A Janspeed-legenda és magyar alapítójának története

„Cooperék első tuningolt Minije nem bizonyult elég erősnek, mert nem nyúltak hozzá eléggé. Tovább kellett gondolni a koncepciót, ezért Alec Issigonis (a Mini tervezője) és John Cooper (a tuning készítője) leültek velünk, a Downtonnel (a "mi" itt: Daniel Richmond és Ódor János – a szerk.) tárgyalni arról, hogy a két karburátoron kívül mit lehetne még módosítani az autón, hogy végre tényleg erős is legyen. Akkor vázoltuk szóban azt a koncepciót, amiből a második szériás Cooper lett, s a Downtonnal később aláírták a szerződést. Én meg a főnökömtől minden eladott tuningszett után öt font bónuszt kaptam, s a pénzt nem éltem fel, hanem eltettem. Abból maradtam talpon azokban az átmeneti hónapokban, amikor végül otthagytam a Downtont és megcsináltam a Janspeedet.” - meséli Ódor János a Valent Classic szalonjában összegyűlt, magyar tuningipari szakembereknek, Mini-klubtagoknak, újságíróknak. És az ott levők számára lassan kibontakozik egy döbbenetes sztori.

Az alkalom: a Mini klub néhány elhivatott tagja, közülük elsősorban Oláh Gyárfás egy könyvben talált, vékony információszálat évek alatt, állhatatosan felgöngyölített. Nagy Kokón, az angol tuningmester egyetlen meglevő magyarországi üzleti kapcsolatán keresztül megtalálta az üzleti élettől már jó ideje visszavonult, Portugáliában élő Ódor Jánost, azaz Jani bácsit. Mert hiába lett az egyik legismertebb szereplője az angliai tuning- és versenysport-szcénának, csak így engedi hívni magát.

A találkozónak a Valent Classic adott otthont – a cég egy korábbi formájában, ugyanezen a helyen 1990-2000 között a legnagyobb Rover-kereskedés volt, s bár a profil azóta változott, mert ma elsősorban brit oldtimer luxuskocsikat restaurálnak, különleges Minik felújítását ma is végzik, alkalmasabb helyet találni se lehetett volna. Pláne, mert a cég előtti parkolóban vagy három tucat Mini-klubos autója is elfért, szép körítést adva az összejövetelnek.

Jani bácsi, bár a szálai erősen elszakadtak az anyaországgal, ráadásul manapság, saját bevallása szerint már csak keresztrejtvény útján gyakorolja a magyar nyelvet - igaz, azt napi rendszerességgel teszi, sőt, káromkodni is csak magyarul szokott, mert az úgy az igazi - még mindig összeszedetten beszél magyarul, gazdag és végtelenül színes életének nyolcvanhárom éve pedig fényképszerű részletességgel ott van a fejében.

Hosszú, nagyon hosszú és családias kis találkozó lett a nagy ember körül, aki fénykorában az autóipar és a versenyzés legnagyobbjaival dolgozott együtt. Ha a külföldre szakadt, régi nagy magyar konstruktőrök közül sokaknak beugrik Szisz Ferenc, Galamb József és Vittorio Jano neve, hát ideje, hogy Ódor Jánosét is közéjük vegyük.

„Lovasberényben születtem, de már fiatalon, 1951 táján Budapestre kerültem, a Kőbányai úti Ganz-Mávagba, tanulóinasnak. Otthon még inkább az iskola mellé jártam, mint bele, tanulásban mindig az utolsó voltam, de amikor Budapesten, inasként végre értelmes dolgokat tanítottak, azonnal színjeles lettem. A Mávagban nagy présgépeket gyártottunk, ott nagyjából mindent megtanultam a szerszámműhelyben, ami a szakmámhoz kellett, esztergálni, köszörülni, marni, méretezni. Onnan a Fehérvári úti Fogaskerékgyárba kerültem, de ott már csak a napi robotot végeztem esztergagépen, megélhetésért. A Fogaskerékgyárban egy besúgó megrágalmazott azzal, hogy esztergakéseket loptam, és bár a nyomozás során persze semmit se találtak nálam, mégis kirúgtak. A Kábelgyárba kerültem át, azt szerettem, mert működött ott egy motoros klub, eljárhattam velük túrázni a Zündappommal.

