Jourdan tövig nyomta a gázt azon az elhíresült monte-carlói éjszakán. Nem is tehette volna másképp, hiszen ötvennyolc évesen épp az utolsó éveit futotta versenyzőként, és óriási iramot diktált, hogy bizonyítson a nejének. Navigátora Frédéric reszketve diktálta sorra a kanyarokat, jobb kettő, bal három, mester! - üvöltötte vékony, de magas hangján az anyósülés négypontos biztonsági övének fojtó szorításából. A délután elrajtolt mezőnyre időközben ráesteledett, a szúrófények lézerkardként metszették százmillió fenyő lombjait a hideg januári éjszakában.
A történet szerint MacGyver Budapestre utazik, egy érzékeny információkat rejtő órát kell átvennie egy amerikaiaknak dolgozó orosz kémtől. Már elsőre gyanús, hogy a budapesti utcáknak furcsán Los Angeles-i hangulata van, de én nem tudhatom, nem éltem a szocializmus alatt.
Gazdaságos ivó vagyok. Ez előny, hiszen olcsón és gyorsan cseszem szét magam, másrészt hátrány is, mert egy erős nap utolsó tüskéjeként bevert belga sör már közepesen kicsinál. Két Kwak volt bennem, én meg a Mosselenben, mielőtt kimentem az utcára szívni egy kis frisst, és hopp, a telefonom megcsörrent. Tibi barátom volt, és közölte, hogy aznap zárul a jelentkezés, akkor megyünk-e a Bamakóra?
Petrány Máté kollégánkkal nemrég az első három Gymkhanát jegyző Matt Martelli osztott meg részleteket a kezdetekről. A rendező szerint 2008 tájékán a raliversenyzés lényegében senkit sem érdekelt Amerikában, így a cél az volt, hogy valahogy a tengerentúli közönség figyelmét is felkeltsék. Mivel a gördeszkás, BMX-es és hasonló extrémsportos videók éppen aranykorukat élték, Ken Block fejében megszületett az ötlet: készítsenek ők is egy ezekhez hasonló kisfilmet, csak épp egy autóval a főszerepben.
Mint az egy korábbi posztban kifejtettem, a pár év D-Max és Vadmusso után még mindig pickupra vágyok, így a mostani Heti merítésben az általam nézegetett típusokból nyújtok át egy válogatást. Mondjuk az első pont nem pickup, na de azért beleillik a listámba ;) (Nyegleo).
A beteljesült álom, egy Legenda újjáéled - Land Rover S3
A Landy és az én történetem egy picit régebbről kezdődik, még pedig 1986-ból. Akkoriban itthon nem nagyon lehetett ilyen autóval találkozni, én is Ausztriában egy kis faluban láttam egy 88-ast. Mondhatom első látásra szerelem volt. Ahányszor arra jártunk, mindig sóvárogva néztem az ütött-kopott kis gépet. Aztán teltek, múltak az évek, a szerelem megmaradt, már csak az autó hiányzott a beteljesüléshez :-)
...
2011 szeptemberében aztán adódott egy lehetőség és éltem vele. Egy helyi autókereskedőnél volt egy LR88S3, amit sokáig hirdetett, de nem kellett senkinek. Átmentünk a testvéremmel megnézni, és szerelem volt első látásra. A család női részlege teljesen hülyének nézett, mondván minek ez a roncs, de gondoltam nem lehet így vége egy legendának. Meg kell mentenem a magam örömére. Következő héten nyélbe ütöttük az üzletet. Hozzám került egy 1972-es gyártású 88 sw, ráadásul dízel. Madarat lehetett velem fogatni.
...
