Szinte teljesen kiszámítható volt az idei, szokásos nagy Ford coming out-esemény, a Go Further: minden elektromos lesz. Ami nem, kicsit még az is. De azért akadt meglepetés.
Amikor egy akkora cég irányt vált és megmozdul a friss koordináták mentén, az olyan, mint amikor a tankhajó kanyarodik a kikötő felé hömbölögve – nem gyors a dolog, de megállíthatatlan. Jaj a ladikoknak, halászhajóknak, vitorlásoknak, kisebb szirteknek és parti városoknak, ha ilyenkor véletlenül útban vannak. A Ford most határozottan eltekerte a kormányt, meglátjuk, mi történik körülötte az iparággal. Meglátjuk, lesz-e a terveihez elegendő akkumulátor. Sajnos egyvalamit senki nem árult el: ki lesz a beszállító?
Egy nap jobbik részén át tartott az Amszterdam külső részén, egy mostanában takaréklángra tett cukorgyárban berendezett, kisebb falu méretű Ford-összejövetel, amelynek végére csak annak nem repedt szét a feje a sok új információtól, aki betépve érkezett, vagy elaludt menet közben. Nekem szétrepedt. A lényeg: rövidesen – nagyjából két éven belül – minden kategóriában minden autótípus elektromos lesz náluk. Legalább valamennyire.
Ennyike, távozhatunk is a lazacszendvicses pulthoz.
Azaz – a dolog nem ennyire egyszerű. Az eseményen ugyanis láttunk két teljesen új személyautót, nem láttunk egy mindjárt megjelenő, szintén új típust és megint csak láttunk egy autót, amit tilos volt látnunk, mert még nincs. De azért láttuk. Meg volt egy csomó workshop. Mondom, agyrepesztő volt az egész. Most összeraktam, mert az olvasó nem maradhat alulinformált.
A Kuga
Ha én magyar vevő lennék, nekem most az lenne a legfontosabb, hogy megmutatták az új Kugát, ezt a RAV-4-, CX-5-méretű szabadidőautót. Alacsonyabb, szélesebb, pofásabb és átlagban kilencven kilóval könnyebb a most távozó, második generációs típusnál, ráadásul ezt tették elsőként az új, allgemeine Ford-padlólemezre, a C2-es nevűre.
Ami szokásos és illik, megvan benne: teljes LCD-s műszerfal (a vezető előtt 12,3, középen 8 colos), Apple CarPlay, Android Auto, már hátsó ülésfűtés is, vezeték nélküli telefontöltés, önparkolás, második fokozatú önvezetés (megállásig működő, onnan újra elinduló, sávot és másoktól távolságot tartó, radaros-kamerás tempomat), a szokásos, kiváló képű polarizált napszemüvegben látható műszerkivetítés (itt plexilapra, nem konkrétan a szélvédőre), B&O hifirendszer, motorosan kihajtható vonóhorog, láblengetős csomagtérajtó-nyitás és használton kívül a padló alá eldugható kalaptartó roló. Még wifi-hotspot is lesz a kocsiban – persze fenti tételek egy része feláras.
Jóval tágasabb odabent, méghozzá elöl is, hátul is, lábnak-fejnek-vállnak egyaránt. Szerintem csinosabb is az eddigi Kuga-buciknál, sokkal autószerűbb, ami egyben azt is jelenti, hogy kevésbé SUV-os. Nem tudom, pont ez kell-e manapság a vásárlóknak, nekem bejön a dolog, érdekes, ebben még a Vignale-kivitel is tetszik, pedig azt általában rühellem.
Nem lenne a Ford Ford, ha a Kuga, egy ennyire fontos modell, ne hozna valami komoly újítást. Tehát hoz. Ez lesz az első kocsi a kompakt SUV-ok piacán, amelyet a teljes villamosításon kívül szinte minden hajtáslánccal me lehet majd rendelni. A kínálat alján van a hengerlekapcsolásos, 1,5-ös, háromhengeres, 120 vagy 150 lóerős benzinessel hajtott két alapmodell, feljebb a kétliteres, négyhengeres, 180 lóerős, mindhez rendelhető nyolcfokozatú automata, a kétlitereshez összkerékhajtás is.
