Az ötlettől az első versenyig
1899-ben James Gordon Bennett Jr., a New York Herald nevű újság vezetője egy új autóversenyt hívott életre Európában, Gordon Bennett Kupa néven. A viadal különlegességét az adta, hogy évente egyszer, mindig a tavalyi győztes csapat anyaországában rendezték meg. Mivel 1903-ban a belga Camille Jenatzy egy Mercedes volánja mögött szelte át elsőként a célvonalat, az 1904-es versenyt Németország rendezhette.
Mivel ekkor épített versenypályák – az angol Brooklands kivételével – még nem léteztek, a németek egy közutakból kialakított aszfaltcsíkon látták vendégül a mezőnyt a Taunus erdőben. Bár a futamot egy Léon Théry nevű francia pilóta nyerte, a verseny így is hatalmas sikert aratott a közönség soraiban. Egyértelművé vált tehát, hogy nagyon is van igény a hasonló sporteseményekre.
Talán pont ennek hatására három évvel később, 1907-ben ismét nagyszabású autóversenyt rendeztek Németországban. Ez volt a II. Vilmos császár nevével fémjelzett Kaiserpreis (A császár díja), melynek fő feladata a német mérnöki nagyszerűség ünneplése lett volna. Csakhogy a versenyt nem egy jó kiállású Fritz nyerte egy Mercedesben, hanem egy Felice Nazzaro nevű bajszos olasz egy Fiatban.
Amikor belefogtunk ebbe a projektbe, még nem tudtam mire vállalkozom. Voltak elképzeléseim, de ezek nem találkoztak a valósággal. Nem gondoltam, hogy ennyi munka van egy ilyen vacak ötvenes motorral. Nyeli a pénzt, de még inkább az időt és a munkát. Nagy szeretettel készítettük a motort, reméljük, hogy a jövőbeli tulajdonos is elégedett lesz vele. Vannak apróságok, amik még hátra vannak. A világítás kapcsolók házát még krómozottra kell cseréljük, a lámpa kerete sem a végleges, tükörből is rendeltünk másikat, de az árverés hetén végre kimondhatunk egy mondatot. Elkészült a Simson.
Zsákba macska francia módra - Citroen C4 Cactus
Ott kezdeném hogy nem teljesen racionális döntés volt a típus választása. 2014-ben először életemben lehetőségem nyílt új autó vásárlására. Először egy C-Elysee 1.6HDI-t rendeltem meg a kiváló motor és a típusra jellemző nagyon kedvező ár-érték arány miatt. De mikor megláttuk a reklámját az akkor 9 éves kisfiammal, az éppen bevezetésre kerülő új modellnek, a C4 Cactus-nak akkor azonnal tudtam hogy ezt kell megvenni, mert sokkal izgalmasabb lesz a család számára mint a jóval hétköznapibb C-Elysee.
...
Kezdem a pozitívumokkal a jellemzést. Nagyon könnyű autó, csupán kb 930kg. Emiatt 82LE-vel is teljesen jó volt a dinamikája kb 80-90km/h. A vezetési élménye nagyon jó, pontos a kormányzás, könnyű a parkolás, megfordulás.
...
Most jöjjenek a negatívumok. Nem értettem hogy miért volt olyan rohadtul drága a szervizelése, mikor mindenből alig kell bele valami. Csak egyben dönthető a hátsó ülése... nagyon vacak a gyári gumiszőnyeg, ami összevissza csúszkál. A részleteken nagyon kijönnek a spórolás jelei.
Ha használt autót vennél!
Olvasd el a kiválasztott típusról írt ítéleteket és vásárlás előtt használd a Totálkár kártörténeti lekérdezőt, hogy minél kevesebb meglepetés érjen!
9. Audi (Q8) e-tron: 2695 kg
A modern autók között rengeteg a böszme SUV, miközben egyre több a nehéz akkupakkokat cipelő villanyautó is. Az Audi Q8 e-tron (korábban simán csak „e-tron") mindkét tulajdonsággal rendelkezik, nem csoda hát, hogy piszok nehéz: a teljesen felszerelt változatok súlya közel 2,7 tonna. Ennek ellenére a legerősebb kiadás 4,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra.
8. Bentley Brooklands Coupé: 2700 kg
A Bentley-k sosem a könnyű súlyukról voltak híresek, ezt pedig mi sem bizonyítja jobban, mint a Brooklands Coupé. Az Azure keménytetős változatából 2008 és 2011-között 550 darabot adtak el, melyek súlya akár a 2,7 tonnát is elérte. Csak a miheztartás végett: a gyártó gigantikus Luxus SUV-je, a Bentayga 2440 kilós tömegével jó két és fél mázsával könnyebb, mint a Brooklands Coupé.