Ezt az autót csak olyan ember válassza, aki tényleg fanatikus, és ilyenre vágyik ! (Vásárlás előtt mindenképp próbálja ki ha teheti, akkor hosszabb úton, mert azért ez nem egy limuzin.) Velük folyamatosan foglalkozni kell, nem olyanok, mint a mai, modern autók. Tudomásul kell venni, hogy a 40-50-60 éves technika már gondozást igényel. Hol egy tömítés, hol elektromos csatlakozó, vagy kapcsoló mehet tönkre, és azokat bizony cserélni kell, ennek anyagi vonzata is van. Most, hogy már 5 éve tartósan használom (2012 októberében helyeztettem forgalomba, és 90000km van mögöttünk, napi rendszerességgel járok vele munkába (is))azt hiszem mondhatom én nem bántam meg, hogy megvettem.
Ha használt autót vennél!
Olvasd el a kiválasztott típusról írt ítéleteket és vásárlás előtt használd a Totálkár kártörténeti lekérdezőt, hogy minél kevesebb meglepetés érjen!
Mivel a Vadmusso távozott, az egyetlen járművem a 2001-es Citroen Berlingo Van maradt. Mivel a lehető legfapadabb változat, túl sok elromlanivaló nincs rajta, de azért néha mégis. A múlt héten nagy szerelést végeztem rajta, az évek óta letört antennát kicseréltem egy újra. Úgy tűnik, elkapta a szerelési vágy, így az esti dugóban örvendeztett meg azzal, hogy a Ferenc körútról az Üllői útra fordulva eltűntek a sebességfokozatok, és a váltókart gyakorlatilag körbe lehetett pörgetni. Miközben kigurultam, gyorsan elkezdtek villogni a fejemben a vésztervek, hiszen az Üllői belső szakaszán, főleg a délutáni dugóban túl sok helyre nem tudok leállni, bónusznak még parkolási díjas is a terület, ha sikerül beesnem még lendületből egy mellékutcába.
Rondeau versenyzői karrierje elején kisebb bajnokságokban indult, ám már kezdetben sem tűnt túlzottan tehetségesnek. Ennek ellenére némi pénznek köszönhetően 1972-ben mégis sikerült Le Mans-i üléshez jutnia. A bemutatkozás katasztrofálisan sikerült: Rondeau lényegében nevetség tárgyává vált. Egy dolog, hogy a csapat motorhiba miatt kiesett, de a beszámolók szerint a francia "lassú volt, nagyon lassú." Az egészet csak tetézte, hogy a híres Mulsanne egyenesben a sisakjának csapódott egy madár, így a "tyúkeszű" gúnynév is ráragadt.
Ez nem a mamának való Swift! - Suzuki Swift Sport
Kezdőtött a sztori ott, hogy faterom 2017-ben lecserélte az 1.3-as 92 lovas Swiftjét egy 2012-es 136 lovas Sportra, én meg a halál unalmas, sokat zabáló, lomha, folyton hengerfejes Skoda Fabiából átülhettem az ő ex 1.3-asába és itt rögtön meg is szerettem a Suzukikat.
Szűk másfél év elteltével úgy gondoltam, hogy nekem is egy izgalmasabb Sport verzió kell (mivel faterét vezettem párszor előtte, így tudatam milyen élményt ad) és el is kezdtem árulni az egyhárom idegest, 2019 elején el is vitték és kb egy hónapra rá megvettem a szintén 2012-es 1.6-os 136 lovas kis jószágomat.
Stump Bandinak ez volt a véleménye az előző évtized Swift Sportjáról:
És ilyen állapotban van a korábbi generáció:
Ha használt autót vennél!
Olvasd el a kiválasztott típusról írt ítéleteket és vásárlás előtt használd a Totálkár kártörténeti lekérdezőt, hogy minél kevesebb meglepetés érjen!
Volkswagen Jetta Hybridről akkor hallottam először, amikor Balló Marci szólt, hogy van egy náluk a kereskedésben, menjek forgatni, mert érdekes. Amúgy nem gerjedek túlságosan a VW Jettára, de azért az, hogy hibrid változat készült, az 1.4 TSI motor 150 lóerős változatából, az amerikai piacra, tényleg elég váratlan. Pláne, hogy állítólag valóban takarékos is, létezik élő ember, aki eljár ilyennel 5 literes fogyasztással.