Technológiai lólépés innen az EcoBlue Hybrid, amely csak enyhe hibrid, tehát sima, 150 lóerős, kétliteres dízelmotor van benne, s arra erős hajtószíjjal nagyméretű indítómotor/generátor kapcsolódik, az egész mögött levő elektromos rendszer pedig már a 48 voltos. Az a fajta 48 voltos, amiről pár évvel ezelőtt mindenki beszélt, hogy rendbe tudja tenni majd a belsőégésű motoros és villanymotoros korszak közötti átmenetet. Hát a Kugában már itt van. A nagyméretű áramtermelő-hajtóegység hol az autó hajtásába, hol (start/stop-üzemmódban) a szemvillanás alatt történő motorindításba segít be.
Tudunk innen még tovább is lépni, jön a Kuga Hybrid, a klasszikus hibridhajtásos cucc, 2,5 literes, jó fogyasztásra, nem pedig nagy teljesítményre optimalizált benzinmotorral, már nem a Toyota-rendszerű, bolygóműves hibridlánccal, hanem nyolcfokozatú automatával, 5,7 literesnek ígért fogyasztással. A többi Kugával ellentétben, melyek már idén megvásárolhatók lesznek, ez a változat csak 2020-ban érkezik.
A kínálat csúcsdísze a Kuga Plug-In Hybrid, amibe a Ford apait-anyait beleölt. Itt természetesen konnektorból tölthető, jóval nagyobb akkuval (14,4 kWh) szerelt hibridmodellről van szó, amely a saját áramán 50 kilométert tud megtenni. A hajtás maga kvázi ugyanaz, mint a normál hibridmodellé, tehát itt is 2,5 literes az Atkinson-ciklusú benzinmotor, amely egyetlen bolygómű-rendszerbe dolgozik bele a villanymotorral, indítómotorral együtt. Az összteljesítmény 225 lóerő, tehát közel sem egy lárvasóhaj. A Kuga Plug-In Hybrid akkucsomagja a szabványos, 230-as csatlakozóból négy óra alatt tölthető telire. 1,2 l/100 km – ilyesféle fogyasztásokat emlegettek, de ezek a mérési ciklusok huncut dolgok ám...
A Kugából kettőt rögtön ki is állítottak nekünk, be lehetett ülni, nyitogatni, döntögetni, láblengetni mögöttük. Testközelből kissé olyan ez a harmadik széria, mint egy túlfújt Focus, le se tagadhatná a genetikai rokonságot, de ettől még csinos darab. Tényleg irtó tágas, épp elég magas ahhoz, hogy könnyű legyen becsusszanni, a full digitális kijelzőtől sokkal modernebbnek látszik a belseje, mint az új Focusé, pedig annak szintén ott van még a tojáshéj a hátsó ütközőjén. Az anyagminőséget nehezen tudtam megítélni – mert ugye, a Focusnál pont az ajtókárpitok, a kissé buta műszerek sokat rontanak az amúgy tisztességes cuccokból összepakolt utastér megítélésén.
Itt ugye, a digiműszer eleve jó pont, az ajtókárpitok pedig szövetbetétesek, ráadásul kis, térbeli, kitapintható minták vannak benne – más fényben szerintem elég jól nézhet ki. Sajnos az amszterdami rendezvényesek valami gyilkos halogénfényekkel terítették be az autókat, amitől mindennek lett egy durván kékes árnyalata, ráadásul olyan erősek voltak a szpotok, hogy alattuk szerintem még a brikett is gyémántnak látszott volna. Mindenesetre itt is nagyjából olyan jó a puha-kemény műanyagok aránya, mint a Focusban, nagy baj nem lesz. Az ülés fasza, megvan a jó kis félretankolás-akadályozó betöltőnyílás – basszus, a rohanásban elfelejtettem csekkolni, hogy az aktív élvédők is ott vannak-e az ajtókon. Kicsit gyanús, hogy a becsukásakor nem hallottam a jellegzetes klattyanást. Ezt muszáj lesz ellenőriznem a valódi bemutatón.
