Év Autója volt: legenda lett vagy bukás?

Az Év Autója dobogósai mint használt autók I. – 1964-1966

2020.04.30. 06:06

Az Év Autója-címet évről évre alapos előkészítő munka után ítéli oda a zsűri. De legyenek ők bármilyen jó szakemberek, a jövőbe nem látnak, arról sokat nem sejthetnek, mennyire lesz megbízható az adott típus. Új sorozatunkban azt nézzük meg, a dobogós autók közül melyek voltak nyerők, és melyek lettek irgalmatlan bukták.

Az európai Év Autója díj története egészen a hatvanas évekig nyúlik vissza. Az ötlet a holland Autovisie című lapnál dolgozó Fred van der Vlugtnak jutott eszébe 1963-ban, és huszonhat kollégájával meg is valósította. Később folyamatosan változott az összetétel, bővült a zsűritagok köre, 2012 óta Csikós Zsolt is köztük van, a Totalcar színeiben képviseli Magyarországot, az Autó Magazintól delegált Gajdán Miklóssal együtt. Azóta nálunk is olvashatók a tannisi, valamint mortefontaine-i anyagok, Csík olyan tesztautókhoz fér hozzá az elsők közt, amiket mi, mezítlábas újságírók csak jóval később kaparintunk a karmaink közé.

IMG 3932

Van azonban pár olyan tényező, amit a mégoly alapos szakmai zsűri sem láthat előre. Nevezetesen, hogy az adott autók – legyenek akár végül a szavazás győztesei – évek múlva mennyire számítanak majd megbízhatónak, mennyire válnak be a mindennapi használat során. Vannak olyan Év Autója-díjas típusok, amelyek mára teljesen kikoptak az utcákról (egy 56 éves plecsni díjazottjai esetében ez talán nem csoda), másokból pedig valódi kultautó lett. Mi most háromévenkénti bontásban vesszük sorra a dobogósokat. Az első részben 1964-től 1966-ig.

1964

1. Rover 2000 (P6)

Az első Év Autója-díj a britekhez került, miután a szavazást a Rover 2000 nyerte. Ez volt a P6 sorozat első darabja, a 2000 itt a lökettérfogatot jelöli, vagyis kétliteres, az alapkivitelben egykarburátoros, 90 lóerős motorral. P6-osból volt még 2200-as és 3500-as, utóbbi Buick-féle, könnyűfém blokkos V8-assal.

Bár első ránézésre valami furcsa, Ezeröcsi-maszkos Nagypolszkinak néznénk, azért a maga idejében voltak különlegességei ennek a Rovernek. Az első futómű gólyalábának mozgását például egy csuklóval fordították át vízszintesbe, hogy széltében is nagyobb hely legyen a motortérben - oda eredetileg ugyanis még gázturbinát is terveztek, létezett is ilyen motorral szerelt próbaautó a Rovernél. Kifejezetten masszív volt az utascella, elöl-hátul volt tervezett gyűrődőzónája, hárompontos biztonsági övei. De a négy tárcsafék és a De Dion-rendszerű hátsó futómű sem számított még akkoriban általánosnak. Különösen jó zajkomfortjáról, extrém finom rugózásáról és pontos kormányzásáról ódákat zengtek, annál nagyobb probléma volt, hogy szűk utasterébe nagyon vastag bőrfoteleket tettek, ezért kevesebb hely volt benne, mint mondjuk a Zsiguliban. A De Dion-rendszerű hátsó futómű pedig a csomagtartóból is elfogyasztotta a helyet - lényegében csak a pótkerék fért el benne, amit emiatt a csomagtartófedél tetejére csavaroztak a későbbiekben.

Rossz híre leginkább a még az akkori autók alacsony szintjéhez képest is igen jelentős rozsdásodási hajlamában keresendő. De a hetvenes években jellemző sztrájkhullám is rányomta bélyegét a későbbi gyártású P6-osok megítélésére - és ez sajnos az erős V8-asokkal szerelt kivitelek java részét érinti. Az ebből az időszakból származó Rovereket a világ legmegbízhatatlanabb autói közt tartják számon, gyakori motorhibákkal – lehet tudni tízezer kilométer alatt három motort is elfogyasztó V8-asról –, váltó- és kuplungbajokkal, elektronikai problémákkal.