A bátyám volt a személyzeti osztályvezető, s egyszer meglátta egy listán a nevemet. Azok szerepeltek rajta, akiket rövidesen elvisznek – ez 1956 októberében súlyos kellemetlenséget jelentett. Nem tudtam rájönni, miért került oda a nevem, hiszen nem vettem részt a forradalomban, legalábbis nem jobban, mint általában bárki. Abban egyetértettünk a bátyámmal – veszélyben vagyok, menekülnöm kell. Felültem a vonatra és Sárvárra indultam a rokonokhoz, hogy onnan Ausztriába jussak. Egyikük vasutas volt, ő súgott, hogy a határ felé tartó vonatokat folyamatosan ellenőrzik, de majd ő sípol, ha le kell ugranom. Remélhetőleg addigra elég közel leszünk a szántóföldekhez, hogy onnan már gyalog elérjem a határt, de csak sötétben!

Novembertől egy osztrák lágerben laktam, ahol valaki mesélt arról, milyen jó hely Ausztrália, tehát én is oda szerettem volna eljutni, be is diktáltam a Bath város nevét, mint lehetséges végcélomat. Nem tudtam, hogy Angliában is van olyan, s a félreértés miatt végül ott kötöttem ki 1957. január 12-én. Nekem mindegy volt, egyiket sem ismertem... Ott, a táborban azonnal megkérdezték, mi a szakmám, mihez van esetleg kedvem, én meg azt mondtam bármit dolgozom, de minél előbb. Két-három nap múlva hívtak, hogy lenne egy hely egy párnál, egy szem egyedülálló férfinak – az »56-os események miatt sok volt Angliában is a magyar menekült és nyilván kiadták a lakosságnak, hogy aki tud, segítsen, fogadjon be embereket. Kaptam busz- és vonatjegyet, elmagyarázták, hogyan jutok el Salisbury-be, ahol a pályaudvaron várt egy elegáns nő egy vén Rolls-Royce Model 20-assal. Nekem aztán, bármilyen autó imponált volna, mert előtte még csak a motoromon ültem. Ja, és egyszer buszon.

Áthajtottunk Downtonbe, a város határától olyan öt kilométerre, egy lepusztult autószerelő műhelybe. Állt előtte hat vagy nyolc különböző, nagy, öreg kocsi, odabent hasonlókon folyt a munka. Mint később megtudtam, a szervizt 1947-ben alapították Richmondék, itt lett jó helyszín a garázsnak. Amikor vontatóautót kerestek, találtak egy Rolls-Royce Silver Ghostot az apróhirdetésekben, s mivel felettébb kedvelték a veterán Rollsokat, olcsón megvették, majd kitették a műhely elé. Nem kellett sok időnek eltelnie, tele lettek régi rollsos és bentley-s kuncsaftokkal, s specialisták lettek a témában. Ezt akkor persze még nem tudtam, de legalább ebédeltünk. Sokat nem tudtunk beszélgetni, mivel én nem beszéltem angolul, ők sem magyarul, ezért megmutatták a házukat és visszaküldtek. Két nap múlva már kocsival jöttek értem, rögtön megkaptam a szobámat, de nem láttak el más instrukciókkal. Következő nap már nagyon untam magamat, addigra átlapoztam vagy hússzor az összes kéznél levő magazint, ezért amikor reggel arra járt tőlük egy szerelő gyalog, és megismertem, követtem őt a műhelybe. Ezt látva, másnap már a főnököm vitt magával, kocsin.

Egy ideig nem nagyon törődtek azzal, mit keresek ott, csak szerelték azokat az ódon, nagy dög autókat. A laprugókról vakarták le a zsírt, ami aztán a műhely fakockákkal kirakott padlóján, nagy göbökben dombokat képezett. Engem zavart a kosz, fogtam hát egy vésőt, ebédszünetben az összeset felszedtem. Ez volt az első összetűzésem a tulaj feleségével, ő ugyanis kilépett az irodából és a második lépésnél elesett – megszokta, hogy ott van egy púp. Egy másik alkalommal ott állt egy hathengeres, öreg Bentley, amit nagyjából már megevett a rozsda, de magánszorgalomból megjavítottam a hengerfejét, megperselyeztem a gyertyafuratait, annak örültek.

