Sok ember fejében élnek a motorsportok úgy, mint amikhez nem kell kondi. Ez a legnagyobb tévedés. Vannak olyan sportok, mint például a motokrossz, ahol a földi halandó nem bírna ki tíz percet nyél gázon, hogy ne esne a teljesítménye a fáradtság miatt. Az állós jetski is ilyen.
Az alap koncepció szerint valami törpe ferdehátút szerettem volna vásárolni - hogy beférjen a garázsba a 330Ci mellé - lehetőleg valami nagyon egyszerű, szívóbenzines motorral és legyen benne egy kis bugi, legyen jó színe és egy tetőablak is oltári nagy királyság lett volna. Igazából egy hot hatch lett volna az igazi, főleg mióta nálam volt egy hétre az új Swift Sport tesztautó (ami szerintem az egyik legjobb új autó ma a piacon), de 5 kiló alatt már szemetet sem lehet találni ebben a kategóriában, nemhogy műszakis autót. Nagyjából fél év volt a kiválasztás folyamata, így volt idő mindent végiggondolni – volt is néhány csavar ez idő alatt, illetve megvolt az első évem a TC-nél is, mint külsős címlapper, ünnepeljünk hát, juhééé!
Holdudvarom farizeusai több ízben is a tudtomra adták, hogy már nem vagyok igazi autóbuzi, mert Teslát vettem, és egy rendes ember nem tesz ilyet. Nincs robbanás, nincs benzingőz, gáz, nincs belső égés, se vrummvrumm hang, öntöltő mosógép van csupán tablettel, se. Ellenszenves lettem korábbi közegemnek, furán néztek rám a régi figurák, ez így nem mehetett tovább.
Azzal nyugtattam magam, hogy a társaságból mégiscsak nekem volt a legtöbb autóm és kérdem én: vajon mi az abszolút autóbuziéria terminus technicusa, ha nem a temérdek fotókon megörökített trófea? - tudom, mennyiség, minőség, a kettő nem ugyanaz, de azért egyik sem volt rossz autó, legalábbis annyira nem, hogy panaszkodni kelljen. A hiba tehát sokkal inkább bennem van.
Azt hiszem, beteg vagyok.
Megszerzési vágy nyavalyám neve, gyógyíthatatlannak tűnő függőség ez. Belülről emészt fel, miközben aljas endorfint pumpál az agyamba és szemmel látható összegeket az állami kasszába. Ha megtetszik valami: elhatározom magam és megszerzem, bármi történjék is, majd a vásárlást követő percekben már nem is izgat tovább, érdeklődésem elszáll. Vannak ugyan rekordereim, ilyen volt a Lexus CT200h vagy az Ampera, amelyek két évig bírták a nevemen, illetve a Boxster, amit annyira szerettem.
Az árak minden esetben az egyes gyártók saját oldalairól származnak, a kvíz készítésekor aktuális állapotot tükrözik. Plusz, külön feltételekkel igénybe vehető kedvezményt nem tartalmaznak, viszont ahol jelenleg akciós az ár, ott azzal számoltam, és ezt már a kérdésben egyértelművé teszem. Segítségként odaírtam a lóerőadatokat, hiszen a mai autók típusjelzései sokszor igen kuszák, a pontos teljesítmény viszont segít elhelyezni ezeket a számegyenesen.
Annyival csavartam meg a dolgot, hogy lesz olyan, ahol a felszereltség, illetve a motor-váltó kombó is számítani fog, hogy ne legyen olyan egyszerű. Erre azért volt szükség, mert sok gyártónál becsapós az alapár: olyan modellt takar, ami tényleg olcsónak tűnik, de élő ember nem veszi meg, annyira gyér a felszereltsége, így a legtöbben a gazdagabban felszerelt verziókat veszik. Hajrá!
Igyekeztem minden esetben pontosan olyan modellt találni, mint ami a kérdésben is szerepel, nem mindig sikerült, így lesz olyan kép, ami bár típusban stimmel, felszereltségben nem.
2023.09.07.-én este a csajomnak időpontja volt a fodrászához
Egy nő számára ünnep az ilyen, örül neki, várja, izgatott. Pont úgy, ahogy a Yarist is várta úgy tizenöt éven keresztül, mire végre eleget gyűjtött rá és megvehette. Ez így leírva persze gyerekjátéknak tűnik, hiszen senki sem tudja, de nem is érdekli, hogy minden nap háromkor kel azért, hogy reggel ötre a csepeli dolgozóknak legyen friss pecsenye, debreceni, meg tükörtojás. Keményen dolgozik pont, ahogy te is, vagy bárki más.
