Az ember, aki naggyá tette az Ikarust

Finta László 1934 január 3.-án született Pomázon. Tanulmányait a Népszínház utcai gépipari technikumban fejezte be 1954-ben. Jómódú családból származott ezért egyetemi felvételi kérelmét szinte azonnal elutasították, így mivel sorköteles volt, a kecskeméti tüzérséghez került. Itt főként a korabeli szovjet irodalomból, szabadidejében autodidakta módon tanulta az autókarosszériák tervezését és szerkesztését, így ismerkedett meg a járműkarosszériák grafoplasztikus szerkesztési módjával (amelyben a geometriai formákat képletekkel írták le, nem csak megrajzolják). Ez szerkesztési elv teljes munkásságát végigkísérte.

Az 1956-os évben felvételi kérelmet nyújtott be az Ikarus autóbuszgyárhoz, melyre Hirmann Antal főmérnök az alábbi szavakkal írta meg a pozitív elbírálást: „Felvételét javaslom! Képessége és kedve szerint reményt nyújt arra, hogy elsőrendű karosszéria szerkesztő lesz.”

Finta gyorsan belevetette magát a munkába, miközben újabb és újabb ismereteket szerzett, néha még az akkoriban szigorúan tiltott nyugati sajtóból is. Az első munkája az Ikarus 60B városi autóbusz megrajzolása volt. Habár a kísérleti részlegtől minden segítséget megkapott, a feladatot teljesen egyedül kellett megoldania. Egyedül készítette el a busz formáját, de az akkori szerkesztési elvek miatt, kissé meg volt kötve a keze. Igaz a járműből egy darab készült, de a busz mégis kijutott az 1958-as lipcsei vásárra, amely időpont a munka befejezésének a határideje is volt. A 60B típusból alakították ki később a 620-as és 630-as típust. Még az 1958-as évben megkapta az első teljesen önálló munkáját, amely az Ikarus 303-as formájának megrajzolása volt. A kilenc darabos széria számos úttörő újítást alkalmazott, de a kisbusz mégsem lett siker. Az igazi sikerre még majd egy évtizedet kellett várni.

A hatvanas évek közepére Finta felismerte, hogy a buszokat az akkoriban elfogadott, méret szerinti kategóriák helyett funkció szerinti kategóriákba kellene sorolni. Az Finta-féle városi és távolsági buszok terveit és vázlatait előadta a cég vezetésének, amely elfogadta azokat. A gyár főmérnökei szerint azonban a két eltérő típus felszerszámozására se pénzük se kapacitásuk sincs. Mi lenne, ha egységes karosszériát tervezne az összes kategóriához? Így alkotta meg Finta a 200-as sorozat formatervét.

A prototípus rekordidő, mindössze fél év alatt készült el, de semmi kétség nem fér ahhoz, hogy az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. A 29 éven át gyártott modell megjelenésekor impozáns formájával, korszerű hajtásláncával és kényelmes utasterével osztatlan sikert aratott az 1967. május 19.-én kezdődő BNV-n, ahol a prototípust egy csuklós Ikarus 282-es alvázával együtt mutatták be.

A 12 méter hosszú 250-es formatervezőjének az volt a törekvése a busz tervezésénél, hogy a szögletes térhatárolás révén a korábbi típusokhoz képest jóval nagyobb utasteret hozzon létre, és a nagy ablakfelületek egyúttal jobb kilátást nyújtsanak az utasoknak és a sofőröknek egyaránt. (Napjainkban egyébként az összes autóbuszgyár minden típusa ilyen építési elv szerint készül) Persze Finta László nemcsak ezt az örökséget hagyta itt az Ikarus 200-asokkal, hanem azt is, hogy az e típuscsaládba tartozó buszokból több mint 230 ezer darab készült, amely máig a világ legnagyobb példányszámú autóbusz típusa. Összehasonlításképp a Mercedes Citaróból eddig úgy 40 000 darab készült.

A 200-as első sikere két évvel a prototípus bemutatása után, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai Nemzetközi Autóbusz Héten a legigényesebb kategóriában nyerte el a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelynek terméke megkapta e díjat.

Két évvel később, az 1971-es monacói seregszemlén a szocialista országokat egyedüliként képviselő Ikarus a 250-es egy újabb változatával az SL-lel ért el sikert: a szuperluxus tárgyalóbusz többek között a karosszéria verseny nagydíjával, Rainier herceg serlegével térhetett haza, de ezen kívül még külön jutalmazták műszaki megoldásait, technikai újdonságait egy olyan környezetben, ahol a nyugat élvonalbeli cégei pályáztak az elsőségre.

Innentől kezdve nem volt megállás. A díjak besöprése felkeltette a figyelmét a nyugati szaksajtónak is, ami azonnal ráharapott az új megoldásokat felvonultató magyar autóbuszra. Sorra jelentek meg a neves külföldi lapokban, hogy az Ikarus elkészítette az autóbuszok Rolls-Royce-át.

Finta László elsőként tervezett úgynevezett Safety Bust (1975), azaz biztonsági autóbuszt, amely a jövő autóbuszainak biztonsági megoldásait hívatott prezentálni. Ez volt az Ikarus 270 Safety bus, amely a 300-as család előfutárának tekinthető.

A nyolcvanas években az Ikarus formatervező részlegének vezetője volt, ekkor kezdte fokozatosan átadni a stafétabotot az ifjú titánoknak. Habár diplomát nem szerzett, már 1956-tól egészen az ezredfordulóig a Budapesti Műszaki Egyetemen tanított, ahol nagy népszerűségnek örvendett illusztrációs, kivetítős előadásai miatt.

Munkásságát 1978-ban Munkácsy Mihály, majd 2001-ben Jedlik Ányos-díjjal ismerték el.

Finta László temetése július 12-én, csütörtökön lesz Pomázon, a szülővárosában. Tisztelői azt kérik, jöjjenek el, akik szintén tisztelték a magyar buszgyártás és formatervezés mesterét.