A vén autók javításával párhuzamosan újabb kocsik tuningjával is foglalkozott a Downton Engineering – ahogy a céget hívták. Főleg népszerű Morrisok és Austinok teljesítményét növelték, mert azok gyárilag nagyon gyengék voltak. A főnököm akkoriban versenyzett egy 1934-es, saját kezével együlésessé átépített, hátul dupla kerekes, kétvezértengelyes, 1,1 literes Lagonda Rapierrel, amelyre két darab, vadászrepülőről származó Roots-fúvót tett fel, s így az 220 lóerős lett. Nagyon okos mérnök volt, jól is vezetett, szép sikerei voltak, a versenyeredmények pedig csordogálva, de hozták az új megrendelőket. Volt egy elég jó kipufogóreceptje, azokat csinálgattuk a vevők autóira – én tartottam a csöveket, ő hegesztette őket. Nagyon fakezű volt, aztán egyszer nem bírtam tovább nézni, jeleztem, jobb, ha ő fogja a munkadarabot és én próbálok meg hegeszteni, pedig azt addig nem tudtam. Onnantól gyorsabban ment a gyártás. Később az egyik újításom éppen az volt, hogy készítettem egy sémát a leömlőkhöz, ami aztán még sokkal hatékonyabbá tette a munkát.

Az angolok mindenütt nagyon barátságosak voltak, ez megmutatkozott a fenti szerepcserénél is, hogy a főnököm nem akart semmit bizonyítani – hiszen ő amúgy jól értett egy csomó mindenhez – de úgy általában az életben is. Bár visszahallottam később, hogy amikor magukhoz vettek, a szomszédok kérdezgették őket, hogy - „biztos jó ötlet volt egy ilyen revolutionary-t (forradalmárt) beengedni a házba, zárjátok éjjel az ajtókat?” –, de alapvetően mindenütt segítőkészséggel és pozitív hozzáállással találkoztam.

Hengerfejeket is készítettünk, leömlőpolírozás, -átalakítás, alacsonyabbra marás, hasonlók. A portolás nagyon lassan ment a górénak, ott is hagyta sokszor a munkát, elment jó hosszúakat ebédelni. Egy ilyen alkalommal egy rossz hengerfejet kettéfűrészeltem, láttam, mit kell rajta átalakítani, ott hevert egy csomó nyers hengerfej, nekiültem, pár óra alatt elkészültem az egész adaggal. Onnantól fogva bízott a munkámban, s egyre több, finom melót adott.

A górét Daniel Richmondnak hívták, nemesi családból származott, de a család kitagadta, ezért lett autószerelő, de talán emiatt megfordultak ott mindenféle rokonok, úri ismerősök autói. Úgy is éltek; az ebédszünetet az utcában levő Red Bull pubban töltötték, ahol a pletykák szerint felvételi követelmény volt az ivás – mindenesetre ő is, a felesége is elég rendesen művelték a sportot. Sokat jártak esténként fogadásokra, elegáns helyekre, s oda mindig elvittek engem is. Bár éreztem, hogy nem csak a nyelvtudásom kevés ahhoz, hogy ilyen társaságban mozogjak, hanem sok egyéb is, sosem éreztették velem, honnan származom, én pedig nagyon sokat tanultam azon a partikon abból, hogyan alkalmazkodjak és viselkedjek magasabb társaságokban – a későbbiekben ennek sok hasznát vettem. Angolul egy kis szótárból tanultam hazafelé a vonaton – nagyon gyorsan szerettem volna mindent megérteni és megértetni. Persze sokan gondolják, hogy még ma se tudok angolul. Valószínűleg igazuk is van, a feleségem és a lányom állandóan kijavítgatnak, de én meg másnapra úgyis elfelejtem, mit mondtak...

Egy-két évvel azután, hogy elkezdtem dolgozni Richmondéknál, már négyen voltunk magyarok a cégnél – Szathmáry Mátyás, Tóth Gyuri, a szelepeket meg egy Zoli nevű esztergályos köszörülte, aki Székesfehérvárról származott. Úgy is írt a Downton Engineeringről az újság, hogy „Downton Engineering«s staff consists of a foreman, two Hungarians, and an apprentice” (azaz a Downton Engineering állománya egy fogadóemberből, négy magyarból és egy segédből áll – a szerk.). Ez már annak a Downton-formációnak a kezdete volt, amely a minisek első, nagy tuningcége lett, s az összes többi Mini-tuner cég – Cooper, Broadspeed, Ripspeed, talán csak a Speedwell nem - ebből sarjadt ki később. Annak ellenére, hogy a Downtont nem hirdették, csak szájról-szájra terjedt a neve, a Mini-tuningbiznisz annyira felfutott, hogy a hatvanas évek elején új épületbe kellett költöznie a cégnek, mert a 35-40 dolgozó már nem fért el a régi helyen.