DSC09889

Nem lehet tehát azt mondani rá, hogy egyértelmű bukás lett volna a P6, de a korai, megbízhatóbb példányok már nagyon öregek és a sornégyes motor miatt gyengék is, a későbbiek nagyon ingadozó minőségben készültek. Idehaza soha nem volt gyakori, e sorok írásakor egyetlen példány sincs a használtpiacon. A német Mobilén egy lepukkant kétliterest már ezer euróért odaadnak, egy patent V8-as azonban közel húszezer.

2. Mercedes-Benz 600

A 600-as Mercedes, gyári belső kódnéven a W100-as, gúnynevén pedig a "Grosser" kedvező fogadtatásban részesült. A fejlesztés még az ötvenes években kezdődött, a vezető tervező Fritz Nallinger fejébe vette, hogy a kor lehetőségeihez mérten a lehető legmodernebb autót szeretné elkészíteni. Így a hatalmas Merci kapott többek közt légrugókat, automata váltót, szervókormányt és rásegítős fékeket. De ami még ínyencebbé teszi: hidraulikusan emelhető, csúsztatható üléseket, önmagukat szintén hidraulikusan behúzó ajtókat. Hidraulikusan működtetett, zajtalanul csusszanó oldalablakokat és hidraulikusan nyíló-csukódó csomagtérfedelet.

mercedes-benz s-klasse 1964 photos 1

Még rövid kivitelben is öt és fél méter körül volt a hossza, de készült 6,25 méteres, hatajtós Pullman is. Ekkora testet, üresen is majd 2,5 tonnát megmozdítani szép kihívás, ezt a célt egy 6,3-as V8-assal érték el, amely ugyan csak 250 lóerőt tudott, viszont a forgatónyomatéka elérte az 500 newtonmétert. Bár menettulajdonságaival a korabeli Porschékat is lenyomta, legnagyobb erénye az volt, hogy a gyorsaságot nyugalommal és méltóságteljes vonulással tudta ötvözni.

A Mercedes nem titkolt célja ezzel a modellel az volt, hogy konkurenciát állítson a Bentley-nek és a Rolls-Royce-nak. Azt várták, hogy mindenféle jómódú, elegáns urak veszik majd. Nem így lett, inkább maffiózók, afrikai és közel-keleti diktátorok, illetve kommunista vezérek kedvelték: Titónak, Brezsnyevnek, Ceausescunak, Castrónak, Pahlavi sahnak és Mao Ce-tungnak is volt belőle. Oké, vigaszként jegyezzük meg, hogy John Lennon, Elvis Presley, Jay Leno és Jeremy Clarkson is birtokolt ilyet.

35a79d8a22e212f782dc0c0dc9dbb98d

Mivel összesen kevesebb mint 2700 készült belőle, és ahogy fent részleteztük, közel sem az átlagemberek vették, nem igazán lehet megmondani, milyen használt autó a 600-as. Ami ismert - a végtelenül komplikált hidraulikarendszer, illetve a légrugós szisztéma gatyába rázása ijesztő feladat a legprofibb restaurátornak is, a motorját pedig gyakran földgázüzeműre alakítják át, mert a mechanikus-dugattyús Bosch-befecskendezőrendszer mára szinte mindegyikben elkopott, és még a Grosser óriási értéke mellett sem okvetlenül rentábilis a felújítása. Befektetésnek mégsem utolsó: egy működésképtelenért is elkérnek 70 ezer eurót, egy szép Pullman pedig 770 ezret is megér. Az úgy 270 millió forint.

3. Hillman Imp

Régen volt már 1964, ugye? Kezdjük azzal, hogy egyáltalán mi az a Hillman. William Hillman a huszadik század elején váltott kerékpárokról autókra, Hervé Coatalennel közösen 1907-ben alapították meg a Hillman Coatalen Motor Companyt. Később a Rootes-csoport tagjai lettek, amelyet 1967-ben felvásárolt a Chrysler, 1978-ban a brit leányvállalatot a PSA-nak adták tovább, a Hillman név pedig az évtizedek során az enyészeté lett.