Ha valaki lemaradt volna, egy Simson S50 motort fogunk a július 29-én megrendezendő Parkoló Parádén elárverezni. Az ebből befolyó összeggel egy gyerekeket segítő alapítványt fogunk támogatni. A Simsonok rendkívüli népszerűségnek örvendenek, mert a mostani negyvenes, ötvenes generáció gyerekkorát erősen meghatározó tárgyról van szó. Sokunknak volt ilyen motorja, ezzel kezdődött a motorizációnk, sokan emlékszünk vissza mosolyogva, hogy miket csináltunk gyerekként ezekkel a motorokkal. Gyilkoltuk, tuningoltuk őket, és voltak közöttük legendásan gyors darabok, amik valamiért gyorsabbak voltak a többinél. A motor restaurálásának és az árverés ötlete Szigetvári Attilától származik, aki Simsonok restaurálásával is foglalkozik. Azt beszéltük meg, hogy ő adja a szaktudását, én segítek benne, adom hozzá a pénzt, és a végén elárverezzük. Az alap motort Gerőfi Gábor barátom(Gerő, akit a Roadmovie-ból ismerhet a közönség) ajánlotta fel a nemes célra.
Mindenből lehet kempingautó! Kalandozzunk minimálban
Jó pár éve élem már a tetősátrasak életét, jellemzően iKamper tetősátrakkal. Bár nem olcsók, de szerintem a sima sátrak (amik amúgy szintén nem túl olcsók már) meg a kombi bematracozása és a lakókocsizás között ez az ideális középút ár/érték arányban. Bármire fel lehet dobni, aminek a dinamikus(!) terhelhetősége megfelelő, így pillanatok alatt expedíciós autóvá változik minden autó, pár éve Bolla Gyuri például a családi Lodgy-ra dobta fel.
Nincs szükségem autóra, ezért nálam a kaland a lényeg. Új, ismeretlen területre kell tévedni, aztán majd valami lesz, az én elmémet a spontán események tartják életben. Az efféle ingereket kiválóan tudják biztosítani az öreg vackok, ezért is gondoltam, hogy a 21 éves ST170 helyett jó lesz egy 32 éves Volvo. Azt mondjuk nem gondoltam, hogy a kalandok már akkor elkezdenek záporozni, amikor még meg sem láttam az autót. Burleszkfilm forgatókönyve következik.
Szegény autóbuzik, mit kapnak ezért a sorozatért... Pedig higgyétek el, már abba is komoly lelki teher belegondolni, hogy sokan több mint 20 éve láttuk először. Úristen, hogy el voltunk kényeztetve akkoriban! Nagyot ment a két Taxi film, gyerekként nyilván bejött a Tolvajtempó remake-je, A szállítónak sem a hibáival törődtem, a tévében még volt értelme nézni a Cobra 11-et és a Top Geart. Bevallom, mindkettőnek hűséges nézője maradtam, pedig hol van már a régi lendület... Chris Harris még tartja a frontot, de bármennyire fáj kimondani, Clarksonék is önmaguk kínos paródiájává váltak a jól induló The Grand Tourban.
A japánok is neki futottak a 90-es években, hogy megmutassák magukat a luxus szegmensben. Van aki azóta is ott van, van akinek egy-két dobása volt csak A Mazda is ilyen, megalkotta a Xedos sorozatot, ami két típust élt meg a Xedos 6 és a Xedos 9 formájában. A Xedos 6-tal ellentétben a Xedos 9 soha nem tartozott az utcaképhez, mert alig néhány példányban létezett itthon, egyszerűen nem adta ki a formája, a konkurenciához képest gyenge motorja volt, és nem sikerült a márkát, mint prémium autó gyártót elfogadtatni. Nézzük, mennyi büszkeség maradt benne huszonév után.
Csalódás az etalonban
Szolid előzős autó - Ford Focus
Első autóm. Persze ez nem azt jelenti, hogy ezen kívül csak a tanuló autót vezettem volna. Sokféle jármű megfordult az évek során a kezeim alatt, ami belefér a B kategóriába. Vezettem bontószökevény Suzukit, tekintélyes Volvo SUV-ot es melós Fiat Ducatot is. Mindig is érdekeltek a fickósabb kocsik, ennek ellenére erősebb masinához talán egyszer ha lehetett közöm, de akkor se mertem jobban megpiszkálni, majd a sajátot, majd valamikor ha...