Az ember ne legyen merev. Alapjáraton japánbérenc vagyok, de ha elkezd köhécselni az alapjáratom, akkor más nemzetek autói is képbe kerülhetnek. Jó dolog ez, már csak azért is, mert mint az közismert, a kalandok a komfortzónán kívül kezdődnek. Itt van például ez a Ford. Megtanított rá, hogy a komfortzóna elhagyása fájdalommal jár. Változatos fájdalmak ezek, néha csak csipkedi a mellbimbómat, másszor bekopog az éjszaka közepén egy szájkörtével. Ő jön zavarba a kacsintásomtól.
A huszadik század első fele nem volt egyszerű időszak a világ számára. Először megtépázta az első világháború, ami olyan pusztítással és veszteségekkel járt, ami előtte elképzelhetetlennek tűnt, majd a vége után alig tíz évvel hatalmas világválság sújtotta az embereket. Az 1929-ben kirobbanó gazdasági recesszió az Egyesült Államokban volt a legsúlyosabb, amit Roosevelt 1933-as New Dealje kezdett fokozatosan csökkenteni. Úgy tűnt, hogy a terv működik, gazdasági növekedés kezdődött.
A jelentős darabszám és a jó értelemben vett tömegtermék-lét viszont két olyan tulajdonsággal ruházza fel a megmaradt darabjait, amik általában nem szoktak egyszerre meglenni: nosztalgia faktor, és a mai napig elfogadható költségek. Úgy találtam, hogy most még van alkatrész hozzá, és jó darabot jó áron venni sem lehetetlen. Ezt a dízelt például nyolcszázezer forint alatt kínálta a Kedvenc kereskedés. Igaz, ha megkímélt nyugat-európai példányt szeretne valaki, akkor ennél több pénzre lesz szüksége, a sportos MI16, vagy pláne a kis szériában gyártott T16 változat meg egészen más tészta. Aki azonban el tudja engedni azokat, annak egy ilyen Peugeot 405 dízel viszonylag fájdalommentes belépő a hobbiautózás világába.
Nem szokásom kurvaéletezve ébredni, jól alszom, nyugodtan ébredek. Csipatörlés, mosdó, kávé, satöbbi. De 2023 január harmadikán, mikor megláttam a telefon kijelzőjén a Ken Block haláláról szóló híreket, az összes vegetatív- és reflexfunkciómat felülírta a kiszakadó káromkodás. Én ezt az embert ismertem. Jó, nem ismertem, csak találkoztam vele, életemben egyszer, röviden. Na de az milyen találkozás volt már!
Egykoron délceg formája még jól kivehető. Mindenki vágyta közelségét, még inkább a bensőségét, és szerették a belsőségét. Ereje teljében dübörgött sokáig, vitte magával megannyi ember lelkesedését, felnőttekből csinált gyermeket, kölykökből meglett embereket. Évtizedek óta kocogtatja öreg testét az idő vasfoga, helyenként már tán át is szakította a lemezt. Bezzeg régen még volt benne anyag! De még most is büszkén áll kerekein, csak egy kicsit ki kell pofozni. Minden javítható. Elhalványulva bár, de még a gyújtási sorrend is rá van firkálva valahol a motortérben. 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11
Gajdán Miki
Tulajdonképpen nem is annyira az ID. Buzz külső képe az igazi kedvencem, bár pont ez a kép szerintem nem sikerült rosszul, hanem az, amelyik a csomagtartójáról készült. És nem azért, mert valóban hatalmas, még egy köbméternél is nagyobb. Hanem azért, mert ahhoz, hogy ezt megmutathassam, előbb ki kellett operálnom egy terjedelmes polcrendszert, amit arasz hosszúságú csavarok rögzítettek a padlóba. Mire kicsavartam őket, azt hittem, minden egyes hajszálam őszbe fordul. Az persze már csak a hab volt a tortán, hogy a fotó elkészülte után ugyanazt visszafelé is elő kellett adni.
