Egy eléggé szűk körű eseményen jártunk, mivel Magyarországon is van Opel-gyár, és az Opel legfontosabb vezetői mondták el, mi is következik. Azt azért elárulom, az esemény nem volt túl vidám.
Az, hogy nem mindenki volt képes 64 foggal mosolyogni, érthető. Az egyetlen ember, aki tudta tartani a profi szerepet a média előtt, Mark Adams, az Opel fődizájnere volt. A többiek meglehetősen szárazon ismertették a dolgokat az eseményen, ami hivatalosan TechDay-ként („műszaki nap”) szerepelt a meghívón. Voltam már pár TechDay-en az életemben, de ez elég messze állt ezektől. Itt inkább megpróbálták elmagyarázni, milyen jövőt szánnak az Opelnek. Bár a lényeg valóban a műszaki alapokról szól.
Az Opel székhelye Rüsselsheim, ide érkeztünk meg, pontosan abba az épületbe, ahol az Opelek formatervei készülnek, Mark Adams viccesen panaszkodik is, hogy most pár napra blokkoltuk a részlegét. A körben zárt udvarra, ahol a prototípusokat szokták nézegetni, most egy hatalmas lakodalmas sátor épült, a fal mellett meg a mai Grandland X és Crossland X sokrakozik, továbbá pár korábbi Opel-prototípus, például a tüzelőanyag-cellás Hydrogen1-3-4 széria, az ős-Ampera és az Ampera-e. Amit ugye a General Motorstól vesz az Opel, de az üzlet nem túl nyereséges, már csak a korábbi megrendeléseket elégítik ki az olyan szerencsés országokban, mint Norvégia, ám új rendelést már nem vesznek fel.
De miért kell megmenteni az Opelt?
Az Opel 88 év General Motors-uralom után került a Peugeot Részvénytársaság, azaz a PSA tulajdonába, akárcsak a brit Vauxhall márka, amely 1925 óta tartozott a GM-hez. Az üzletet tavaly kötötték meg, és ahogy lenni szokott, kiborult pár csontváz a szekrényből, például az új fejlesztésű suttogó dízelmotorról kiderült, hogy annyira nem is Euro-6-os, és hasonlók.
Az is nyilvánvaló volt, hogy az így létrejött gigantikus cégnek nem lesz szüksége annyi munkásra és mérnökre, amennyien voltak, kemény tárgyalások jöttek a szakszervezetekkel, fejlesztésekről, gyárak megtartásáról, volt sztrájk, stb. Ezek nem vidám időszakok, egészen komoly opeles részlegvezetők tűntek fel más cégeknél, például a BMW-nél, Jaguar Land Rovernél, fontos beszállítóknál. Abból sem csináltak titkot, hogy a PSA 3700 embert akar 2020-ig leépíteni Németországban – nem feltétlenül elbocsátással, de szabad elvonulást biztosítva, nyugdíjazásokkal, stb. Megvannak erre a módszerek.
Ezek nem vidám időszakok. Az viszont már látszik, hogy az Opel spanyol, lengyel és magyar gyáraiban nem kell aggódni: már megszülettek a döntések. Szentgotthárdon a PSA-csoport háromhengeres motorjai fognak készülni az amúgy új, GM-féle háromhengeresek mellett 2020-tól, majd 2024-től kizárólag, mivel addigra az összes General Motors-eredetű fejlesztés kikopik a kínálatból. De a németek is kaptak engedményeket, például a Grandland X gyártását a sochaux-i PSA-gyárból áttelepítik Eisenachba (ex-Wartburg gyár), amin meg a francia szakszervezetek akadtak ki.
A GM nem véletlenül adta el az Opel/Vauxhall részlegeit, és a PSA nem véletlenül fogott bele az iszonyatos költségcsökkentésbe. A hivatalos mondás szerint „5 erőteljes márka” került most egy kupacba, de a helyzet ennél bonyolultabb. Ott van a Peugeot és a Citroën, ezek már kimásztak a lekvárból, ezért is tudták megtenni, hogy magukhoz csatolják a GM európai érdekeltségeit. A nemrég kreált DS márkát már nagy merészség erősnek nevezni, a 2012-es csúcsról masszívan visszaeső eladásokkal: tavaly már csak 45 ezer autót adtak el 3 típusból, ami persze garantál némi exkluzivitást, csak hát ezt nem így kéne. Kényelmes lenne azt hinni, hogy legalább Kínában megy a bolt, bár a 45 ezer mellett további 5 847 darab DS már-már jelentős mennyiség.