A csúcspont valahol ott lehetett, amikor Cooperékkel megcsináltuk az első erős Minit. Richmond akkor épp lebetegedett sárgasággal, ezért amikor elkészült, az autót odavittük az ablaka alá és megtúráztattuk. A górét ette a méreg; egyébként ez az az UHR850-es rendszámú autó, amelyik ma a múzeumban van.

Akkor már ismertem a feleségemet, Annát. Amikor először aludtunk együtt, másnap reggel faggatni kezdett róla – ki az a bizonyos „Karburátor” nevű nő? Nagyot nevettem, mert megtudtam, hogy álmomban ezt mondogattam. Az is lett a feleségem első magyar szava, amit megtanult...

1962 júniusában léptem le a Downtontól, mert összevesztem Richmondnéval. Gyakran megesett, hogy ebédnél többet ittak, mint kellett volna, s amikor jó sokára visszajöttek, főleg az asszony faggatózni kezdett, hogy állnak a dolgok, hogyan megy a munka. Én meg úgy voltam vele, ha ennyire érdekli őket, legyenek itt, különben meg ne piszkáljanak. Akkor éppen délután háromkor tértek vissza az étkezésből, Richmond felesége meg valami emberről kezdett faggatni, hogy mit mondott, mikor mondta, miért mondta – én meg levettem a köpenyemet és hozzávágtam. Beültem a kocsimba, soha nem mentem vissza többé.

Fogalmam se volt, mihez kezdjek. Ott volt a lányom, s előtte két hónappal született meg a fiam, Kieth is. Se állás, se pénz, még jó, hogy akadt az a kis megtakarításunk, amit a Cooper-féle üzlet bónuszaként kaptam. Nem sokkal később Richmond egyik kuncsaftja, akinek mindig én javítottam az autóját, megtalált azzal, hogy szeretné, ha dolgoznék a kocsiján, a főnökének van egy kis helyisége, talán kiadná nekem, ott tudnám folytatni kicsiben, amit addig műveltem. Öt fontért kivettem azt a garázs mellett álló sufnit Salisbury-ben, Downtontól alig öt mérföldnyire.

A céget először majdnem Janospeed néven jegyeztettem be, de nem hangzott valami jól, ezért végül Janspeedre egyszerűsödött. Beindult az ipar, bár nem túl kényelmesen, mert az autókat kint, a sufni előtt kellett szerelnem, beállni nem lehetett, ha pedig esett, ernyő alatt dolgoztam. Az utálatos volt. Egyre több lett a munka, s fél év után kapóra jött, hogy egy kollégám, David Barns szintén eljött a Downtontól. Elköltöztünk egy ezer négyzetméter körüli műhelybe, ami olyan romos volt, hogy először ketten kicseréltük a teljes tetejét. Aztán még több lett a munka, jött még két hegesztő srác, majd a második évben ott tartottunk, hogy két műszakra kellett áttérnünk.

Nappal a csőhajlítás, köszörülés ment, éjjel a hegesztési munkákat végeztük, mert az valamivel csendesebb. Bár a műhely hátsó fala közös volt egy lakóépülettel, szerencsénkre a néni, aki a túloldalán lakott, süket volt. Ezt onnan gondolom, hogy amikor üzembe állítottunk egy mérőpadot és beindítottuk, a néni arra járt az utcán és megkérdezte – hol jön a repülő?

Közben népszerűek lettek a tuningkészleteink, 1966-ban már egy ötezer négyzetméteres, új csarnokba kellett átvinnünk a Janspeedet, azt már a gyártás folyamataihoz tervezetten, eleve a saját igényeinkhez rendeztük be, de alig telt el tizenkét hónap, és megint másik helyszín után kellett néznünk. Gondoltam, egy darabig jó lenne egy helyen maradni, ezért megvettem a régi Spitfire vadászbombázókat előállító gyárat, az 15 ezer négyzetméteres volt, igaz, előtte teljesen fel kellett újítani az egészet. Arról sokat cikkeztek, mert akkor épp úgy vélték, nemzeti örökséget mentünk. Az ottani gyárcsarnok már elég nagy volt ahhoz, hogy helyben készítsük a csöveket, s maradt hely az autók felkészítésére is.

