Néha a britek is tévedhetnek

Alig vártuk ott Közép-Angliában, hogy megérkezzen a minden rózsaszín pólók és citromsárga kabriók dél-afrikai nagykövete, őrangyalunk, PJ, hogy elvigyen a helyre, ahol állítólag valami érdekeset láthatunk. Mondjuk az angliai túra alatt elég sok érdekeset láttunk, de sikerült felkeltenie az érdeklődésünket, mert simán lehet, hogy valami a Morgan Threewheelernél és az Ace Cafénál is érdekesebb, ha egy brit azt mondja, érdekes. Eléggé titokzatos volt, de azt nem merte megígérni, hogy vezethetjük is. Hogy is tette volna, amikor percekkel azelőtt egyeztette le, hogy egyáltalán odaszagolhatunk.

Harminckilenc körforgalom után egy kertvárosi utcában parkoltunk le. Pontosan olyanban, amilyet most elképzelnek. Elvágólagosan nyírt gyep, madárcsicsergés, gyönyörűre tenyésztett rózsabokrok, egyenszürke középkategóriás autók a vöröstéglás házak előtt. A fehér garázskapuk fölött remegett a forróság. Napok óta egy csepp eső sem esett, harminc fok volt. Biztosan van az utcában olyan ház, amelyiken ketyeg valami hitel a gyerek egyetemére, ilyesmikre, de a napnál is világosabb, ezekhez nem kellett zsíros királyi megbízásokhoz jutni, adóelkerülni, rosszhiszeműnek lenni, vagy lopni. Egyszerűen csak le kellett dolgozni becsülettel egy életet, és a szülök, nagyszülők, és a több száz éve halmozódó családi vagyonkák hasznát nem elverni a szerencsejátékon. Tanárként, vízvezeték szerelőként, eladóként bárkinek lehet ilyenje. Itt.

A sarki házból kitekintett egy jellegzetesen brit arc, egyenesen az Onedin családból, ami egy BBC sorozat volt, 1971-80 között, és egy jellegzetes barkós úr volt a főszereplő, bizonyos Peter Gilmore. Szóval a vendéglátónk barátságosan mosolygott, és a rövid udvariassági kör után kinyitotta nekünk a garázst. Beoldalaztuk a Discovery, és a csodálatos, de szúrós sövény között. A garázs keskeny hátsó ablakán egy vékony csíkon ömlött be a napfény, mintha slagból locsolták volna, látszottak benne a porszemek. Ott állt kettő darab az autóból, amiből összesen 48, más források szerint 50 darab készült. Ezzel a Ferrari F40-nél, vagy az Enzónál is ritkább. Emezekből tízszer annyit gyártottak.

De a Caterham 21 a töredékét se éri, akár ma is lehet ilyet venni 15 ezer font alatt. Ne higgyük, hogy a Szent Grál került elénk, pusztán egy meglehetősen ritka, épp ettől érdekes autó. Üzletileg persze balfogás volt, annak viszont méretes. Eredetileg évi 200 autót terveztek gyártani, de még a Caterhamnek se jöhet össze minden. 48 után megállt a móka.

A Caterham 21 a tervek szerint klasszikus brit sportautónak épült, hogy ne csak a kompromisszum-, csomagtér- és tetőmentes Super 7 evolúciói létezzenek. A típusjelzés egyébként a Super 7 lincenszvásárlásának huszonegyedik évfordulójára utal. A Caterham ugyanis a Lotustól vette meg a Super 7 gyártásának a jogait. Az elképzelések szerint felfelé bővítették volna a palettát a kényelmesebb irányba, de onnan kaptak pofont, ahonnan nem számítottak rá: a Lotustól. Igen attól a márkától, akiktől huszonegy évvel azelőtt gyártási jogokat és szerszámokat vettek. Megjelent a Lotus Elise, és kiénekelte a pénzt mindenkinek a zsebéből, aki kicsi, könnyű brit kétülésesre vágyott.

Az Elise jobb volt mindenben: a középmotoros építés a komoly sportkocsikra hajazott, az alumínium zártszelvény váz ment szembe a hagyományos csővázzal. Gyengébb motorral is jobban gyorsult. Modernebb lett a kinézete, nem olyan, mintha Majosházán készítenének Fieróra Ferrarit. A tucatszám megjelent méltató tesztek kifogták a Caterham vitorlájából a szelet. Egyszerűen jobb lett az Elise.