Szóval egy zuglói garázsban találtuk a Yarist úgy, ahogy a mesékben az meg van írva. Néni vette újonnan, idősödött, nem merte nagy távokat vezetni, 65 ezret futott. Amikor elhoztuk és először lemostuk a centis port, mindketten elcsodálkoztunk a szinte új autós hangulaton - és a nem túl esztétikus dísztárcsákon. Íme az első, boldog percek:
Ezek a szúnyogok által terjesztett csonttörő, alias vérzéses Dengue-láz tünetei. Gondoltam tovább olvasok az egészségügyi tanácsok anyagban, hátha jön valami kellemes is. Nem jött. Ebola és Marburg vírus, utóbbi ismertetőjelei az idegkárosodás, zavartság, delírium, agyvelőgyulladás és agresszió, míg előbbi 25-90%-ban halálos.
Egészségügyileg is készülünk a 2024-es Bamako Rallyra
“Buziskodás az egész, gyerekjáték, még az Oszvald Marika is megcsinálta!”- harsogják azok, akik csak a TV-ben látták a Vespásokat, Trabantosokat, vagy a Ladásokat homokot lapátolni a világ túlfelén, de maguk sosem voltak elég bátrak - höhö, részegek -, hogy jelentkezzenek.
Velük ellentétben akik megcsinálták, mind elképesztő szívásokról, agresszíven követelőző bennszülöttekről, korrupt rendőrökről és hirtelen fellépő, majd megoldandó veszélyhelyzetekről számoltak be. A hasmenés, hányás, láz, fejfájás már csak a homoktenger szellemes ajándékai az egyszeri túrázóknak, hiszen
KI GONDOLNÁ, HOGY BÁRMIT EL LEHET KAPNI OTT, AHOL LÉNYEGÉBEN SEMMI SINCS?
Mivel annyira hosszú és érdekes sztori a 911-eseké, önkényesen úgy döntöttem, hogy két különálló részre bontom. Ez az első rész, amiben a legelső 911-es születéséről és első két generációjáról – az eredetiről és a 964-ről – mesélek.
Minden elborult autórajongónak vannak kedvencei, általában elég sok. Én speciel legalább száz olyan autót tudnék említeni, amitől kiszalad a vér a lábamból, félszegen imbolyogva nézegetem, miközben magamban morgok, hogy miért nem tudom megvenni. Azonban ahogy többünknek, úgy nekem is van egyetlen, igazi kedvencem, a képzeletbeli, hatalmas garázsom tökéletes csúcsdísze. Ez a Porsche 911.
Edsel (1956-1959)
Piaci változások miatt a Ford egy új, felső-középkategóriás márka bevezetése mellett döntött az 1950-es évek végén. Az Edsel névre keresztelt brandnek a megfizethetőbb Ford, és a prémium Lincoln közötti űrt kellett volna betöltenie, de a projekt finoman szólva sem aratott sikert.
A Ford bárminemű piackutatás vagy vevői igényfelmérés nélkül, szinte vakon vágott bele a kezdeményezésbe, mivel a vezetőkben fel sem merült a bukás lehetősége. Az amerikai vállalat mai árfolyamon 4 milliárd dollárt költött új autók tervezésére, fejlesztésére és gyártására, amiket végül szinte senki sem vett meg, még a nagyszabású marketingkampány ellenére sem.
A szakértők mai napig vitatkoznak arról, pontosan mi volt a bukás oka. Van, aki az Edsel Fordok vaginára hasonlító hűtőrácsát, mások a minőségi problémákat okolják, de akad olyan is, aki szerint a vállalat vezetői teljesen félreértették a vásárlóik igényeit. A legvalószínűbb azonban mégis az, hogy a furcsa, zavaros marketingkampány miatt az emberek egyszerűen nem értették, mi is pontosan az Edsel célja, és miért jó nekik, ha ilyen autót vesznek.
Magyarországon a Közekedési Hatóság nevű gittegylet megtestesít mindent, ami egy hivatalban rossz lehet. A mindent átható korrupció, a hivatali ostobaság elképzelhetetlen szintje, a sugárzó rosszindulat, az irígység és a vezetői alkalmatlanság egy egészen ritka együttállása fedezhető fel. A vezetők jogszabály alkotása lépésről lépésre teszi élhetetlenebbé a rendszert. A vizsgabiztosok pedig igyekeznek ledobni magukról a kicsit is bonyolultabb feladatokat, és küldik el az embereket más megyébe, csak nekik ne kelljen foglalkozni vele.
A történet az 1980-as évek közepén kezdődik, mikor Akira Akagi koreai származású japán milliárdos elhatározta: saját Formula 1-es csapatot indít, hogy reklámozza Leyton House nevű bevásárlóközpontját. A March Engineering személyében történetesen éppen akadt is egy gárda, mely csupán egy pénzes befektetőre várt a királykategóriás visszatéréshez. Mivel az érdekek egyeztek, a két fél gyorsan dűlőre jutott, majd Leyton House March Racing Team néven beneveztek az 1987-es szezonra.
