Teszt: Mitsubishi Lancer Evolution IX. -2006

Ne engedd a nőnek!

2006. május 4., csütörtök 08:22
Van, ami nő kezébe való, és van, ami nem. Egy 280 lóerős félig pitbull, félig raliautó egyértelműen az utóbbi kategóriába tartozik.

Tudom, sem a hímsovinizmus, sem az általánosítások nem viszik előre a világot, és azt is tudom, hogy megannyi pocsék férfi, és remek női sofőr van, de a Mitsubishi Evo IX ezt hozta ki belőlem. Azt el tudom képzelni, hogy egy amazon lelkű nőszemély vesz magának egy Porsche Boxstert, vagy akár egy 911-est, hogy kivillan egy napszemüveg és egy hosszú szőke hajfürt az elsuhanó Z4-es BMW-ből, vagy Ferrari 430-ból. Még azt sem tartom lehetetlennek, hogy korunk határozott, már-már leszbikusba hajló üzletasszonya egy M5-össel alázza a férfiakat, de az Evo IX volánja mögé egyszerűen nem illik a nő. Azt férfiaknak találták ki.

Ilyen külsővel egyébként sem lehet becsajozni, pedig ennek az autónak tényleg helyén van a szíve, csak egy nő számára ez sosem fog kiderülni. Az Evo kicsit olyan, mint Woody Allen - bizonyos nézőpontból zseniális, de szépnek semmiképpen nem nevezhetjük.

Érdekes, hogy hiába van híján a szépségnek a Lancer, mégis vonzó, de legfőképp feltűnő. Hatalmas szoknyái és még hatalmasabb hátsó szárnya van. Az intercoolert semmi nem fedi, gyakorlatilag a szabadban van, szemből gyönyörűen látható.

A motorháztető félig nyitott, a rácsok még morcosabbá teszik az autót, és könnyebben távozhat a motortérből a meleg. Az Evót rendesen kicsinosították, de más sportkocsikkal ellentétben nem a szépérzékünkre hat. A bennünk lakó állatot szólítja meg.

Az állatot pedig nem érdekli, hogy a kipufogó egyszerű kályhacső, neki elég, ha a mérete megfelelő. Az állatnak jobban tetszik a ködlámpák helyén tátongó űr, mint a két fölösleges csilli-villi lámpatest, és tojik rá, hogy az autó feneke úgy néz ki, mintha egy rossz nyolcvanas évekbeli utópiához álmodták volna meg, ha masszív, karbonszálas műanyagszárny feszít rajta.

De az állat legmagasabbról a belső dizájnra tesz. Még örül is, hogy gyakorlatilag nincs középkonzol, hogy a műszerfal tökéletesen semmilyen, a bajuszkapcsolók pedig egyenesen nevetségesek. Ebben az autóban pont ez a jó, ez a minimalizmus, ahogy mindent alárendeltek a funkcionalitásnak. Ami fontos, úgy értem, ami ahhoz kell, hogy zavartalanul száguldozhassunk, az úgy tökéletes, ahogy van. A Recaro sportülések kényelmesek, és az oldaltartásuk is hibátlan, a Momo bőrkormány a legjobb, amit valaha láttam.

Az Evo evolúciója

Evolution, az első, 1992

1992-ben kezdődött minden. Az első Evót azért keltették életre, hogy a ralin keresztül hirdesse kistestvérei létezését, és emelje fényüket. (Milyen fura az élet, odaát a Subarunál is pont valami nagyon hasonlón törték a fejüket, de a Mitsubishi volt a gyorsabb, bár a két modell bemutatása között mindössze egyetlen hónap volt a különbség.) Kenjiro Shinozukát, Kenneth Erikssont, és Iwao Kimatát, a Mitsubishi ex-ralifőnökét bízták meg a nagy feladattal. Shinozuka azt mondta: "Amennyiben a raliautó potenciálját 100 százalékosnak tekintjük, egy jó szériaautó 50% körül teljesít. A Lancer könnyedén megüti a 60%-ot."