Aztán egyszer csak ott találom magam az ST vezető ülésében. A kényelmes Recaro sportülés gondosan körbeölel a kormány előtt, éppen próbaúton gurulunk az akkori tulajdonosával az anyóson. Remegő lábakkal igyekszek kellően magabiztosnak tűnni, miközben próbálom megszokni ezt a kuplungot, ami elválaszt a motorháztető alatt duruzsoló 2.5l-es turbós motortól. Utasom szerint hamar hozza lehet szokni a kocsihoz. Néhány hosszabb út es úgy fogom vezetni, mintha mar évek óta meglenne. Igaza is volt meg nem is.
Ha használt autót vennél!
Olvasd el a kiválasztott típusról írt ítéleteket és vásárlás előtt használd a Totálkár kártörténeti lekérdezőt, hogy minél kevesebb meglepetés érjen!
A Nemzetközi Automobil Szövetség (ekkor még FISA) azonban már a B-csoport – Henri Toivonen és navigátora, Sergio Cresto halála miatti – 1986-os betiltása előtt dolgozott a kategória utódján. Ez volt a még szabadabb S-csoport: egy szinte prototípus kategória a raliszakág számára. A szabályalkotók el akarták érni, hogy a gyártók nagyságrendekkel kisebb költségek mellett minden addiginál fejlettebb, kifinomultabb és forradalmibb versenygépekben tesztelhessék a legújabb technológiákat és elképzeléseket.
A vonzó feltételek miatt számos gyártó rögtön belefogott saját S-csoportos autójának építésébe, ám a B-csoport betiltásával együtt az új szabályrendszert is elkaszálták. Ez a döntés felháborította a konstruktőröket, melyek ekkorra már jelentős pénzt és energiát áldoztak fejlesztésekre.
Szennyezési verseny
A vita a közlekedés terén is több szinten zajlik. Abban sincs közmegegyezés, hogy az akkumulátorok vagy a hidrogéncellák jelentik-e az autózás jövőjét, de akadnak szép számmal olyanok is, akik eleve be sem tiltanák a belső égésű motorokat. Utóbbi csoport egyik gyakori érve, hogy a légi és a vízi közlekedés valójában sokkal károsabb a környezetre nézve mint a szárazföldi, így a zöldítést autók helyett eleve a repülőkkel és hajókkal kellene kezdeni.
A Racing Club Soltvadkert nevéből rövidített RCS Meetup talán nem mindenkinek egyértelmű, de ha azt mondom: soltvadkerti BMW találkozó, akkor már az is tudja miről van szó, aki sosem volt még. Néhány évvel ezelőtt ugyan Kunfehértóra költözött a fesztivál, de ettől még maradt a lényeg 19 éve változatlan: tó, kemping és bulizni vágyó BMW-sek.
Kellett hozzá, hogy az itthon jól ismert 1923-as francia autó elég fontos legyen a szintén százéves 24-órás versenyt ünneplő rendkívüli Le Mans Classic zsűrijének. Utána kellett hozzá egy lakóautó, vonóhoroggal. A magyar csapat regisztrációs száma a 349-es, Lukács Zsolték pedig péntek reggel csatlakoznak a hat körben indított 700 eredeti versenyautóhoz a Circuit de la Sarthe 13,6 kilométerén. Most épp úton vannak.
Azzal a tudattal vettem meg a Cápát, hogy nincs komolyabb baja. A szürke 50 árnyalatában pompázó fényezéssel és az összecsapott lakatolással egy darabig együtt fogok élni, viszont a középdob hiányáról egy percre sem voltam képes megfeledkezni. A raliautókéra hasonlító durrogás és a Zender tuningelemek kombinációja nem azt a fajta figyelmet váltotta ki a többi közlekedőből, amire egy veterán BMW gazdájaként vágytam, ezen minél hamarabb javítani szerettem volna. Ami a tuningelemeket illeti, már nem voltam olyan biztos a dolgomban, azt viszont tudtam, hogy ködlámpa nélkül nem E28 az E28.
A Quattro még a Group 4 éra utolsó évében mutatkozott be, mint a ralivilágbajnokság történetének első összkerékhajtású autója. Bár a németek ekkor még csak a konstruktőri 5. helyen végeztek, 1982 – a legendás Group B éra kezdete – már áttörést hozott: az Audi az Opellel szoros csatában végül konstruktőri bajnoki címet ünnepelhetett.