Ehhez érkezett meg most az Opel/Vauxhall, tavaly 935 ezres eladással. Ez ugyan két márka, de a Vauxhall valójában a brit piacot jelenti ugyanazokkal a modellekkel, amelyeket az Opel is árul, vagyis csak némi szódával ad ki két erőteljes márkát. Az eladások egyébként 3:1 arányban oszlanak meg a németek javára, de az is tény, hogy a csökkenés masszív és folyamatos: 1995-ben az európai piac 12,45 százalékát uralták, ma csak 6-ot.
Ám hiába jött létre egy olyan csoport, amely a VW-csoport mögött második az európai eladásokban, az egykori GM-részleg iszonyatos veszteséget termel, amit talán 2020-ra sikerül felszámolnia az Opelnél a franciáknak. Még jó, hogy a francia oldal rekordnyereséggel üzemel, van miből fizetni a cehhet. És itt jutunk el a TechDay lényegéhez: min múlik mindez?
Az elnök megmondta
Travares PSA-elnök nagyon egyszerűen fogalmazta meg, amit hosszú hónapokig számolgattak: minden Opelen meg kell spórolni 700 eurót. Ez így egyszerűen hangzik, de ezt már nem az a nagyságrend, amit kapcsolókon és vacakabb rádiókon összehoz egy autógyár, gyökeres változtatásra van szükség.
A tájékoztatón Loscheller Opel-elnök mondta el a megfejtést: az Opel eddig kilencféle platformot és tízféle motorcsaládot használt. A GM berkein belül ennek meglehetett az oka, de talán annak is, hogy a GM Europe az elmúlt 20 évben nem termelt soha profitot. Egy ekkora mamut esetében, mint a GM, a veszteség vagy nyereség kérdése véleményes, mert lehet, hogy attól lehet olcsó Brazíliában egy helyi modell, mert az alapjait valaki Rüsselsheimben megtervezte húsz éve. Elvégre az egész GM-en belül az Opel felelt a kisebb modellekért, és ha papíron nem volt nyereséges, valahol csak képződött nyereség a ténykedésükből. Különben miért tartották meg eddig?
Mindenesetre a rengeteg platform nem tartható, amíg mondjuk a VW-csoport, pár korábbi modellt leszámítva mindössze három modulrendszerrel oldja meg az összes(!) személyautóját. A PSA ennyire sem bonyolítja az életét: van két platform és négy motorcsalád, erre épül minden. A sajtótájékoztató termében ott is volt mindkét platform, a kis és kompakt autókhoz használható CMP (Common Modular Platform) és a nagyobbakhoz való EMP2 (Efficient Modular Platform).
A platformfejlesztés megspórolása akár felére csökkenti a fejlesztési költséget, mondta Loscheller, itt konkrétan az 2019-ben megjelenő Corsa példáját felhozva, amelyet rekordidő, egy év alatt fejlesztettek ki. Azért nem mindig lehet ekkorát nyerni, azért az elnök elárulta, hogy a spórolás 20-50 százalék között lehet, de ha sok a típus a konszernen belül, egy felfoghatatlan összeg a vége.
Egy éltre megtanulod, mi az a platform
A platform az autó alapja, szó szerint: magába foglalja a padlólemezt, a tűzfalat, az orr és a hátsó rész hossznyúlványait, a motorfelfüggesztés és a futómű bekötési pontjait, fix eleme még a kormányzás, a műszarfal mögötti keresztmerevítő, az ülések helyzete, sőt, még az ülésvázak is, a tank beépítése és a betöltőnyílás. Vannak méretek, amelyek bizonyos határok között változtathatók, például az EMP platformnál a tengelytáv, az első túlnyúlás, a legkisebb és a legnagyobb kerékméret, a jármű szélessége és a vezető szemmagassága a talajtól. A platform egyes részei, az orr, illetve a hátsó rész lecserélhetők, ha egy hibridet akarnak építeni, a hátsó rész változik, de akkor is, amikor az új Peugeot 508-asnak multilink hátsó futóműre van szüksége, és nem csatolt lengőkarosra, mint a Grandland X-nek.
Mi a jó ebben? Rengeteg a kötöttség, a platformon csakis a PSA-központon keresztül lehet változtatni, de olcsóbban gyártható, ha több modell tartalmaz azonos alkatrészeket: egyszerűen jobb árat adnak a beszállítók. Mondjuk ez a vásárlót pont nem érdekli, de végső soron az autó ára és a felszereltsége már annál inkább, vagyis elég szoros az összefüggés.