Akagi úr pénzcsapjaiból azonban épp csak csordogáltak a dollárok, így a csapatnak nem volt kerete nulláról egy új autót építeni. Fogtak hát egy Formula 3000 kategóriás versenygépet, belefarigcsáltak egy F1-es motort, majd Ivan Capellivel a volán mögött odaálltak vele a brazil nagydíj rajtvonalára. Az eredmények kiábrándítóan alakultak: egész szezonban egyetlen pontocska volt a termés.
Szerencsére a győzni akarás Akagi urat is megfertőzte, aki a szezon után jelentősen megemelte a csapat büdzséjét. A Leyton House így 1988-ra végre saját autót fejleszthetett, ráadásul egy helyett két pilótával is ott lehettek a rajtrácson. Mivel úgy tűnt, a feltételek végre összeállnak, a csapat megkörnyékezte az ekkor éppen szárnyait bontogató fiatal tervezőzsenit, Adrian Newey-t, aki a Formula 1 gondolatától felcsigázva csatlakozott a projekthez.
Fontos szabály, hogy a listán csak teljes értékű autók szerepelhetnek, mopedek és három- vagy négykerekű motorkerékpárok nem. Ezen kívül minden típusból csak a leggyengébb motorral szerelt változatot vettük figyelembe, és igyekeztünk az ismertebb modellekre szorítkozni.
Peugeot 106 Electrique: 27 lóerő
A Peugeot 106-ot senkinek sem kell bemutatni. Ez az apró, könnyű és olcsó modell nálunk is sokáig népszerű maradt, s bár lassan kikopik az utakról, még manapság is látni egy-egy példányt. Amit talán kevesebben tudnak, hogy 1995 és 2003 között elektromos változat is készült a francia kisautóból, melytől kifejezetten sokat várt a gyártó.
A 106 Electrique a mai villanyautók értékeihez hasonlítva persze megmosolyogtató számokat tudott felmutatni: a nikkel-kadmium akkumulátortömb 100 kilométeres hivatalos hatótávot, a 27 lóerős elektromotor pedig 90 km/h-s végsebességet garantált.
A 106 Electrique magas ára és szerény képességei ellenére a Peugeot – ki tudja miért – évi 15-20 ezer eladott darabszámmal kalkulált, ám a valós érdeklődés drasztikusan elmaradt a várttól: 1995 és 2003 között összesen (!) 6400 példány fogyott, melyek többségét a francia állam vette meg.
A Parkoló Parádén került megrendezésre a Simson árverése, mi már órákkal az esemény előtt a helyszínen voltunk, enyhe gyomorideggel a testünkben, hiszen még sosem vágtuk ilyen nagy fába a fejszénket. Nem tudtuk, hogy lesz-e rá licit, hány embert fog ez egyáltalán érdekelni, szóval volt bennünk egy jelentős bizonytalanság. Karotta vezényletével volt egy jó hangulatú színpadi beszélgetés, utána beleugrottunk a sűrűjébe, és elkezdődött az árverés. Tartsanak velünk, megnézhetik, hogy mi lett a vége.
A Reliant Motor Company kezdetei
Mr. Bean nemezisének története 1934-ben indul, mikor is a Raleigh Cycle Company nevű, biciklikre és háromkerekű járművekre szakosodott gyártó vezetősége úgy döntött, a jövő a páros számú kerekeké. Nem mindenki értett azonban egyet mindezzel: T. L. Williams műszaki menedzser nagyon is három keréken látta a jövőt, így egy másik alkalmazottal, E. S. Thompsonnal együtt saját céget alapított.
Ez lett a Reliant Motor Company, melynek első – természetesen háromkerekű – prototípusát Williams kertjében, ketten rakták össze. Lényegében egy karosszériás motorkerékpárról beszélünk, melynek acél alvázára keményfa vázat szereltek, melyet végül alumínium panelekkel fedtek be. Ebből született meg 1935-ben Mr. Bean ellenségének ükapja, mely eleinte pusztán csak Reliant, majd később Reliant Regent néven futott.
5. Vauxhall Astra Coupe
Kezdjük is rögtön egy viszonylag ismeretlen sztorival. Bár a Vauxhall Astra Coupe főleg a brit túraautó-bajnokságban (BTCC) vitézkedett, itt négy év alatt négy konstruktőri- és egyéni bajnoki címet zsebelt be. A modell 2001-es debütáló szezonjában egy kivételével mind a 26 versenyt megnyerte, 24-en pedig kettős győzelmet aratott. A végelszámolásnál a Vauxhall Motorsport több mint háromszor annyi ponttal zárt a konstruktőri bajnokság élén, mint a második helyezett Peugeot Sport UK.
