Teszt: Citroen C5 Crosstourer 2.2 HDI 200 Exclusive - 2014.

Teszteltük már többször a Citroen C5-öt, itt Winklernek tetszett, aztán Papp Tibi is megírta, hogy jó kis autó, a rugózása pedig egyedülálló, és nem a kategóriájában, hanem szinte az egész piacon. Amiben a mostani tesztautó újdonság, hogy ez egy Crosstourer. Kicsit terepesebbnek kinéző kombi, ami korábban divatossá vált. Talán az Audi Allroad hozta be, de már nem gyártó, aki nem csinál hasonlót. Viszont ütős újdonságnak azért nem hívhatjuk már ennyi év távlatából.

Valahogy úgy képzelem, ültek a vezetők a Citroen székházában, és nézték, hogy a számok nem túl fényesek, a tendencia csökkenő. Ekkor valaki felállt, és hangos csattanással lecsukta a laptopot. Uraim, most dobjuk piacra!

Nyilván nem háttal ültek a piacnak, pontosan tudták, hogy szemmel látható szegmenst fednek le ezek a látszatterepjárók, nekik meg a magasságállítható futómű alapban ott volt, ennyire kézenfekvő dolgot nem kell magyarázni. A Hydractive 3+ rendszer egyszerűen zseniális, keresve sem találni kényelmesebben rugózó autót. Persze csalás, mert nem arról van szó, hogy valami hiper lengőkar-rendszerrel teszik a futómű geometriát be- és kirugózáskor pontossá, hanem egyszerűen nem engedik nagyokat bólintani vagy dőlni, így puhának érződik, de állandóan stabil. Emögött komoly elektronika és mechanika van, ne is akarjuk tudni, hogyan csinálja, de nagyon meggyőző.

A Crosstourer a kevés formai jegyen túl a futóműben csak abban különbözik, hogy másfél centivel magasabbra emelhető, illetve állandóan magasabban is van. Emelési magassága azonos, nagyjából 6 centit emel maximum, ha nem megyünk 10 km/h felett. Leírva kevésnek tűnik, de szépen lábujjhegyre áll. Nem kell félni, hogy leakad valahol az alja, ami egyébként csak mérsékelten van beburkolva és védve. Az autó egyébként meglehetősen hosszú, több, mint 4,8 méter, ezért a 18"-os kerekek pont normál méretűnek tűnnek. Viszont az első, több mint egy méteres túlnyúlás brutál. Amikor észrevesszük, mint a ferde deszkát a kerítésben, mindig azon lesz a szemünk.

A tesztautóban a 2.2 hdi motor volt, amely 204 lóerős és 450 Nm nyomatéka van. Kétturbós, egy kicsi és egy nagyobb dolgoznak vállvetve, előbb a kicsi, aztán a nagyobb. Ennek eredményeképpen az automata váltós autóban turbólyuk szinte nem érezhető, és az autó remekül gyorsul, ha már van egy kis lendülete. Álló helyzetből kicsit unottan indul meg, ez vagy a tömegnek, vagy a váltónak köszönhető, de nem számít, lassúnak azért nem lassú. Nagy tempónál kivételesen csendes az utastér, minden zaj kívül marad. Dízelhangot nem szerető autósoknak ez lehetne szemléltető példa, mert a motor hangtónusa semmilyen fordulatszámtartományban sem dízeles. A hatfokozatú automata szépen, puhán teszi be a fokozatokat, pont annyira észrevétlen, amit megkövetel egy ilyen kategóriájú autó.

A fogyasztása is inkább a hosszabb utakat szereti, akkor szépen lekúszik 7 literre, azonban ha a várost meglátja, rögtön ugrik 8-9 közelébe. Tekintetbe véve a 200 lóerőt, az 1700 kg-ot, nem rossz érték, de láttunk már jobbat. A tesztfogyasztás 8,1 liter volt.