21

Az Imp típusnév magyarul manót jelent, és valóban egy kisautóról van szó, amely a Mini vetélytársa volt. Azzal ellentétben azonban farmotort kapott, 875 köbcentis négyhengerest, 39 lóerővel. Alumínium öntvény volt a blokk és a hengerfej is - ez amúgy a híres, tűzoltószivattyúból lett kiváló motorblokk, a Coventry-Climax egyik oldalhajtása. Hasonlókat használtak például a Lotusokban, de sok más versenyautóban is.

Bár népszerűsége nem volt a Miniéhez fogható, így is 440 ezer darabot gyártottak (más források szerint több mint félmilliót). A maga korában is sokkal megbízhatlanabb volt a Mininél, ugyanakkor az úttartása még azénál is jobb. Ma is repked néhány legenda arról, hogy az Impek - pontosabban a Singer Chamois és egyéb társmárkák által gyártott, kvázi azonos kinézetű, de erősebb testvérmodellek - rommá verték a Miniket a raliversenyeken. Olyankor, amikor véletlenül kibírták a futamot... Főként angolszász területen számít kedvelt veteránnak, ott alkatrészellátása is biztosított. Magyarországon is fut belőle néhány, oldtimeres rendezvényeken lehet találkozni a típussal. Egy szép, megőrzött példányért ötmillió forintnyi fontot is elkérnek.

1965

1. Austin 1800

Szokatlan formája miatt Tarisznyaráknak csúfolták, és valóban elég unortodox a vonalvezetése. A dizájnolásban egyébként volt némi szerepe a Pininfarinának is, de az olaszok csak kisebb módosításokat hajtottak végre az angol terveken. De még így sem igazán büszkék arra, hogy asszisztáltak.

1800

Az 1,8 literes négyhengerest keresztben építették be az autó orrába, az első generációban ez 84 lóerőt tudott. Elöl kettős keresztlengőkaros volt a futóműve, a rugózás a folyadékáramoltatásos Hydrolastic rendszernek köszönhetően kényelmes volt, a keresztmotoros szerkezet és a hosszú karosszéria miatt pedig páratlan helykínálatot biztosított. Technikai szempontból szintén érdekességnek számított a fékerőszabályzó.

Az Év Autója-cím ellenére az Austin 1800 nem hozta a remélt eladásokat. Az évi 200 ezerre tervezett példányszámnak csak a töredékét érték el, mert az akkori, még nagyon konzervatív brit középosztály gyomra nem vette be a kocsi furcsa kinézetét, no meg a belső tér szokatlanul szikár, egyszerű kivitelét, ráadásul rozsdásodott is, de a Hidrolastic-rendszerrel is több gond akadt, mint ha négy tekercsrugó lett volna az autó alatt. Idehaza nem gyakori, angolszász területen viszont klubélet is szerveződik köré. Egy-egy normális állapotú, de foglalkozós darab 3-5 ezer font körül vehető.

2. Autobianchi Primula

Több szempontból is úttörőnek számított a Primula. Egyrészt ez volt a márka addigi legnagyobb autója. Másrészt pedig az első orrmotoros, elsőkerekes. Sőt, az elsőkerékhajtás nemcsak az Autobianchinál, hanem a teljes Fiat-csoportnál is újdonságnak számított. A váltó a motor mellé került, nem alá - ez az elrendezés, már amennyiben az autónak mondható, négyhengeres kocsikat nézzük, itt jelent meg először az autóiparban. Később a legtöbb gyártó ezt az módszert alkalmazta, s alkalmazza ma is.

Autobianchi-Primula-1

A Fiat 1100 D-ből származó 1221 köbcentis négyhengeressel rajtolt, majd a 124-es 1,2-esét kapta meg, a Coupé S 1438 köbcentis volt. Négysebességes kormányváltóval szerelték, valamint négy tárcsafékkel.

Nem készült kifejezetten nagy darabszámban, 1970-ben 75 ezer példány után állították le a gyártást, a helyét az A111 vette át. A Primula főként a belső piacon volt kedvelt. Árban elég nagy a szórás, az olasz Subitón állapottól függően 4 és 12 ezer euró közt találunk.