Akármennyire merevnek is tűnik a dolog, azért van némi mozgástér, ha nem is annyi, mint a VW rendszerében. A PSA modulnak hívja mindazt, amivel a platformot felöltözteti, és ezek a modulok több autón is használhatók: ilyen modul egy-egy hajtáslánc, futómű, ülésrendszer, az elektronika, a biztonsági szerelvények, a kormányoszlop és kapcsolói, a belső világítás, a kulcs nélküli bejutási rendszer, a kipufogórendszerek, satöbi. Ez is egyfajta legó, és itt kap lehetőséget az Opel, hogy megkülönböztesse magát a francia márkáktól.
Oké, de mi lesz az Opel dolga?
Az elég nyilvánvaló, hogy a platformok adottak, de akkor mit kell csinálniuk az opeleseknek? A hír már szétszalad a sajtóban, az Opel megnyerte a PSA új, 1,6 literes benzines turbómotorjának és a PSA új kishaszongépjárműveinek a fejlesztését. Ezen kívül lesz 15 féle feladat, amit a német leányra osztottak, egyértelműen olyasmiket, amelyekhez jobban értenek vagy több a tapasztalatuk.
A legnyilvánvalóbb ilyen terület például a nagy sebességre való tervezés, hiszen az Opelnél az Autobahn-tempó is fontos volt, amiért a franciáknál már börtön jár. Hasonlóan ilyen terület a típusok amerikai műszaki szabályzáshoz való hozzáigazítása, amin furcsán hangzik, hiszen a cég egyik márkája sem árul autót az USA-ban, de a tervekről már régóta pletykálnak a Peugeot-nál. Az Opel nyerte a hibrid- és villanyautó fejlesztést, a két Ampera-generációval szerzett tapasztalatok nagyon értékesek, de itt lesz a tüzelőanyag-cellás kutatás is.
Szintén az Opelé az üléstervezés – bár itt ugye tudnunk kell, hogy maga székváz a platform része, maximum vannak egyszerűbb és komplexebb háttámla-verziók, de ami hús rá kerül, az már az Opel felelőssége lesz. Itt elég sokat emlegették az AGR üléseket. Szintén az Opel felelőssége az önvezető és a vezetést segítő rendszerek témája az egész konszernen belül.
A lista része még mindenféle alternatív üzemanyag (CNG-LNG és társai), a kézi sebességváltók, a visszatartó rendszerek (biztonsági öv-rendszerek), a tesztek automatizálása, az elektromágneses kompatibilitás, a geometriai mérések, a karosszériák gyártási pontossága és tűrései, (kitartás, van még!), az összeszerelő szerszámok 3D-nyomtatása, a minőség-ellenőrzés automatizálása, a szoftverek ipari bevezetése, és a gépjármű tüzelőanyag funkció, ami aztán végképp rejtélyes szakterület, de vélhetően ezek nélkül nincs autó. De az elég nyilvánvaló, hogy mindezen kívül sok mindenre nem lesz szükség.
Milyenek lesznek az Opelek?
Azt azért nem bírtam ki, hogy ne kérdezzem meg az erősen titkolózó opelesektől, hogy akkor a következő Corsában már benne lesz a Citroën C5 alig húszéves tempomat-kapcsoló bumszlija, ami már megjelenéskor is vacaknak tűnt? Mivel minden szakterületnek volt felelőse a rendezvényen, aki semmit sem mondhatott el az adott témakörben, elkaptam hát a platformos szakembert, hogy ne mondjon erről pár szót. Nem is mondott, csak rébuszokban: az Opel saját modulokat tervezhet az autóihoz, és hát ez is egy ilyen modul, de hát nem mondhat jövőbeni modellekről semmit, a kiállított platform meg csak demó... talán van még remény.
Ami a dizájnt illeti, szintén, erről Mark Adams nem mondhatott semmit, csak azt, hogy szerinte a Corsa egy benchmark lesz, ha végre megjelenik 2019-ben. Az Opel nagy reményeket fűz a GT tanulmányautóval megkezdett stílushoz, és hamarosan megjelenik valami, ami a jövő dizájnnyelvét felvázolja. Azt, hogy mi és mikor, sajnos nem mondhatta el, de azért megmutatott ennyit:
Mark Adams fődizájnernek azért nem lesz túl nehéz a váltás, mivel a formatervezők amúgy is készen kapják a platformokat, szinte mindegy, kitől. Neki az a dolga, hogy megteremtse az Opelek következő, élesebb formanyelvét, ahogy ő mondta, az új németséget, kiegyensúlyozott arányokkal, tiszta felületekkel és emocionális domborításokkal.