A sikerek után a négykarikás márka 1983-ban favoritként állt rajhoz, ám a szezon végén mégsem ők örülhettek. A Lancia ugyanis a Group B szabályrendszer engedékenységét kihasználva új autóval rukkolt elő, mellyel meg is szerezték a bajnoki címet. Ez volt a Lancia Rally 037, egy hátsókerékhajtású középmotoros szörnyeteg, melyet – a személyautó alapokra épült Quattróval szemben – kezdettől fogva raliautónak terveztek. Nagyon valószínű, hogy az Audi mérnökei ekkortájt kezdték kongatni a vészharangot.
Minden attól függ, mit tekintünk autónak. Mert ha a kritériumok kimerülnek négy kerékben, egy kormányban és legalább egy felnőtt ember befogadásában, minden bizonnyal a ChangLi Nemica, vagy valamelyik hasonló kínai törpeautó lenne a győztes. Ez az 1000 dolláros (344 ezer forint) elektromos csöppség mind kinézetében, mind képességeiben pedálos gyerekjátékra emlékeztet: végsebessége 37 km/h, hatótávja pedig 45 kilométer. Azért ennél tegyük magasabbra a lécet.
Ha valami olyat keresünk, ami ténylegesen kimeríti az autó fogalmát, a Tata Nano lesz a befutó. Az apró csapott hátú tudatosan a világ legolcsóbb autójának készült, alternatívaként az India útjait elárasztó milliónyi motoros számára. Az ajánlat: belefér négy ember, akad némi csomagtér, és bár a 105 km/h-s végsebesség legfeljebb országútra elég, a vegyes fogyasztás 4,24 liter. Az ár? Mai árfolyamon 447 ezer forint.
Ha épp nem pickupokat nézegetek vásárlási célzattal, a másik jelöltem az sokak nagy kedvence, a Suzuki Jimny.
Amikor a tesztjeink között nézelődtem, meglepődve tapasztaltam, hogy az előző széria összes tesztjét nekem sikerült produkálnom. Szóval valamennyi tapasztalat azért van benne, milyen is lehet egy ilyen géppel együtt élni.
Az előző posztomat ott hagytam abba, hogy keresek valami kis vicces, városi rohangálóst, hogy ne a dízel kombit és a 3 literes, benzines kabriót használjam rövidebb távokra. Még nincs meg a befutó, de szóba kerültek kis olasz járgányok is. Egyrészt, mert az olasz autó mindig tüzesebb, mint az átlag, másrészt pici, városi, szükségautóban mindig is nagyon jók voltak az olaszok.
A Mitsubishinek voltak fényesebb korszakai is a mostaninál, ebben pedig óriási szerepe volt a Galantokon, Coltokon és Lancereken túl a Pajero korai generációinak is. Ám ha egyet kell kiválasztani, a V20-as a menő, az 1991-es japán kezdés után bizonyos formában egészen 2021-ig gyártva Kínában.
Ki vagyok én, hogy megmondjam, melyik a legjobb Bud Spencer-Terence Hill film? Tudja ezt egyáltalán valaki? Minél több embernek szegezzük a kérdést, annál többféle választ kapunk. A variációk számának csak Carlo Pedersoli halála, és Mario Girottival közös munkáik véges mennyisége szab határt. Kell egyáltalán ilyet választani? Valakinek a vadnyugati, másnak a hétköznapi díszletek között játszódó pofonparádék a kedvesebbek, és tuti, hogy a klasszikus filmjeik előtt mindenki ott ragad a tévé előtt, mert ugyanúgy fetreng a nevetéstől, mint amikor először látta. Ezért választottam ki inkább a személyes kedvencemet.
Lassan végigrágom a haza pickup palettát, már az előző posztokban már említettem Hiluxot, Ssangyongot, L200-ast és BT 50-est (és Rangert persze). A sorrendben semmi személyes nincs, simán így sikerült, így a most következők se szomorkodjanak, még nincs eldöntve semmi.
Egyébként nincs olyan sok feltétel, aminek meg kell felelnie a megkívánt pickupnak:
- 100 lóerő (és 300 Nm) feletti motor
- vonóhorog, amihez két tonna feletti, de inkább 3 fele közelítő vontatási teljesítmény csatlakozik
- lehetőleg 150 cm-nél hosszabb plató
- klíma
- részlegesen önzáró hátsó difi
Ezek egy részétől persze el tudok térni (pl. ha egy patent állpotú 6. generációs Hilux ugrik elém nagyon olcsón ;) )