Közben megtudtam, hogy Richmond, a régi górém elhagyta a feleségét és összeállt egy másik nővel, majd egy műtétet követően meghalt. Az akkor még jól ismert Downton céget az első feleség vitte tovább, de nem valami ügyesen, pár év alatt teljesen lezüllesztette, a végén már csak tízen dolgoztak ott. Tóth Gyula barátom végig ott maradt, tőle kaptam egy ideig híreket, de amikor a főnökasszony ezt megtudta, megtiltotta neki, hogy találkozzunk. Amikor az ügyvédemtől hírt kaptam, hogy a Downtont szanálják, meg akartam menteni őket, úgy adtam volna munkát nekik, hogy a márkanév megmaradhasson, de Bounty Richmond nem állt le tárgyalni velem. Néhány nappal később öngyilkos lett, a Downton meg tönkrement.

Hogy mi akkor mivel foglalkoztunk? A Mini-profil után felkerültek a listára a Fiatok, nagyobb Austinok, Morrisok, Triumphok, Roverek, később Nissanok is, hatalmas katalógusunk lett mindenféle szintű tuningkészletekből. Aktívan beszálltunk a versenyzésbe is, de eleinte csak a raliba. Építettünk egy 1800-as Austin Maxit egy walesi csapatnak, egy másiknak meg ugyanarra egy Triumph 2000-est. Aztán jött az 1970-es London-Sydney verseny, melyre Michaelnek, Kent hercegének csináltunk egy újabb Maxit. Amikor az az autó készült, a herceg a katonai szolgálatát töltötte, vele együtt vonult be a testőre is, hogy mellette lehessen. A herceg (és persze a testőr) esténként lejött a műhelybe, ültünk a kerekeken, fish and chipset ettünk papírzacskóból és a technikáról beszélgettünk. Én Michaelnek hívtam, s amikor ez először megtörtént (Angliában főbenjáró bűn! - a szerk.) a testőr szemét forgatva sziszegett nekem, de a herceg nem sértődött meg. Én meg csak annyit mondtam – nekem ő csak Michael, egy ember. Egyszer olyan sokáig elidőztünk, hogy már nem ért volna vissza a laktanyába, ezért felajánlottam neki, hogy elalhat a vendégszobánkban. Fel is hívtam a feleségemet, hogy úri vendégünk érkezik, készítse az ágyneműt, majdnem rosszul lett. Aztán persze végül a herceg nem jött el, mert jobb helyet talált – talán jobb is így.

A fő profilunk persze akkor még mindig a Mini volt, az utca tele volt ezekkel az autókkal. A feleségemnek is készítettem egy rendes példányt, JAN4 volt a rendszáma, azzal járt Salisbury-be vásárolni. Meghagytam, nehogy alulmaradjon a mi autónkkal, ezért állandóan versenyeznie kellett... Próbáltam a régi, dédelgetett terveimmel is foglalkozni. Még 1959-ben, egyetlen alutömbből elkezdtem építeni egy kétvezértengelyes Mini-hengerfejet a Downtonnál a lyukas órákban. Richmondot nagyon érdekelte a dolog, de végül előbb eljöttem és nem lett a motorból semmi. De 1965 táján Cosworthék építettek egy egyliteres, OHC-vezérlésű, két esőáramú iker-Weber karburátorral szerelt, 120 lóerős motort egy Formula 2-es autóba. Szériában először a Honda S2000 tudta hozni ezt a literteljesítményt 2000-ben, igaz, változó szelepvezérléssel, befecskendezővel.