Valójában a kényelemről szól. Mindent ennek próbáltak alávetni, ahol kellett, kompromisszumokat hozni és bizony nagyon jól eltalálták. Az utastér akár hideg motorral indulva is nagyon csendes, a gördülési zaj alacsony, az első ülések annyira kényelmesek, hogy hirtelen nem is jut eszembe semmi, ami hasonlítani tudnék hozzá. Szélesek, és pont annyira kemények, hogy azért még formázottnak érződnek, de nagyon kényelmes benne hosszú időt eltölteni. A tesztautó vezetőülésének hátmasszázs funkciója ehhez még hozzáad valamit, de szinte feleslegesen.

A magyar utakra szinte mást sem szabadna használni, csak ilyen futóművű autót. Más dimenzióba helyezi a keresztfugákat és az elsüllyedt csatornafedeleket, az úthullámokat. A kormányagy ebben sem forog, csak a karimája, aminek van pár előnye, és bizony kicsit hátránya is, de mindenképpen jó geg.

Az már viszont nem geg, hogy a HiFi System 4 (amúgy egész jó hangú) hangszórói elfoglalják az ajtóban a palacktartó helyét, és csak a középkonzolban van egy kis pohártartó. Rekeszekben sem bővelkedik a C5. Nagy kár egy ennyire kényelmes és nagy utazóautónál, hiszen nagyon szívesen laknánk be a majdnem szobányi utasteret.

A hosszú panorámatető mindenkinek nagyon tetszett, aki beült, jó érzés a Dunakanyarban romantikázni a csillagok alatt. Az is jó érzés, hogy az elég komor színtónusú utastér így sokkal világosabb. A felára ugyan 210 ezer forint, de a távolságtartó tempomatra úgysem kell költeni, mert nincs, csak sima sebességtartó van, sebességkorlátozó funkcióval. Üvegtetőt biztos rendelnék bele.

Hátul is nagy a hely és nagy az ülőfelület, de az első ülések kényelmét nem közelíti meg. A kombi rész miatt nem szűkülnek az ablakok, úgyhogy hátul is kellemes utazni. A csomagtérbe (505-1462 l) egy szerényebb élet összes cucca beleférne, biztos vagyok benne, hogy az élmezőnyben van. Ráadásul könnyen is pakolható, hiszen egy gombnyomással 6 centit leengedhető a hátsó futómű, a gomb természetesen a csomagtartóban van. Az ajtó becsukása után visszaemel, hogy ne maradjon seggre ülve az autónk.

Sajnos az autón látszik, hogy nem új modell már. Nem a technikán, mert a futómű és motor valóban pompás, hanem az ergonómián. A multimédiás egység, az érintőképernyő hiánya, az ülésfűtés kapcsolói az ülés majdnem láthatatlan helyén – mind olyan dolgok, amiket 2014-ben már kisebb kategóriában sem engednek meg a gyártók. Az extralistából is hiányzik pár fontos biztonsági berendezés, bár van sávelhagyás-figyelmeztető, de holttérfigyelő például nem rendelhető. Az általános minősége, a beltér anyagai még megállnák a helyüket, a köztudatban élő franciás pontatlanság sehol nem fedezhető fel. Jól összerakott autó ez, nincs zörgés, nyikorgás.

A tesztautó alapára kicsit több, mint 12 millió forint, ami tekintetbe véve a felszereltséget egyáltalán nem sok. Ehhez még rendelhető pár csomag, de a Citroen egyáltalán nem méri drágán az extrákat. Ha például berendeljük 480 ezer forintért a Tolatókamera 2-es csomagot, kapunk elöl és hátul parkoló radart, természetesen tolatókamerát, 8 hangszórós hifit kiegészítő mélynyomóval, navigációt és parkolóhely-felismerő funkciót. Függönylégzsákok, kanyarkövető xenonfényszóró automata funkcióval és még ezer más dolog az Exclusive kivitel széria tartozéka.

Ha egy Audi A6-ost szeretnénk így felszerelni, belerohannánk a 20 millióba, itt megállunk bőven 15 alatt. A különbségből még kijön egy kis bevásárlókocsi a C5 mellé. Persze presztízse és értékállósága kisebb, de akinek a kényelem többet számít, nem csinál rossz vásárt a C5 Crosstourerrel.