3. Ford Mustang

Kétségkívül legenda született, amikor a Ford 1964-ben bemutatta a Mustang első generációját. Fiatalos, sportos kocsi volt, amely ráadásul aránylag olcsónak és amerikai mércével kicsinek is számított, emiatt a pony car-szegmens megteremtője is, mint tudjuk. Akkoriban még nem igazán megszokott módon a vevők elég széles skálán szabhatták személyre autójukat, végeláthatatlan extralistáról válogatva.

auto/FORD/MUSTANG 1964-1966/XLARGE/01

Legkisebb motorja 170 köbinches, vagyis 2,8 literes sorhatos volt, a V8-asok közt 260 köbinches, vagyis 4,3 literes volt a belépő szint. A legerősebb 4,7-es 275 lóerőt és 423 newtonmétert tudott. Futóműve nem a legfinomabb megoldásokat vonultatta fel: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul viszont merev tengelyes, laprugós. Fékei elöl-hátul dobok.

A Mustang kifejezetten nagy siker lett, már a bemutatása napján több mint húszezer rendelést vettek fel rá. Népszerűsége 1966-ban tetőzött, akkor bő hatszázezer példányt gyártottak. Alkatrészellátása a sok utángyártónak köszönhetően – főleg az USA-ban – tökéletesen megoldott, s kiforrott, könnyen szerelhető, egyszerű gépészete miatt jól használható, viszonylag megbízható oldtimer. Mind a tengerentúlon, mind Európában kimondottan kedvelt klasszikus, hazánkban hétmillió körül esztétikai hibás, 17 millióért OT-rendszámos kapható.

1966

1. Renault R16

A Renault első Év Autója-címét az R16-os hozta. Egyrészt ezzel a modellel terjedt el igazán a ferdehátú stílus – noha nem ez volt az első ilyen autó a történelemben –, másrészt pedig a nagy szériában gyártott európai kocsik közül ebben volt először váltakozóáramú generátor a dinamó helyett.

Könnyű, nyomórudas (OHV) rendszerű motorjának blokkja alumíniumból készült, acélhüvelyekkel. Nem szerette a forszírozást, a túlzott erőltetés blokkrepedéssel, szelepbeégéssel járt. Nehezen szerelhető, mivel az erőátvitel észak-dél irányban van a kocsi orrában, s maga a motor a váltó mögött található, így a vezérlés- vagy főtengelyszimering-cseréhez is ki kell emelni a teljes hajtásláncot. A beltér műanyagjai sem örök életűek. A rozsdára nagyon durván érzékeny az R16-os, főleg az alja, ahol a különlegesen lágy és ringatózó futást biztosító torziós rugók bekötési pontjai vannak.

r16 007

Az eddig taglalt autók közül ez az első, amelynek vannak Népítéletei. A tulajdonosok nagyon szeretik, de a korrózióról, a hátsó futómű hibáiról és elektromos gondokról azért beszámolnak. Hengerfejezni is kell olykor, és a karburátorral is akadhatnak problémák. Aki tudta, hogy a típusnál nagyon oda kell figyelni a korrózióra, s nem szabad durván hajtani a motorját, annál meglepően sokat bírt egy-egy R16-os - ez tipikusan az az autó, amely a nemtörődöm tulajdonos alatt alig húzott pár évet és százegynéhány ezer kilométert, ám akadt olyan, gondoskodóbb tulajdonos is, akinél négyszázezer kilométert és szintén közel négy évtizedet is kibírt a technika.

Néha fel-felbukkan egy-két példány a magyar piacon, most éppen egyetlen darabot hirdetnek 1,2 millió körül. Az alkatrész-ellátása azonban rendkívül nehézkes, a motorhoz, fékrendszerhez még csak-csak be lehet szerezni fontos elemeket, de a belső tér elemei, a lámpák, a díszítések véletlenszerűen fordulnak elő, magán-eladóknál.