Összefogtunk, én egy Mini-féle alukulisszás váltóház megtoldásával és egyéb trükkökkel (a típusnál a motorblokk és a váltó egy házban lakik, egy olajkörön fut) összeházasítottam a kettőt és betettem egy Mini orrába, abból lett az SCA Mini. Bár valamivel 9000-es fordulat fölött adta le a 120 lóerőt meghaladó teljesítményét, el tudott forogni 12 ezerig. Az a motor 18 évig tartotta az egyliteres szívómotorok teljesítményrekordját, s padon próbáltuk befecskendezővel, úgy 140-et tudott, de nem volt elég megbízható ahhoz, hogy autóba építsük. Kísérleteztem másik váltóval is – az olasz Colottinál rendeltem egy hatfokozatú szerkezetet, de nem vált be. Paul Corbeau barátomék készítették bele az üléseket, a tíz col átmérőjű és hat col széles kerekeket pedig külön nekem gyártotta a Minilite. Az autót a Castle Combe (ejtsd: kászl kúm) hegyifelfutókon teszteltük, Castrol A olajat és Dunlop gumikat használtunk, akkor azok voltak a legjobbak.

A gatyám is ráment arra az autóra. 1969-re lett kész, két versenyen indítottuk csak el. Mások agyonkönnyítették a Miniket, mert nem volt elég erő a motorjukban, kárpit semmi, minden kifurkálva, ahol lehetett, könnyűfémeket használtak, vékonyabb üvegek, plexi oldalablakok... Mi fricskából mindent benne hagytunk, szőnyegeket, lökhárítókat, amire gondolsz. Így is nagyon ment. Aztán a két verseny után eladtam az egészet Rob Walkeréknak, holott az egyik kedvenc szerelőm megfenyegetett, hogy ha az SCA-Mini megy, ő is megy. Meggyőztem, hogy maradjon, építünk majd még jobbat. Sose valósult meg, de akkor épp egy vagyont adtak azért a kocsiért, nem fért bele.

Akkortájt kezdtem Nissanokkal, pontosabban, ahogy akkor hívták őket Európában, Datsunokkal foglalkozni. 1972-ben a gyár elhozott két Sunny és két Cherry versenyautót a silverstone-i túraautó-nagydíjra. Akkor még nem létezett a Nissan Motor Europe, nálunk, Angliában ez a B110-es Sunny volt az első autó, amit hivatalosan forgalmazni kezdtek. Összeismerkedtem a nissanosokkal, a verseny után megvettem az egyik Sunnyt. Megcsináltuk rendesen, jó versenyautó lett, mindenfelé bérbe adtam, majd amikor már eleget futott, leszerződtem egy holland fiatalemberrel, aki kétszer egymás után megnyerte vele a holland túraautó-bajnokságot.

A második évben a nissanosok mögénk álltak, gyári támogatású csapat lettünk, de az autót mi készítettük fel. Akkor történt, hogy hétvégén bementem valamiért a műhelybe és ott találtam egy japán mérnököt, aki buzgón fényképezgette az autót és jegyzetelgette a megoldásait. Egy héttel később, egy közös partin orrba vertem ezt a mérnökembert, mert a szakmai titok ebben a szakmában nagyon érzékeny téma. Azt hittem, ezzel vége is szakad a nissanos kapcsolatnak, de végül semmi se változott.

Az általunk felkészített Sunnyk aztán mentek versenyekre mindenhová, még Amerikába, Barbadosra is – jó kocsik voltak, sokkal könnyebb volt kiszedni belőlük a lóerőket, mint a Minikből, amelyek mindig ellenkeztek. A nissanos kapcsolat szoros lett, jó sokáig tartott, a Sunnyk után például a Datsun Group 5-szériás, 240Z-alapú versenyautóit is a Janspeed készítette fel 1977-ig. És még utána sokáig a többit is.

Közben azért jött az 1800-as Bluebird, abból meg raliautót építettünk – a Round of Britain Rallye-re, meg a London-Mexico Rallye-re, versenyzőknek pedig sikerült elég nagy neveket megszereznünk, Stirling Mosst, Graham Hillt. De lélekben kicsit mindig ottmaradtam a Mininél – például Nigel Mansellnek is készítettem egy különleges autót. Megnyert valami fontos versenyt, talán az Indy 500-at, arra kapta ajándékba. A kocsi teljes motorátépítést kapott, nitridált főtengellyel, speciális dugattyúkkal - meg egy turbót. Kétszer olyan erős volt mint bármilyen széria-Mini, egy igazi sleeper, Mansell sokáig mindenhová azzal járt, nagyon szerette.