Nem véletlen, hogy ez ennyire fontos, a franciás eleganciára vagy avantgárdra már megvannak a felelősök a Peugeot, a Citroën és a DS márkák személyében, az Opel feladata inkább az lehet, hogy pont az ellenkezőjét csinálják ennek, ahogy már a 3008-Grandland, vagy épp a C3 Aircross-Crossland X párosnál is láttuk. Ezek az autók már azonos a platformra épülnek, a PSA-GM együttműködés 2012-ben közös fejlesztésekkel indult, de akkor még senki nem hitte, hogy ide futnak ki a dolgok.
És akkor jöhet a régi lemez
Az látszik, hogy a PSA igen komoly lemaradásban van akár hibrid, akár elektromos területen: a Mitsubishitől átemblémázott villanyautóik már elavultak és kifutnak, a hibrid dízelek meg nem váltották be a reményeket. Az Opel a GM-ről való leválással elvesztette a villanyautós és hibrides bázist, hiszen mindkét Ampera amerikai gyártmány volt, más kérdés, hogy ezzel az európai részlegnek azért volt dolga, és ezek sokkal inkább jelentik a követendő irányt. De igazán kész dolog az egyik oldalon sincs, tüzelőanyagcellás tapasztalat pedig csak az Opelnél van.
A cég vezetői 2020-ra ígérnek négy elektromosított autósorozatot, a Corsából biztosan lesz például tisztán elektromos verzió. 2024-re pedig az összes típusból lesz már elektromosított változat, bár ez ügyes megfogalmazás, lehet hibrid is. Az EMP2 platform nagy hátrányára rákérdezett valaki, hogy terveznek-e összkerekes verziót, de a választ leginkább úgy lehetett értelmezni, hogy csakis tölthető hibrid formájában: azaz hátulra (is) tesznek villanymotort, ettől lesz összkerekes. Az is biztos, hogy a Vivaróból is lesz elektromos hajtású kivitel.
Az új négyhengeres benzinmotort pedig úgy optimalizálják, hogy hibrid hajtásláncokhoz is jó legyen, ezzel párhuzamosan fejlesztik a dupla kuplungos váltóval operáló hibridhajtást. Csak hogy érezzük: a Hyundainak már egy ideje van ilyenje, például az Ioniq-ban, nemrég vittük vissza a tesztautót. Na, a PSA-nál ilyen nem lesz 2020 előtt.
Mivel már egy ideje foglalkozom autós újságírással, és az alternatív hajtások különösen érdekeltek mindig is, valahogy úgy alakult, hogy már a Hydrogen-1 autó első, elég szűk körű, Brüsszel melletti tesztvezetésén is ott jártam 2000-ben, majd később a Hydrogen-3 monacói bemutatóján is ott voltam. Jó volt látni ezeket az autókat, de a témáról szóló beszédek alatt az volt az érzésem, mintha csak elővették volna a régi lemezt a gyors tankolásról megy a nagy hatósugárról.
Aztán az előadások között elkaptam a szakembert, aki a hidrogéncellás autókról nem mondhatott semmit, és megkérdeztem, hogy miért van olyan érzésem: mintha egy időre mindenki elengedte volna ezt a témát, és csak most kaparták volna elő a kutatási anyagokat. Érdekes módon nem kertelt: egyszerűen a dízelek rossz imidzse miatt indultak újra a fejlesztések, mivel az akkus villanyautókkal belátható időn belül nemigen lesz elég hosszú a hatósugár és elég rövid a töltési idő. Közben Németországban hamarosan meglesz a 400 hidrogénkút, tehát van mire alapozni.
Ekkor áttereltem a témát a nemesfémekre: állítólag nincs a Földön annyi platina, ami elég lenne több százmillió autó celláiba – mivel a hidrogén-oxigén egyesítéséhez katalizátorra van szükség, ahhoz kellene a nemesfém. Erre emberem csak annyit mondott: húsz éve meg valaki azt mondták, hogy húsz év múlva egyáltalán nem lesz benzin. Ezen nevettünk egyet, és elköszöntünk egymástól.
Hát nagyjából így zajlott le az ismerkedésünk a PSA-éra Opeljével, egy kicsit szomorkás, de a jövő szempontjából érdekes esemény volt. Mivel tartok tőle, hogy az elhangzott kulcsszavakból viszonylag keveset írtam le a cikkben, azért a kimaradtakat ömlesztve ideírnám, aztán mindenki maga eldöntheti, hogy melyik témával kapcsolatban hangzottak el. Tehát a lista: win-win szituáció, több energiaforrásos platformok, igazi Opel járművek, engineered in Rüsselsheim, British Heritage, a német tervezés demokratizálása.