Az Explorer
Nem is egy, hanem talán rögtön másfél kategóriával feljebb lő az amszterdami esemény másik nagyágyúja, az új Explorer. Nem becstelenítették meg a nevet – az Explorer régen is bazi nagy terepjárót jelentett, most is azt. Fura is lenne ez a név mondjuk, egy városi mopedautón... Azaz ez itt inkább már SUV, de túl van az öt méteren és helyből összkerekes, központi diffis, tehát a vérvonal nem sérült.
Az Explorert csak 2020 tavaszán kapja meg Európa, bár úgy tűnik, bőven kész van. A hét teljes ülést tartalmazó, kizárólag konnektoros hibridként (Plug-In Hybrid) megvehető autót háromliteres, szintén fogyasztásra optimalizált benzinmotor és valami bazi nagy, 100 lóerős villanymotor mozgatja összesen 450 lóerővel és 840 newtonméternyi nyomatékkal – lesz ott robogás. A hajtás azonban másféle, mint a Kuga PIH-é – itt tízfokozatú automata váltó lakik odabent. 3,4 l/100-as fogyasztásról is szemembe villant egy felirat valamelyik képernyőn, de inkább nem dörzsöltem meg, ellenőrizni, hanem odébb álltam.
Az Explorerre nem 50, csak 40 kilométeres villanyhatótávot ígérnek, viszont a csomagtartója 2274 literig bővíthető, ami egy kisebbfajta furgon rakományostól való elnyelésére alkalmas. A vezető itt is digitális, nagy felbontású kijelzőkön legelteti a figyelmét, amikor nem a jobb egyen csücsülő kolléganő combját vagy az utat vizslatja. A műszeregység 12,3-as, a középső tablet 10,1-es.
Minden van itt, mi szem-szájnak ingere, többek között a ma már elvárt 2-es szintű önvezetés, a full önparkolás 360 fokos kamerákkal, hétféle terep-üzemmód, húszcolos kerekek, kamionnyi arc. Ügyes fogás, hogy a kamerákat – talán a terepes használathoz való felkészítésképp – ellátták mosóberendezéssel is! Henial!
A Kugával egy teremben mutatták meg az Explorert, ezt is lehetett nyitogatni, tapogatni, szaglászni. Nekem szemet szúrtak a kocsi furcsa arányai – rettentő rövid első túlnyúlás, hatalmas homlokfelület (Hans Ledwinka hörög a sírjában), óriási hátsó túllógás, elkanyarított hátsó ablakvonal. Lássuk csak, hol is láttam ilyen fura kialakítást... Megvan! Land Rover Discovery, az új! Pár éve gyanakodtam volna valamiféle összeesküvésre, de hiszen a Land Rover már bő tíz éve nem a Ford, hanem a Tata tulajdona... Nyilván csak káprázott a szemem, mint a 3,4 l/100-nál.
Odabent tapintásra puha és bőrszerű anyagok, egy furcsa, a telefont majdnem függőleges állásban töltő induktív polcocska (mi lesz vele fékezéskor?), hatalmas rekeszek (az autó utasterében összesen 120 liternyi van belőle), a gyilkos, kék fényben polisztirolnak látszó burkolatok, de utóbbi nyilván csak látszat.