Akkoriban mindent turbósítottunk, amit értünk. A Ford Escort XR3-ast. Meg a Ford Sierra XR4-est. A V8-as motorral szerelt Range Rovereket is – azokat végképp nagy számban. Volt olyan év, amikor több mint 200 átalakítást végeztünk. Akkortájt, a nyolcvanas évektől egészen a kilencvenes évek közepéig volt az a korszak, hogy 8000 négyzetméteren építettük az autókat, s 118 alkalmazottja volt a cégnek.

A fiam, Kieth 1980-ban kezdte a versenyzést, alig tizennyolc évesen. Akkor már a műhelyben dolgozott, lentről indult a létrán, még csak takarított. Mondta, szeretne versenyezni, én meg alkut ajánlottam neki: kap 250 fontot, abból vehet magának autót, használhatja a műhelyt is, de csak munkaidő után. Versenyezni pedig csak hétvégén engedem. Belement. Meglepetésemre egy 1300-as Ladát vett, mert az volt olcsó – 50 fontért megkapta, maradt pénz a fejlesztésekre. Fél év múlva a szülők megkeresték a PR-osunkat (a Janspeed cégét – a szerk.) attól a kis amatőr klubtól, ahová Kieth versenyezni járt, hogy ez a fiú váltson már kategóriát, mert amióta megjelent, azóta senki se tud nyerni egyetlen versenyen sem és ez már unalmas. Persze a többiek csak úgy beestek a kocsijaikkal a versenyekre, Kieth meg a szerelő barátjával egy janspeedes műhelykocsival trélerezte oda az autót, tehát nem biztos, hogy egy ligában játszottak.

Kieth eladta a Ladát Írországba jó áron, vett helyette egy Peugeot 205 GTI-t, azzal hol ralizni, hol pályaversenyekre járt. Én pont egy raliversenyét néztem meg egyszer és megijedtem tőle, mennyire veszélyes. Kérdeztem a fiamat, melyiket szereti jobban, a pályát vagy a ralit, s mivel nem tudott dönteni, javasoltam neki, hogy mivel két versenyszámban úgyse tud egyformán sikeres lenni, inkább a számomra biztonságosabbnak látszó pályaversenyzést válassza. Így tett.

Miután elkötelezte magát, hamar mászni kezdett a ranglétrán. Jött a Ford Sierra RS 500 Cosworth, azzal három középtávú versenyt is megnyert. Majd átnyergelt a Nissan Skyline-ra, azzal már a rangos spái 24 óráson háromszor is első lett. Aztán a BTCC-ben váltottunk Primerákra, azzal a típussal lett a legsikeresebb. Mindig háromautós csapatokat raktunk össze, a kocsik egyformák voltak, a versenyzők közé pedig gyakran Formula-1-ből is igazoltunk pilótákat. Kieth mindig jobban ment náluk, amiből aztán lett is súrlódás, mert megvádoltak, hogy az apja az ő autóját tisztességesebben felkészíti. Erre Kieth – aki addigra Kieth O'Dor néven versenyzett, ezt a trükköt ő találta ki – kicseréltette a számokat, s a másik autóval is megverte őket.

1995. szeptember 11-én, az Avus pályán történt a tragédia. Néhány autó összeakadt a pályán, nagy volt a füst, az odaérkező Keith jobbra kapta a kormányt, hogy kikerülje a gócot. A mögötte száguldó Frank Biela viszont nem, s telibe találta a Primera jobb oldalát. Mivel a Nissan angol volt, a vezetője is azon az oldalon ült... Hát akkor szögre akasztottam mindent.

Kitaláltam, hogy eladom a munkásaimnak a céget, mert az úgy igazságos; értenek ők mindenhez. Voltak vagy 90-en, én meg arra kértem őket, vegyenek részvényeket, hadd szálljak ki, persze végül annyi pénzért adtam el az üzemet, amennyit fizetni tudtak, a többit elbuktam. Nem is foglalkoztam vele többet, máshol járt az eszem. Négy év után megtudtam, hogy a Janspeed lényegében tönkrement, tartoznak a beszállítóknak, a TVR, a Lotus felé elmaradtak a beszállításokkal. Ezt nem tehettem meg a régi, bizalmas partnereimmel, azt is nehezen viseltem, hogy az én nevemmel jelzett cégnek ilyen rossz híre legyen, de a Janspeed dolgozóiért is felelősséget éreztem.