2002-ben aztán megérkezett a BTCC-be az MG, a Honda és a Proton is, de az Astra Coupékat még annak ellenére sem sikerült legyőzni, hogy az autót minden lehetséges módon próbálták visszafogni. A 20 versenyből ezúttal 14-et nyertek Vauxhallok úgy, hogy a gázpedálállásukat 70 százalékra limitálták az időmérők alatt. 2003 és 2004 már kicsivel szorosabb versenyt hozott, ám az Astrák ezekben az években is több versenyt nyertek, mint a többi konstruktőr együttvéve.
Az elmúlt hetekben, hónapokban irtózatos mennyiségű hirdetésen rágtam át magam, a többségnél már el se indultam megnézni, olyan, a képekről is jól látható ár/érték aránytalanság van a pickup piacon sokaknál. Jól láthatóan porrá rohadás közeli, 20-25 éves, közel 0 felszereltségű autókat hirdetnek elképesztő áron. Persze van közte azért vállalható, de mire rátalálsz, hááát… Aztán egyszercsak elsuhant mellettem egy 850-es kocka Volvo , és kicsit elvesztem.
Mindig azzal a jóleső érzéssel ülök be a Cápába, hogy ha csak lélekben is, de egy-két órára visszautazhatok vele a nyolcvanas évekbe. Ennek a számomra végtelenül menő korszaknak csak az utolsó éveit csíptem el, de a hatása még bőven érezhető volt a gyerekkoromban. Az akkor készült autók, filmek és zenék is örökre beégtek a lelkembe, az időutazás feltalálásáig nincs jobb megoldás újra a részesévé válni. Legjobban éjjel lehet megélni a csodát, sötétben az a néhány hiányosság és az anakronisztikus összetételű forgalom sem ront az élményen. Ja, és most már a köd sem akadály!
Nehezíti az autóvásárlást, hogy rohamosan fogynak az opciók. Nem léteznek fiatal, de faék egyszerűségű, olcsón javítható dízelek, ahogy a benzinesek között is baromi ritkák a pofonegyszerű szívómotorok. Drága javítások réme, bonyolult és baromi drága alkatrészek tömkelege késztetheti fejvakarásra a vásárlót, aki ráadásul nemcsak a fenntartásra, hanem a vásárlásra is kénytelen kényelmetlenül sokat költeni.
Megcsináltam az olcsó játszós autót, utána nekiálltam, hogy versenyautót építsek belőle. Az elsőt nagyon gyorsan, olcsón és kevés munkával meg lehetett csinálni. A második sok pénztől, gondolkodástól, és a rengeteg munkától lesz versenyautó. Meg rengeteg elrontott, majd kijavított megoldástól.
Az első Toyota MR2 hátsó tengelye is egy első tengely
Az első generációs Toyota MR2 egy sokak által jól ismert középmotoros sportkocsi, melynek tervezésekor a költséghatékonyság kulcsszerepet játszott. A japán gyártó mérnökei ezért egy egészen sajátos megoldást találtak ki a középmotoros elrendezés hatékony és egyszerű megvalósítására: fogták az E80-as Corolla első tengelyét, fixálták a kerekeket és betették az ülések mögé. Az AW11-es MR2-nek tehát tulajdonképpen a hátsó tengelye is egy első tengely.
A világ legtöbbet futott személyautója 5,15 millió kilométert tett meg
Irv Gordonnak kellett egy autó, mellyel megbízhatóan teljesíthet napi körülbelül 200 kilométer ingázást. A választása végül egy 1966-os Volvo P1800S-re esett, mellyel aztán keresztül-kasul bejárta Amerikát. Irv 2018 novemberi halálakor imádott Volvójával már 5,15 millió kilométert tett meg, ezzel pedig magasan övé a világrekord.
Bár a kérdés bugyuta és haszontalan, borzasztóan tudni akartam a választ. Sajnálattal vettem hát észre, hogy azt már korábban törölték.
Lassan 15 éve a Škoda bebizonyította, hogy többet is ki lehet hozni a kombik és crossoverek határán táncoló kompakt műfajból a Roomsternél. Bemutatta hát a Yetit, a Volkswagen-univerzum akkori legjavát. A kaland 2017-ig tartott, azóta meg vegyen Kamiqot, akinek sok egy Karoq. A Yeti persze mindkettőnél jobb, úgyhogy használtan sem véletlenül népszerű.
Az Audi a nyolcvanas években óriásit gurított, amikor megépítette minden idők egyik legmenőbb versenyautóját, vagyis a Quattrót. A baromi jól megtervezett, remekül működő összkerékhajtás – amiről az autó a nevét is kapta – sarokba szorította a konkurenciát, és gyökeresen megváltoztatta a rali világát.