A Renault becsületére legyen mondva, ők tartották magukat a legtovább a nagy szívómotoros Clio RS-sel. Csak hát az autóipar játékszabályait is idióta politikusok írják, így kénytelenek voltak beállni a sorba, és megalkotni a papíron 6,3 litert fogyasztó, 200 lóerős, turbós Clio RS-t.
Még az elején hadd nyugtassak meg mindenkit: a Clio RS-sel lehetetlen 6,3-at fogyasztani. Lehet, hogy az önjelölt fogyasztási rekorderek, a Spritmonitor Lovagrend tagjai most csalódottak, de komolyan mondom, egy ilyen kis 200 lóerős izét mi a fenéért kell ezzel eladni?! Ébresztő: ez a kocsi arra van, hogy gyorsan menjenek vele. Ideális esetben persze nem közúton, ahogy minden álszent hozzáteszi. Szülőhazájában ennek egyre durvábbak a következményei, nálunk is romlik a helyzet. Pedig az erős kiskocsi eredetileg arra született, hogy még viszonylag törvényes keretek között élvezetesen lehessen vele menni, és mindezt épelméjű árért.
Mégis úgy tűnik, a világ nagyot változott. A Clio első szériájának még elég volt egy kis 1,7-es motor, hogy bárki jól érezze magát benne, aztán megjött a Clio Williams, ez már kétliteres szívómotorral, és a hagyomány további két generációt bírt ki. A CO2-hajhászás miatt a Renault is törvényszerűen feladta, az utolsó vár is elesett. Mostantól ők is egy közvetlen befecskendezésű, 1,6-os turbómotorra bízták, hogy továbbörökítse a Clio RS nevet.
Papíron minden rendben van. 200 ló és 240 Nm, 6,7 másodperc alatt van százon, az állórajtos 400 métert pedig 14,6 s alatt futja meg - a számok szinte jobbak, mint a régi RS-é. Sőt, mivel a duplakuplungos váltóhoz jár a rajtprogram is, némi idomítás után mindezt egy majom is ki tudja csiholni a Clióból. RS-gomb megnyom, váltó kézi módban, váltóleffentyűk egyszerre meghúzva, fék+gáz.. amikor lelép a fékről a főemlős, a kis 1,2 tonnás gép megy, az előre beprogramozott algoritmusok mentén kapcsolgat, kuplungol, injektál, turbónyomást szabályoz, miegyéb.
Túlzás nélkül: ilyen adottságokkal a Clio RS lehetett volna a kis GTI-k királya. De nem lett. És ezt csupán egyetlen rossz döntésnek köszönheti, a váltójának. A Clio RS-t ugyanis kizárólag duplakuplungos váltóval adják. A jó hír az, hogy alapáron. A rossz hír, hogy nincs hozzá kézi váltó, a világ minden kincséért sem – ha lenne, rögtön más az ábra. Külön rákérdeztem a Renault magyar sajtósánál, aki rákérdezett a francia sajtósoknál, és ők meg aszondták: nem lesz hozzá kézi váltó.
Kár. Ebbe a kocsiba az kéne.
Valójában már egy jobb szoftver is sokat segítene az RS-en, mondjuk ha a váltónak lenne egy olyan üzemmódja, amikor azt a fokozatot használja, ami pont jó, és gyorsan vált. Mert Sport módban kifejezetten tempósak a kapcsolások, de a közlekedéshez nem ideális, hogy a megfelelő fokozatnál minimum eggyel alacsonyabb fokozatot használ. Mondjuk nyolcvannál negyediket. A normál módban ugyanott hatodikat. Ilyenkor meg az a baj, hogy nagyon leejti a fordulatot, és derült égből villámcsapásként éri egy-egy gázadás. Akár egy-két másodpercet is képes gondolkodni, mit csináljon, és lassan vált, mint egy tetű. Igazából ahhoz nem kell két kuplung, hogy egy elektronika lassan kiköpjön egy számot egytől hatig, ami néha jó, néha nem.
Mitől más?
A Renault ugyanazt a váltócsaládot használja, amit a Ford is, például a Fiestában. Abban is vacak volt. De miért? Pusztán a kétkuplungos megoldás nem garancia semmire? Itt is az van, mint bárhol máshol: a műszaki elv önmagában nem jelent semmit, a kivitelezés módja számít. Így például a VW-csoport erősebb motorjaihoz adott DSG-váltóiban olajban futó tengelykapcsolókat használnak, a fokozatokat is elektrohidraulikus úton kapcsolják az aktuátorok – ezek a ma létező leggyorsabban működő duplakuplungos váltók. Persze a spórolás itt is felütötte a fejét, az olcsóbb DSG-k már száraz, egytárcsás kuplungot használnak, de a fokozatok váltása elektrohidraulikus úton történik.
A Renault és Ford által használt Getrag 6DCT250 váltó ezzel szakít, mivel a kuplungokat és a fokozatokat is villanymotorok kezelik. Hogy ennek mi az előnye? Az olcsóság. A hidraulikus rendszerhez ugyanis szükség van szivattyúra, sok olajra, netán olajhűtőre, míg ezzel a megoldással ez megúszható. Így start-stop rendszer, vagy akár hibridhajtás mellé is jó ugyanez a váltó. Oké, de miért használják egy sportos modellben? Talán azért, mert a 240 Nm nyomatékhoz már kevés volt a régi Clio RS kézi váltója, egy új kifejlesztése pedig sok-sok pénz, amit az RS-modellen szinte lehetetlen megkeresni.
És akkor most jöjjön egy kis dicséret-zuhatag, mert a Clio RS a váltóját leszámítva irgalmatlanul jó autó. Nem tudom, észrevették-e, mi rajta a szokatlan, hát elárulom: ötajtós! Az ám, egy használható hot hatch. Elismerem, hátul nem nagy a hely, de a kategóriában nem mindennapi fícsör, hogy az ember csak úgy hipp-hopp beszállhat hátra. Igaz, ettől picivel nehezebb is, mint a háromajtósok, például a Peugeot 208 GTI.