Az A csoportos ralinevezéshez 2500 szériaautóra volt szükség, de a vezetőség nem volt biztos abban, hogy el tudnak adni ennyi hardcore sportkocsit, így a nyers RS-modellek mellett jó pár GSR felszereltségű autó is készült. A vezetőség azonban nagyon alábecsülte a szörnyeteg vonzerejét, hiszen mindössze három nap alatt mind a 2500 autót elkapkodták. Mit volt mit tenni, a gyár elkezdte gyártani a következő 2500-at.

A Lancer Evolution motorja a Galant VR-4 kétliteresére épült. A 247 lóerős szörnyeteg egy viszkókuplungos központi differenciálművön keresztül állandóan hajtotta mind a négy kereket, a hátsó tengelyen sperrdiffi támogatta a sportos közlekedést, de felárért az első tengelyre is szerelt egyet a gyár.

Evolution II, 1994

Ahogy az első verzióból, az Evo II-ből is készült egy RS-változat az igazán elmebetegeknek, akik versenyezni szeretnének a kocsival, és egy GSR-változat a mezei őrülteknek. Az új modellből rögtön 5000 darabot készített a gyár, tudták, az Evo II-t legalább olyan élénk érdeklődés fogadja majd, mint elődjét. Az új külsőről csak a szakavatottak tudták megállapítani, hogy új. Ezt a hagyományt azóta is megőrizte a gyár. Outsiderek, vigyázat, minden Evo tökugyanúgy néz ki, nehogy aztán véletlenül hetest vegyenek kilences helyett!

A motor nem változott, de nőtt a turbónyomás, a kettes széria kapott egy új kipufogórendszert, így lett a 247-ből 257 lóerő. 30%-kal merevebb lett a karosszéria, más áttételek kerültek a váltóba, és jelentősen átalakították a sperrt és a futóművet. Az Evo II jóval szofisztikáltabb lett, a kanyarsebessége, irányíthatósága egyaránt sokat fejlődött.

Evolution III, 1995

A harmadik szériából rögtön merész 7000 darabot gyártottak. A motor maximális teljesítménye 266 lóerőre duzzadt. Az RS változat 4,9 másodperc alatt gyorsult százra, és ezzel négy tizedmásodperccel verte a Subaru rivális modelljét, az Impreza WRX Type RA STi-t. A hármas és a kettes széria között csak apró eltérések vannak, olyanok, mint például két spricni egy helyett az intercoolerben. A külső dizájn Evo szinten egészen sokat fejlődött, de külső szemlélő továbbra sem láthatta a különbséget.

Evolution IV, 1996

A négyes már a WRC-ben szerzett tapasztalatok mentén épült. A dizájn eddig sem volt kirobbanó, innentől pedig már teljesen egyértelműen alárendelik a hatékonyságnak. A motor továbbra is a 4G63-as Galant-motor, de a teljesítménye és a nyomatéka sokat nőtt. Ezt elsősorban az új, hatékonyabb turbófeltöltőnek és töltőlevegő-hűtőnek köszönhette, de változtattak többek között a hengerfejen, a vezérműtengelyen és a dugattyúkon is. A 276 lóerős teljesítménnyel a Mitsubishi elérte azt a maximumot, amit a szigorú japán előírások szerint átlépni nem lehet. Az erős motorhoz új, rövidebb váltót fejlesztett a gyár.

Megjelent az elektronika is. A sperrek mellett már AYC (Active Yaw Control system) támogatta a sofőr munkáját. A rendszer aktív, vagyis éberen figyel, és mindig oda helyezi az erőt, ahol tapadás is van, vagyis kanyarban jellemzően az ívkülső kerekekre. A futómű és a fékrendszer is sokat fejlődött, a felnik pedig 16 hüvelykesre nőttek. Első körben 6000 darabot gyártottak az Evo IV-ből, de mindet elkapkodták, úgyhogy gyorsan gyártottak még 3000-et.

Evolution V, 1998

A Mitsubishi elkezdett presztízsre gyúrni: a tizenhetes felnik mögött megjelentek a Brembo féknyergek. A motor nem sokat változott, bár a nyomatéka nőtt valamicskét. Megint fejlődött a futómű, közvetlenebb és pontosabb lett a kormányzás. Nem unják még?