Pedig a Caterham se csúnya. A Super 7 arányain kicsit tompítanak a túlnyúlások, leginkább, hogy értelmezhető méretben tartalmaz csomagtartót. Ezért nem úgy néz ki, mint ha az ülések mögött vége lenne, mint az alapot jelentő Super 7-nek. Bár egyértelműen látszik, a Caterham 21 lényegében megegyezik a Caterham Super 7-essel, amiről már volt tesztünk a Totalcaron. A Super 7, tehát az eredeti ős, egy kétüléses sportkocsi, ami csővázra erősített alumínium kasznival készül, az ajtaja semmiből sincs, ha nagyon erősködünk, egy vászonzsebkendőnyi szövet véd az esőtől. Tető szintúgy. Már a gyártás kezdetekor évtizedes recept alapján készült, a jelszó: add lightness, tehát tegyél bele könnyűséget. Amit ki lehet hagyni, az becsülettel ki van hagyva. De nem így a Caterham 21-nél!

Annyi plusz merevítés van a 21-ben, hogy a műanyag kaszni valahogy megálljon rajta, valamint a küszöböt és az A-oszlop alját erősítették meg, hogy az ajtó valóban betöltse a funkcióját. Szerencsére a könyéknek van benne egy üreg, különben baj lenne. (A Super 7-t úgy találták ki, hogy ott a mellső végtag kint kap helyet.) De még így se érte el a 650 kilót, boszorkányos.

A tervezést nem vitték túlzásba: a B Corsa csomagtér-kilincsével nyitjuk az ajtót. Suzuki Capuccino első lámpákat kapunk. És a mögöttünk jövőt egy Ford Mondeo hátsó lámpa informálja a fékezési szándékunkról. A jelenségről már írtunk korábban, hogy hogyan kerül egy Astonra a Mazda 323 F lámpája. Nem volt gond az Opel kormányoszlop és kapcsolók beszerzése sem. Rover és Opel motorok közül lehetett akkoriban választani, az előbbi 1,6-os, a másik 1,8-as. A váltó öt- vagy hatfokozatú lehetett, ez a Caterham saját gyártmánya. Ránézésre inkább Fordnak tűnik.

Manapság az elkészült 48 darab fele, ha fogalomban van. A többi vagy összetörött, vagy csak pályázni használják, mint ezt a fehéret itt, a képeken. Érdemes megnézni: rendes, állítható futómű van alatta, hatfokozatú a váltója. Egyben jön le az egész eleje, nem csak a géptető. Van benne FIA-homológ bukócső, állítólag ez az egyetlen ilyen Caterham 21-es. Műanyagosnál készült a lökhárító, jóval olcsóbban a gyárinál, de az eredeti sablon felhasználásával.

Persze ez is törötten került a mostani gazdájához, a gyárból rendelték meg a szükséges váznyúlványokat, csődarabokat az újjáépítéshez. Ebből az autóból hamarosan kikerül a szériamotor, és a helyére egy szintén Rover-alapú négyhengeres jön, amiről annyit árult el a tulajdonos, hogy háromszáz lóerő körülre számít. A gyáriak 115-230 lóerő közöttiek voltak. A leggyengébbikkel is 6.4 alatt van százon, és 190 a vége. Hihető adatok, mert a súlya nem éri el a 650 kilót, vagyis olyan könnyű, mint egy Trabant.

A versenyváltozatok mérsékelt sikereket értek el 1999- 2001 között, a Belcar 24 versenyen sikerült győzniük egy ilyennel, igaz, abban a Super 7 R500 motorja volt. Michigenben állítólag létezik egy példány egy 500 lóerős V8-as motorral, amit az RST épített át kompresszorossá. Bele se merek gondolni, az milyen lehet.

Mindezektől függetlenül a háztáji Caterhamezés jó móka. Erről árulkodik az órákig mesélni képes tulajdonos szemében a csillogás. A márkaklub aktív és összetartó, még az ilyen épp létező típusok esetében is. Maga az újjáépítés már a hobbizás része, nem valami szomorú kötelesség. A tervezett Rover-alapú tuningmotorhoz az alkatrészvadászat és az összerakás is remek elfoglaltság, igaz, benne lesz vagy ötezer fontba. Valamivel el kell ütni az időt nem?