Tourneo Plug-In Hybrid
Van feljebb is utasszámban az új-Ford hibridlétrán. Ez a Tourneo Plug-In Hybrid (van ugyanebből teherhordó Transit Custom is), amely az Explorernél kicsit korábban, már 2019 második felében megvehető lesz, s az kvázi itt van a küszöbön. A hajtás itt megint fura kanyart vesz, ez itt ugyanis már egy range extenderes, tehát hatótávnövelős villanyautó, amelyben a benzinmotor – egy liter, három henger, EcoBoost – csak a fedélzeti akkutöltő szerepét látja el, mert semmilyen fizikai kapcsolatban nincs a kerekekkel. Utóbbiakat, azaz az első kettőt egy elektromotor-generátor forgatja, amelyet a 13,6 kWh-s akkucsomag lát el árammal – utóbbi kapacitása 50 kilométernyi utazgatáshoz elegendő. Ha elfogy a coulomb, belép a planktonzabáló EcoBoost, onnantól még 450 kilométerre lehet számítani, már benzinháton. 3,3 l/100 km az ígéret, ühüm.
Különleges kivitelének köszönhetően a Tourneo PIH behajthat a városok legszigorúbb környezetvédelmi zónáiba is, ha pedig a navigációs rendszere – pontosabban ezt a kibővített cuccot Ford Telematicsnek hívják - tudja, mi lesz az útvonal, az áramot eleve úgy osztja be, hogy a városi zónákban lehetőleg csak villamosként, azokon kívül benzinmotoros járműként működjön. Körvonalazódik egy rendszer, amit alig pár év múlva szerintem szabványosnak mondunk majd... De nemcsak a sok elektrontól lehet boldog tulajdonos és üzemeltető, hanem amiatt is, hogy az új Tourneóban a két hátsó üléssort egymással szembe lehet fordítani, konferenciázásokhoz (vagy épp kártyapartikhoz).
És a minden más
Aztán jött a lavina. Mutattak például mild hibrid Fiestát, Focust, Transitot, Transit Custom-öt, Tourneo Custom-öt, ezekben mindben nagy indítómotor/generátor van a benzin- vagy dízelmotoron, a háttérben egy 48 voltos elektromos rendszerrel és nagy akkuval. Ha a szó hagyományos értelmében nem is igazi hibridek ezek, mert a villanymotor csak mellékszerepet kap a hajtásukban, arra azért jó egy ilyen rendszer, hogy a fékezéskor veszendőbe menő energia egy részét elkapja, aztán később finoman visszatáplálja a mozgásba.
Ennél többre is alkalmas. A Fiesta EcoBoost Hybrid kapcsán magyarázták el, hogy a villanymotor nemcsak beindítja a pirosnál leállított benzinmotort, s megtolja a kis háromhengerest, ha előzéskor kell a szufla, hanem miatta szerkezetileg is át lehetett variálni mindent. Az EcoBoost-Fiesta háromhengeresére ugyanis nagyobb turbót tehettek, emiatt pedig kisebbre kellett venni a kompresszióját (mert a nagy turbó, ugye, alaposan rátölt). Normál esetben, egy ilyen felállásnál probléma lenne a végtelen nagy turbólyuk, mert a szerény kipufogógáz-mennyiség alapjárat közelében nem lenne képes felpörgetni a lapátokat, de itt olyankor a villanymotor finoman megtaszajtja az autót, átsegítve azt a holtponton. Az így kapott EcoBoost Hybrid-kivitel aztán 155 lóerős lehet, alaposan elkenve a száját az összes többi kis motoros Fiestának. Hasonló a helyzet a többi EcoBoost Hybrid-modellel is.
Elővezették végre a Mondeo szedánjának és kombijának a régóta ígérgetett, valódi hibridkivitelét is – erről már volt korábban szó mindenfelé, itt csak a kombi ST-változat volt az érdekes, annak a premierjét élhettük át. Aztán begördült a színpadra egy extra magas és extra hosszú, igazi anti-paparazzi álcamatricázású, klasszikus Transit – hangtalanul. Igen, 2021-re ebből meglesz a tisztán villamos hajtású verzió, sajnos részleteket nem mondtak, a kocsi pedig gyanúsan átlátszó volt a küllős alufelnik mögött, ezért félek, még nagyon nem a végleges hajtás volt benne. Mindegy, ha mondják, lesz. Reméljük, nem jut a Mondeo sorsára, amelynek a bemutatóját évekig csak egyre kínosabban lebegtették.