Evolution VI, 1999

A legenda szerint az Evo V annyira jó volt, hogy annál már nem is lehetett jobbat készíteni, a Mitsubishinek mégis sikerült. Nehéz eldönteni, ebben az esetben mit jelent, hogy jobb, az mindenesetre egyértelmű, hogy a gyártó biztosra ment, ugyanis a motoron és a váltón gyakorlatilag nem változtattak. Inkább az autó aerodinamikájával játszottak. Az Evo VI-ból 7000 darab készült.

A hatosból készült egy különleges, Tommi Mäkinen Edition névre keresztelt limitált széria, mely a rali pilóta négy egymást követő világbajnoki címét volt hívatott ünnepelni. 2500 szerencsés rajongó vásárolhatta meg az Evo 6.5-öt.

Evolution VII, 2001

Az új Evo 50%-kal merevebb lett, mint elődje. Mivel a Lancerek motorja már réges-régen elérte a 276 lóerős teljesítménymaximumot, a mérnökök inkább azon dolgoztak, hogy a nagy nyomaték minél szélesebb fordulatszám-tartományban legyen jelen. Miután ezen javítottak, még mindig unatkoztak, úgyhogy gyorsan kitalálták az ACD-t (Active Center Differential).

Ez az elektronika vezérelte többtárcsás sperrdiffi a régi viszkós központi differenciálművet váltotta ki. Nagy előnye, hogy aktív, vagyis figyel, gondolkodik, és hamar reagál, illetve egy háromállású kapcsolóval a sofőr kiválaszthatja, hogy aszfaltra, murvás, csúszós útra, vagy havas, jeges felületre szeretné optimalizálni a hajtást. Az ACD és az AYC együttműködése sokat javított a gyorsuláson és a kezelhetőségen egyaránt. 2002-ben jelent meg az Evo VII GT-A. Ez volt az első automata Evo, melyet kormányról vezérelhető váltóval kínált a gyár.

Evolution VIII, 2003

Megjelenik a hatsebességes váltó, a Super Active Yaw Control system, nő a kanyarsebesség, a Lancer egyre jobb és jobb, stb, stb, stb...







Az ülést és a kormányt csak két irányba állíthatjuk, de ez egyáltalán nem zavaró, én legalábbis könnyedén megtaláltam a tökéletes pozíciót. Miután kigurultam az importőr udvaráról, azonnal egy hegyi szerpentint vettem célba. Szinte még meg sem melegedett az ülés a fenekem alatt, máris Pilisszentlászlónál hasítottam a kanyarokat. Élveztem az Evo minden rezdülését.

Olyan természetességgel, könnyedén mentünk, mintha ezer éve ismernénk egymást. Az Evo nagyon barátságosan viselkedik, gyors és segítőkész, igazán kifinomult szerkezet. A turbó valamivel 3000-es fordulat előtt kel életre. Nem rúg, nem rángat, valahogy úgy varázsolja egy pillanat alatt száguldássá a tötymörgést, hogy szinte észre sem vesszük. A két fordulatszám-tartományban történő eseményeket lehetetlen összehasonlítani, az átmenet mégis könnyed.

Turbós autókban általában késik a gázreakció, hiszen miután elvesszük a lábunkat a pedálról, megszűnik a turbónyomás, és amikor visszarakjuk, várni kell egy keveset, mire újra megjön. Váltások után ugyanez történik. Ez a jelenség engem eddig legjobban a VAG kétliteres turbódízelében zavart, az Evo IX-ben viszont egyáltalán nem éreztem ilyesmit. Csak akkor vesszük észre, hogy turbómotor van az autó orrában, amikor nem akar elindulni álló helyzetből, ha nem pörgetjük jól fel. Persze akkor is sejteni lehet valamit, amikor 130-nál azonnal leszakad a fejünk, ahogy padlót nyomunk, miközben jókedvű fütyülés hallatszik a motor felől.

A tökéletes motorhoz tökéletes váltó csatlakozik, ami néha, amikor csak úgy l'art pour l'art próbálgattam, kicsit mintha akadt volna, autózás közben viszont egyszer sem akasztott meg. A bőr váltógomb miatt egy kicsit irigykedtem is, nekem ugyanis fém van, ami vagy túl hideg, vagy túl meleg. Elöl négy, hátul kétdugattyús Brembo fékek virítanak az Evón, melyeket fékerőelosztó és sport ABS támogat, nem csoda, hogy satuféknél az autó azonnal odaragad az aszfalthoz.

