miatt se sokat spóroltak a csapatok, bár ezekkel elsősorban nem is ez volt a cél. Azért lettek ilyen szörnyen rondák az idei versenyautók, hogy több legyen az előzés, látványosabbá váljanak a futamok. Eddig ugyanis úgy működtek az Formula−1-es kocsik, hogy ha egy gyorsabb utolért egy lassabbat, akkor az elöl haladó szárnyai elterelték a leszorítóerőt termelő menetszelet, így a hátsónak csökkent az aerodinamikai tapadása, ezért nem tudott előzni. A kisebb diffúzor, a keskenyebb és magasabb hátsó szárny és még egy csomó kötelezően előírt apró módosítás ezt a hatást hivatott csökkenteni. Hogy milyen sikerrel, az majd az első futamon derül ki.
Azt viszont már most is tudni, mik Mosley további tervei. Bár lehet, hogy a boldog tudatlanság állapota ez esetben tényleg jobb volna. Jönnének például az egységes alkatrészek, amelyek mind olcsóbbakká tennék a csapatok működtetését. Hülyeség, nem is kicsi. Vegyük az egyenváltók bevezetését. Az XR nevű cégtől származó alkatrész beépítéséhez például teljesen újra kéne tervezni az aktuális karosszériák hátsó részét, ami nem megy magától − értsd: nincs ingyen. Vagy mégis? Hát persze, ha bevezetik az egyenkarosszériákat, akkor csak egyet kell fejleszteni, megoszlanak a költségek, aztán kész. Ráadásul spórolni lehetne a gépátvételen, ha mindenki ugyanazt használná, nem kéne ellenőrizni a csapatokat, hogy megfelelnek-e az előírásoknak. Ezen azért merengjünk el egy rövid pillanatra. Nem ellenőrizni Formula−1-es csapatokat?! Hát most komolyan, hol élnek ezek, a Holdon?
Ha viszont az autók minden eleme minden csapatnál egyforma lenne, akkor a fejlesztési költségek tényleg minimálisra csökkennének, viszont az autógyárak hátat is fordítanának a Formula−1-nek. Mert mi a fenének szórakozzon itt a BMW, a Mercedes vagy a Ferrari, ha úgysem tudja bizonyítani technológiai fölényét, mérnökei rátermettségét. És ezen keresztül nem tudja azt az üzenetet eljuttatni leendő vevőihez, hogy az ő autói jobbak.
De ugyanígy halva született ötlet, hogy a tesztelések és a szélcsatornaidő korlátozása kiegyenlítené a gazdagabb és szegényebb csapatok közötti különbségeket: akinek több pénze van, az adott idő alatt végezne el több munkát, gyűjtene több adatot, vagy egyszerűen csak építene néhány szuperszámítógépes szimulátort. Az autóipar látott már ilyet, például a biztonsági fejlesztéseknél, ahol ma már a töréstesztek nagy százalékát számítógépen szimulálva végzik el.
Max Mosley-tól nem csak Formula−1 témakörben származnak hajmeresztő ötletek. A ralit is módszeresen gyilkolja, az idei vb-n például már csak két gyári csapat állt rajthoz. Azon a rali-világbajnokságon, amit szerintem az idén nem is lenne szabad így hívni: nekem az a rali-vb, ami Monacóban, a Casino főterén rajtol. Persze a Subaru és a Suzuki távozását most rá lehet kenni a válságra, de akkor hol van a Mitsubishi, a Skoda, a Hyundai, a Seat és a Peugeot a mezőnyből? Vagy fordítva is feltehetjük a kérdést: milyen válság volt, amikor ők hátat fordítottak a rali-világbajnokságnak?
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
Szerintem egyértelmű a válasz: vezetői, irányítói, koncepcionális válság volt, amikor a fenti márkák elmenekültek az autóversenyzés másik népszerű ágából, ami már csak árnyéka pár évvel ezelőtti önmagának. És ha Mosley marad hatalmon, a helyzet itt is csak egyre rosszabb lesz.