A csomagtartó meglehetősen sivatagszerűen sivár képét mégse tehettem ide, ezért álljon itt inkább az egész ID. Buzz a maga teljes valóságában. Amúgy tetszett a VW új elektromos egyterűje, mert telepakolták jó ötletekkel, jópofa megoldásokkal és vidám részletekkel. Mindennek tetejébe a külseje sem mindennapos, az alul arany, felül fehér fényezés kimondottan jól áll neki, és még hasonlatosabbá teszi ikonikus őséhez, a Bullyhoz.
Az első kép egyébként azért is kedvencem, mert technikailag is egészen jól sikerült. Jó helyről jön a fény, a vízbe benyúló mólón álló autót jó szögből sikerült (szerintem) megörökíteni. Ráadásul ha valaki jól megnézi, egy szélkerék is szerepel a képen, amit villanyautós utalásnak is vehetünk. A legbüszkébb azonban mégis arra vagyok, ami nem látszik a képen. Az autó mögött a túlparton egy erőmű épületei és kéménysorai sorakoztak, amit sikerült magával az ID. Buzzal teljesen kitakarni. Egy kisebb autóval lehet, nem sikerült volna...
Lendvai Zsolt – Suzuki Vitara 1.5 Hybrid
Nekem idén nem jutott sok tesztautó, ráadásul ebből a kevésből is gyakori volt a Vitara: magyarul egy újat és egy használtat írtam meg idén. Mondjuk a friss, teljes hibrid Suzuki SUV abszolút értékben is tetszett. Jól összerakott autó, normális anyagokból, de azért néhány ponton - pl. ajtóborítás - vannak kifogásolható részletek. Ami nekem most fontos, hogy hátra beférjen menetiránynak háttal a gyerekülés, ezt megugrotta.
Közben pedig a szívó benzinmotorra épülő hibridhajtás is teljesen rendben van, a vegyesben mért, tehát országutat, autópályát, szerpentint és kisvárost-fővárost egyaránt tartalmazó tesztút 6,4 literes átlagfogyasztása teljesen oké. Igazi problémám az árával van, épp csak befér 10 millió alá a legolcsóbb full hibrid.
Mondjuk ha ez is úgy öregszik majd, mint az a hétéves 1,6-os, amit 306 ezer kilométeres korában tudtam kipróbálni, akkor nagy baj nem lehet. Abban ugyanis egy ülésfűtést kivéve minden működött, a néha kevésbé kíméletlen használat megtépázta a beltér egy-két műanyagját, ám a motor, a váltó, a futómű és a fékek hibátlanok voltak érzésre, ha a felére-kétharmadára tekerték volna az órát, talán azt is elhiszem.
Tátrai Roland érte a felelős, aki régóta segítette/segíti rendben tartani a Totalcar-holdudvart, a videót anno egy pályázatunkra dobta össze, az eredményhirdetős TCTV-adást ide kattintva nézheted meg az Indavideán (ekkor a Totalcar Youtube-csatornája még csak gondolat volt). Az újbóli közzététellel egyrészt az állandó rendelkezésre állását szeretnénk megköszönni - erre való a karácsonyi időszak - , másrészt az Okamoto Professor szórakoztató alapmű, nekünk öröm, hogy a Youtube-on is kint lehet.
Hiszen most volt január elseje! Jól emlékszem, az első gyermekes szilveszter után kissé álmatag címlapszerkesztéssel indult 2022. Mégis, ha azt mondanám, úgy elrepült az egész év, mint egyetlen hosszúra nyúlt pillanat, nem lenne igaz. Ennyi változást és vele nehézséget ennyire rövid idő alatt talán soha nem élt még meg a Totalcar. De itt vagyunk, hogy visszakormányozzuk a helyes útra, hogy páros lábbal álljunk rá a változás gázpedáljára.