2. Rolls-Royce Silver Shadow

Ismét elrugaszkodunk egy kicsit az egykor megfizethető tömegautók talajáról. A Silver Shadow hatalmas, 5,17 méteres testének elején ott büszkélkedik a hatalmas krómmaszk, tetején a Spirit of Ecstasy. Klasszikus arányok, hosszú géptető, hosszú csomagtérfedél, visszafogott elegancia jellemzi.

Rolls-Royce Silver Shadow

Egy ilyen kategóriájú luxusautót már a hatvanas években is igyekeztek telezsúfolni minden jóval, mint ahogy azt a 600-as Mercinél is láttuk. Érdekesség, hogy a hidropneumatikus, szintszabályzós futóművet például a Citroëntől licencelték, s ami a nagyobb baj, a fékrendszert is, de csak félig-meddig. Hangolása nagyon finoman sikeredett, tényleg kivasal minden egyenetlenséget. Nyilván ez egy plusz hibalehetőség is egyben.

Kezdetben 6,2-es, később 6,8-as V8-assal szerelték, előbbi 178, utóbbi 200 lóerőt tudott – nem volt tehát nagyon kihegyezve. Elég tartós szerkezet a hozzá tartozó GM TH400-as automata váltóval együtt, de azért a feljegyzések közt előfordulnak gyűrűtörésről, gyújtáshibákról szóló beszámolók. Az autó leggyengébb pontja a spiáter alkatrészeket nagy mennyiségben tartalmazó, két nagynyomású és egy kisnyomású körből álló, rémesen komplikált fékrendszer. Ne feledjük azonban, hogy immár bő ötvenéves kocsiról beszélünk, ahhoz képest pedig még mindig nagyon sok üzemképes közülük.

420A3243

Nem lehetetlen ilyen autót találni a magyarországi piacon sem, noha azért számottevő választékról nem beszélhetünk. Jó állapotúnak mondott, érvényes vizsgás példány már 3,5 millióért is akad, míg gyűjtői darabokat kilencmillió táján látni - persze az ár nagyon függ attól, hogy korai, avagy későbbi, illetve hogy rövid, avagy hosszú kivitellel van-e dolgunk.

3. Oldsmobile Toronado

A Hillman és az Autobianchi után egy újabb olyan márkanév, amely ma már nincs használatban. Az Oldsmobile-t 1897-ben alapították, 1908-tól a General Motors fennhatósága alá tartozott, 2004-ben állították le a gyártást. De most vissza 1966-hoz: a Toronado a márka egyik legjelentősebb típusa volt.

R1277809

Pedig túlzás lenne azt állítani, hogy mindent egy lapra feltéve, görcsösen akartak volna belőle sikermodellt kreálni. Egyik formatervezőjük, David North még 1962-ben készített egy rajzot, de szó nem volt róla, hogy gyártásba menne a megálmodott autó. Pár héttel később azonban mégis az ő munkáját választották egy, a Thunderbird kategóriájába szánt modellhez. Majd pedig kiadták az ukázt, hogy költségcsökkentési célzattal a Buick Riviera által is használt E-body platformra kell építeni az újdonságot.

Érdekesség, hogy a Toronado elsőkerékhajtású, orrába kezdetben 7 literes, majd 7,5-es V8-as került, 385, illetve 400 lóerővel, már-már kamionnyi (644-690 newtonméteres) nyomatékkal. A háromgangos Turbo-Hydramatic automata váltót részben a motor alatt, részben mellette helyezték el, így tudták megoldani az elsőkerékhajtást a nagy V8-assal. Ezzel a Toronado lett az első igazán sikeres elsőkerekes amerikai autó a háború után - ezt sajnos érezni is a menettulajdonságain, kevés alulkormányzottabb típust állított ugyanis elő az autóipar ennél. A motoron újdonság volt a négytorkú Quadrajet karburátor.

IMG 6442

A modellváltás 1970-ben érkezett el, a Toronado összesen négy generációt élt meg. Az első szériából idehaza jelenleg egyet sem kínálnak eladásra. Ha Európában keresgélünk, felújítandót 4-5 millió forint között, míg megvigyázottat vagy felújítottat 10-14 millió körül lelhetünk - de ha hiányoznak vagy sérültek a díszítő elemek, jobb, ha odébbállunk.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.