Az már a szerpentinen kiderült, hogy a Bilstein gátlók és az ACD (Active Center Differential), valamint a SUPER AYC (Super Active Yaw Control) rendszerek, melyek folyamatosan figyelik a sebességet, a kormányszöget, a tapadást, a középpont körüli elfordulást, tudják, hogy éppen kifelé, vagy befelé megyünk a kanyarban, és ennek megfelelően osztogatják a nyomatékot kerékről kerékre, remekül működnek együtt, a végső igazságot keresve mégis kivittük az Evót a Hungaroringre, és szabadon eresztettük a 280 önfeledt lovat.

Evolution a ringen

Menjen ön is egy kört a Hungaroringen a 280 lóerős Lancer EVo IX-cel: Katt ide! (11 MB, DIVIX AVI)

Az összkerekes autók hajlamosak rá, hogy nagyobb gázadásra leugráljanak az ívről. Nem támogatják a finom, pályaautós vezetési stílust, kicsit kockásabbak, darabosabbak, de nem az Evo IX. Az AYC kapcsolója három beállítást ismer. Másképp oszlik el a nyomaték, ha aszfalton, vizes úton (murván), vagy hóban akarunk menni. A versenypályán természetesen az első beállítást használtuk, és csodálkozva néztük, hogy az autó aprókat mozdít a fenekén, hogy íven maradhasson, és úgy viselkedik, mint egy hátsókerék hajtotta gép, ami valamiért egyáltalán nem akar sem keresztbe állni, sem ijesztgetni. Ha valaki hozzászokott már a gyors autókhoz, gyerekjáték lesz számára a Lancerrel közlekedni.

Mitsubishi Lancer Evolution IX. -2006

Ha megengednek egy végletesen szubjektív gondolatot, megjegyzem, hogy az én ízlésemnek az Evo IX kicsit túlságosan biztonságos. Annyira könnyedén lehet vele nagy tempót autózni, hogy az már szinte abszurd. Nekem egy kicsit, de tényleg csak egy icipicit hiányzott a borzongás, a kétség, a félelem. Persze kit érdekel mindez, ha az élmény egyébként tökéletes, a stopper is jó időt mutat, ráadásul családostul, csomagostul kényelmesen elmehetünk kirándulni, vagy akár egy európai körutazásra. A Lancer a hétköznapokon is megállja a helyét. A motor, ha nem forgatjuk, csöndes, legfeljebb a rossz utakon érzi majd a família, hogy nem egy alapváltozatban ül. Aztán ha kiszálltak, kezdődhet újra az ámokfutás.

A szerző értékelése ertekeles

Minek kötnék bele a világ egyik legjobb autójába???

Mitsubishi Lancer 2000 Evo Ix Mitsubishi Lancer 2000 Evo Ix

A Totalcar értékelése:

Ezt az autót a Totalcar még nem értékelte.

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Végre nem BMW
Végre nem BMW
Negyven éve méregeti egymást a Mercedes és a BMW. De vége a személyiségzavarnak, a Mercedes megint Mercedes akar lenni.
Így drágul harmadával a jogosítvány
Sokszor kár nézni a meghirdetett árat, már a nagyok is trükköznek. Aki nem fizeti a felárat, nem lesz jogosítványa?
Oldtimer Premier Babetta száz forintért
Persze csak annak, aki megnyeri a szlalomversenyt. Lesz itt móka és kacagás, jöjjön el!
Gyártásba megy az über-Golf
Nem viccből mutogatta a Volkswagen a 400 lóerős kompaktot, szériaváltozatot terveznek belőle.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
A fakezű autós Porschét gyilkol
Azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, azonnal leesel az útról. Aztán jön a pokoli Carrera Turbo S.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy mi volt a modell.
Ki mond nagyobbat?
A magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Őket dudálod le
Betekintés a budapesti bringások világbába.

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar Magazine

Now showing: Inglorious Basterds
Totalcar Magazine and Funzine proudly present the drive-in movie experience for foreigners! Jump in to your car and join us on friday!