"Nem az igazságnak cselekedeteiből, a melyeket mi cselekedtünk, hanem az ő irgalmasságából tartott meg minket az újjászületésnek fürdője és a Szent Lélek megújítása által."
(Pál apostol Tituszhoz írt leveléből 3,5)
Akkoriban mindenki a bálnák piacán akart boldogulni. A BMW épp V12-őt tett a friss 7-es orrába, a Toyota javában készült a Lexus LS400 premierjére, és a Mercedes is mindent bevetett az új S fejlesztése során, szóval 1989 nem egyszerű pillanat az Audi V8 számára. Ám a németek szó szerint versenybe szálltak, és a DTM-ben pályára küldték a méretes téglát, saját 3.6 V8 motorjával és quattro hajtásával. Még a műszerfal fabetétje is megmaradt, a polgárpukkasztó kísérlet jutalma pedig két egymást követő bajnoki cím lett.
Cizeta V16T (1991-2003) – A világ nem elég
Egy középmotoros szuperautó a Lamborghini Miura, Diablo és Countach dizájnerétől, hatliteres V16-as motorral, a legendás diszkókirály, Giorgio Moroder támogatásával? Mégis mi lehet a probléma? Hiába volt meg mind a kellő szakértelem, mind a szükséges pénz a projekt mögött, a Cizeta V16T mégis egy beváltatlan ígéret maradt.
Pedig Marcello Gandini egy igen mutatós autót álmodott meg saját eredeti Diablo-dizájnja alapján, amely technikai részleteiben is abszolút különlegesnek számított. A keresztben elhelyezett, hatliteres V16-os motor tulajdonképpen két egymásba olvasztott V8-asból állt, így négy hengerfejjel, nyolc vezérműtengellyel és összesen 64 szeleppel rendelkezett, 540 lóerős teljesítménnyel és ugyanekkora nyomatékkal. Bár a prototípus súlya 1700 kiló volt, a végleges modellt jó 300 kilóval könnyebbre szánták, így az autó 328 km/ó-s végsebesség mellett 4 másodperc alatt futotta meg a 0-100-at.
Sajnos azonban nem sokkal a Cizeta V16T bemutatója után gyülekezni kezdtek a sötét fellegek, ugyanis az autó tervezője, Claudio Zampolli és Giorgio Moroder között egyre inkább fokozódott a feszültség. Morodernek egyebek mellett nem tetszett, hogy a V16T bonyolult felépítése miatt egyetlen példány elkészítése egy hónapot vett igénybe, ezért a gyártás felpörgetését követelte. Ehhez kukázni akarta a V16-os motort valamilyen egyszerűbb és hozzáférhetőbb megoldásért cserébe, ám ebbe Zampolli nem egyezett bele. Végül Moroder kilépett a projektből, a V16T pályája pedig mélyrepülésbe kezdett. Egyrészt az autó nem igazán felelt meg az amerikai biztonsági előírásoknak, másrészt a ’90-es évek közepének bizonytalan gazdasági helyzetében nem sokan akarták kifizetni a 650 000 dolláros vételárat.
Végül összesen – a prototípussal együtt – 12 Cizeta V16T gurult le a gyártósorról, bár egy 2018-as interjúban Zampolli azt nyilatkozta, technikailag az autó továbbra is rendelhető. Tegyük hozzá azért, 2003 óta egyetlen példány sem készült.
Amikor 1952-ben legyártották, már akkor különleges volt ez a Buick Special: európai exportra készült. Kilométerben mérő órát, kadmiumsárga indexet kapott a nyolchengeres motor és kétfokozatú Dynaflow automata mellé. Azóta átesett egy jelentős átalakításon, de úgy, hogy még restomodnak is csak óvatosan mondhatjuk – hiszen a motor maga is vagy 35 éves!