Aztán két, valóban ígéretes alprogram feltette a pontot – az umlautot! - az i-re. Az egyik egy olyan kocsi volt, amiről műszakilag csak annyit tudunk, hogy tisztán elektromos lesz, 600 kilométeres hatótávolsággal, a V8-as Mustang erejével és formai megoldásaival - de SUV-dimenziókban.
Miután széttéphetetlen borítékba zárták valamennyiünk kameráit, mobiljait, zsírkrétáit és szemgolyóit, egy lezárt, a négy sarkában négy kamerával felügyelt, szürke OSB-falú szobában, csőre töltött gépfegyveres őrök zord sorfala előtt (oké, utóbbit csak hozzágondolom) megtekinthettük az egyetlen példányt az új Ford Izéből – ami állítólag már 95-98 százalékban végleges. Igen, ott van rajta a Mustang fara a háromcsíkos lámpákkal, a peremes süllyesztéssel, az orra, a maszkja, a fényszórói is olyanok, miként a hátsó kereke fölötti domborítás is. Az tény, hogy szép, de egy nyomorult embléma nem volt rajta az orrán vágtázó lovon kívül.
A név: nem publikus. A hajtás paraméterei: nem publikusak. Kép: nincs róla, még a sajtóanyagban sem, csak az az egy, ami a szónok háta mögött, stilizálva látszott az előadássorozat elején. Én annyit tudok hozzátenni, hogy olyan jellegű tablet-elrendezés van benne, mint a Teslában, a színe metálszürke, a féknyergei pirosak, elöl-hátul tárcsafékes (naná), kábé 4,8-4,9 méter hosszú, SUV-nak lapos, autónak magas, ötajtós, kupészerű, hosszú orrú, a kerekei pedig erősen peres 19-esek. Nesze semmi, fogd meg jól. De jön, 2020-ra már tudni fogjuk, milyen.
Végül megint a nagy előadóteremben kötöttünk ki, ahol őrületes, vakító lézerfüggöny-villódzáson, hatalmas szárazjég-gőzön át, a színpad háttérben levő, sötét mély aknáján átsuhant egy autó, csak a fura, magasan levő, ovális fényszóróit láttuk, illetve hogy olyan nem-túl-nagy SUV-féle. Nos, ez az autó lesz a Puma, aminek szintén kicsit lelakták a nevét, mert már nem csinos fodrászcsaj-kupé, hanem kis-SUV - a csinosságáról még nincsenek fogalmaink. Egyetlen szem sajtóképet is kaptunk mailben, az sem mutat sokkal többet az én, helyszínen készült, homályos fotóimnál. Ebben is benne lesz a háromhengeres, EcoBoost benzinesre épülő, szíjas-generátormotoros, 155 lóerő összteljesítményű, 48 voltos rendszerű mild hibrid hajtáslánc. További tudnivalók: a romániai Craiovába tett gyártás, 456 literes csomagtartó, amibe állítva elfér két golfzsák (végre, hiszen eddig mindannyian mennyit szenvedtünk, hogy fektetve kellett, ugye...), idei megjelenés. Ő, izé, ez jó volt a végére, kösz, Ford... Mintha vendégség után, ahelyett, hogy a liftnek vennénk az irányt, kilöknének a tizedik emeleti ablakból.
Ui.: Csak egy üzenet a sajtóanyag készítőjének – a kétféle módot kombináló hajtási rendszer angol neve valóban hybrid, csakhogy a hibridet magyarul csupa i-vel írják. Volt időnk megtanulni, Pap Endre 82 évvel ezelőtt fejlesztette ki a hibrid kukoricát.