Visszavettem a vállalatot, kifizettem az adósságokat, egy év alatt helyreállítottam a működést, sőt, kicsit talán jobb állapotban is volt minden, mint előtte. Közben újabb, biztosabb megoldást kerestem, mert tényleg nem akartam tovább csinálni. Az egyik szerelő és az egyik irodai alkalmazott összefogott, találtak egy jó befektetőt, én meg összeállítottam egy jó csomagot – különválasztottam a gyártást és az ingatlant. A befektető átvette, azóta is abban a tulajdonosi formában működik tovább a Janspeed, nekem csak 12,5 százalékom maradt benne. Rövidesen el is költözik a cég valami más helyre, mert már nemhogy százan nincsenek, de alig harmincan maradtak a gyártásban, a gyár helyén meg 64 új ház épül majd.

Amikor én vittem a céget, 118-an voltunk, de most negyed annyi emberrel tízszer annyi kipufogó készül itt, mint akkor, sokkal hatékonyabbak lettek. Olyan hajlítógépük van, hogy nem egy, hanem három csövet hajt meg egyszerre, és csak annyit kell odamenni a géphez, hogy valaki bekapcsolja. De megszűnt a kreativitás, nincs motortuning, kevés a fejlesztés, mindenki betanított munkásként, monoton darálóban dolgozik, alapfizetést kapnak – nagyon erős lett a távol-keleti konkurencia. Szerencsére a Bentley, az Aston Martin és a Lotus még mindig a megrendelők között van, ami azt mutatja, hogy a technológia nem rossz. Salisbury-ben pedig még megvan az én receptem szerinti, eredeti Mini-leömlő is, azt egy másik ember állítja elő veteránosoknak, persze alig látható darabszámban.

Magyarországgal nem sok kapcsolatom maradt az évtizedek alatt. Volt három bátyám, de szétszéledtek a világban, aki Budapesten maradt, az is meghalt pár éve. A második kerületben lakott, Budapesten, s amikor meglátogattuk, mindig erős honvágyam lett – na nem a szülőhelyem, Lovasberény után, ahol az elmúlt hatvan évben az én meglátásom szerint semmi sem változott, de a főváros után igen. Amikor megörököltük a házat, fel is merült a gondolat, hogy hazaköltözöm, de végül Portugáliát választottuk – az is jó hely.”

Ami fent elhangzott, az a Valent Classic oldalsó, kicsi szalonjában, a szűkebb körrel, illetve részben a korábban, a Mini Klub Hungary egy másik összejövetelén folytatott beszélgetés összefoglalója volt. De amikor a Valentben Jani bácsi az egybegyűltektől megkapta a szerény ajándékcsomagot, tartott egy összefoglaló, afféle záróbeszédet is, és talán ez mond el a legtöbbet erről a tehetséges, szorgalmas és nagyszerű emberről.

„Akkora meglepetés ez az esemény, hogy arról fogalmuk sincsen. Ilyen megtiszteltetést nem érdemlek meg, az biztos, de hogy jólesik, az is tény. Hosszú ideig Kokó volt az egyetlen kapcsolatom a magyar autósporttal, nem voltam vele tisztában, hogy otthon milyen nagy és lelkes követőtábora van annak az autónak, ami nekem is meghozta a sikert, a Mininek. Fantasztikus emlékkel megyek vissza, erre nem számítottam, bár vágytam rá, hogy hazajöjjek és megnézzem megint Magyarországot, mert hiányzott. Nagyon szépen köszönöm” - mondta az ünnepségen, könnyeit törölgetve az az ember, aki egy időben olyan volt az angoloknak, mint az AMG-alapító Hans Werner Aufrecht a németeknek, akinek az autóival olyan nevek versenyeztek, mint Stirling Moss, John Surtees, Paddy Hopkirk és Timo Makinen, és aki együtt fejlesztette autóit John Cooperrel, a Frank Costin-Mick Duckworth-párossal (Cosworth), Jack Knighttal, és akinek a tuningtechnikáit a Nissan mérnökei lesiben készített fotókon csempészték haza, tanulmányozásra.

Az egyetlen magyar, aki akkor, az autóiparban ekkora magasságokba tudott emelkedni. Ódor János, Jani bácsi, mi köszönjük a megtiszteltetést.

Köszönetet szeretnék mondani a Mini Club Hungary-nek és a Valent Classicnak a cikk elkészítésében nyújtott segítségükért. A szerkesztő