Bemutató: Renault Mégane E-tech Electric

Bár a neve Mégane, műszakilag semmi köze nincs a jelenleg futó modellcsaládhoz. A kimondottan elektromos autók számára fejlesztett, CMF-BEV elnevezésű padlólemezre épül, amelynek tengelytávja 2690 és 2780 mm között változhat. A nagy méretű, azaz legalább 18-as, de akár 19-es, vagy 20-as kerekek között a padlót az elektromos autóknál megszokott módon az akkumulátor tölti ki. Ebből kettőt kínálnak majd a Mégane-hoz, egy 40 kWh használható kapacitású kisebbet, és egy 60 kWh-s nagyobbat. Az utóbbi - a tartó és egyben védőkeretével együtt - valóban kitölti a rendelkezésre álló teret, hiszen a hossza 1976, a szélessége 1457 mm. Viszont csupán 110 mm vastag, így nagyobb lehet az utastér belmagassága.

A 60 kWh-s akkumulátor összesen 288 cellát tartalmaz 12 darab, egyenként 24 cellából álló modulba rendezve. Az egyes modulokon belül 8-8-8 cellát sorba kötnek, az így kialakított blokkokat pedig párhuzamosan. Az üzemi feszültség 400 V, a teljesítménysűrűség 600 Wh/liter, ami ma jó értéknek számít - amit az is jelez, hogy ötödével jobb, mint a Zoé akkumulátoráé. Az akku árát a kobalttartalom csökkentésével mérséklik, amit nikkellel váltanak ki. A 60 kWh-s akkumulátor tömege 395 kg, a 40 kWh-sé 295 kg. A nagyobbik akkumulátorral a WLTP szerint mért hatótávolság 470 km, a 40 kWh-sal 300 km. Talán azt érdemes még megjegyezni, hogy az akkumulátorok úgy csatlakoznak az autó szerkezetéhez, hogy alig két óra alatt kompletten kicserélhetők.

A fedélzeti töltő egy fázisról legfeljebb 7,2 kW, háromról 22 kW teljesítménnyel tölti az akkut, míg az egyenáramú töltés legnagyobb teljesítménye 130 kW lehet. A töltésnél, és ezzel kapcsolatban a hatótávnál az volt a cél, hogy az új Mégane 300 kilométert autópályán, 130 km/órás utazótempóban is képes legyen megtenni, majd egy félórás töltés után újabb legalább 200 kilométert hagyhasson maga mögött ugyanolyan autópálya-tempóban.

Ahhoz, hogy erre képes legyen, az elektromotor és az akkumulátor hűtőkörét és az utastér hűtését-fűtését egy közös rendszerbe foglalták össze. Erre azért van szükség, hogy az autópályázás során felmelegedő akkumulátort a rendszer visszahűthesse arra az optimálisnak tartott 25-30 fokos hőmérsékletre, ami ahhoz kell, hogy az egyenáramú gyorstöltés mihamarabb felfuthasson a 130 kW-os maximális teljesítményre - és így valóban félóra alatt felvehesse az akku az újabb 200 kilométerre elegendő árammennyiséget. A hatótávolságot az is javítja, hogy az utastér fűtésére hőszivattyút vetnek be, a fűtés legnagyobb teljesítménye 7 kW, a klímáé 3 kW. Az egyesített hőszabályozó rendszer hatásfoka eléri az 50 százalékot, ami szintén jó értéknek számít.

A 4,21 m hosszú és 1,5 m magas elektromos Mégane tömege még a nagyobb akkumulátorral is csupán 1,6 tonna, amit a 160 kW (218 LE) teljesítményű, 300 Nm nyomatékú, olajhűtésű motor 7,4 másodperc alatt gyorsít 100 km/órára. A külső gerjesztésű, azaz csúszógyűrűs, 8 pólusú szinkronmotor legnagyobb nyomatéka 300 Nm, amit 6000/perces fordulatig tart meg. Utána a nyomaték ugyan csökken, de mivel a fordulatszám nő, ezért a teljesítmény e felett állandó szinten, 160 kW-on stabilizálódik. A legnagyobb fordulatszáma egyébként 14 000/perc, a tengelye és a kerekek közötti lassító összáttétel aránya 9,7:1. Akik sokallják a 160 kW-os teljesítményt, azok választhatnak egy 96 kW-os (130 LE), 250 Nm nyomatékú motort is.

A teljes hajtáslánc tömege csupán 145 kg, tizedével kisebb, mint a Zoé rendszeréé. Ez nem kis részben annak tulajdonítható, hogy az új motor jóval kisebb és könnyebb a Zoé egyébként azonos alapelven működő motorjáénál. Ami az elméletileg karbantartást igénylő csúszógyűrűket és hozzájuk tartozó keféket illeti, a várható élettartamot 400 000 kilométerre teszik a szakemberek. Állításuk szerint a Zoé motorjaival eddig semmilyen ilyen jellegű probléma nem adódott. Amúgy a kefék alig pár csavar kitekerése árán, könnyen hozzáférhetően és gyorsan kicserélhetők, ha mégis arra lenne szükség.

Az első kerekeket hajtó motort a lassító áttétellel és a differenciálművel együtt, valamint a teljesítményelektronikát hagyományosnak számító helyre, azaz az autó elejébe építették be. (Szemben például a tesla, vagy a VW által alkalmazott megoldással, ahol a kerekek között találjuk a motort.) Ezt helykihasználási előnyökkel indokolták a márka szakemberei. Mivel a motor a hajtáslánccal és az elektronikájával együtt eléggé kompakt, ezért a motortérbe száműzhették az utastérből a teljes klímarendszert, így ott több hely maradhat az utasoknak. A csomagtartó a Renault közlése szerint 440 literes, ám megnézve, szemre közel sem tűnik akkorának, inkább 400 liter alattinak. De legalább a hagyományos támladöntéssel bővíthető.

Érdekes módon az elektromos üzemre történő áttérés forradalmat hozott a futóműnél is. Az elsőnél még nem, az hagyománytisztelő módon MacPherson rendszerű. Hátul viszont a Mégane összes generációja eddig csatolt hosszlengőkaros volt, az elektromos kivitel ugyanakkor független, több lengőkaros hátsó futóművet kap. Az indok egyrészt a jobb útfekvés, másrészt egy hátsó hajtómotor beépíthetősége, vagyis az elektromos Mégane-ből várható kétmotoros, összkerékhajtásos kivitel is.

A Mégane E-tech Electric magyarországi forgalmazása várhatóan 2022 márciusában kezdődik.