Van ellenszere a gyorshajtásnak, de egyelőre hiányzik az utakról

Felemásak a legújabb baleseti statisztikák. A rendőrségi adatok szerint januártól október végéig 12 361 személysérüléses baleset történt az utakon, ami 3,4 százalékkal haladja meg az egy évvel korábbit. A halálos áldozattal járó balesetek száma ugyanakkor 5 százalékkal 371-re csökkent, a halálos áldozatok száma 7,6 százalékkal 426 főre mérséklődött. A személysérüléses balesetek legnagyobb része, 29 százaléka gyorshajtással magyarázható. Érdemes azonban megkülönböztetni az abszolút és a relatív gyorshajtást, amelyről a Kreszprofesszor írt még korábban részletes cikket.

A lényeg az, hogy a baleseteknél nincs elkülönítve, hogy abszolút gyorshajtás miatt történt, azaz átlépte a megengedett sebességet az autós. Vagy a körülményekhez képest vezetett gyorsan, mondjuk ködben, esős időben ment gyorsan, és ezért karambolozott. A rendőrségi statisztikából pedig az sem derül ki, hogy ki milyen mértékben felelős a balesetért. Hiszen mondjuk valaki városban, 50 km/h-s limitnél ment 70 km/h-val, és ment neki egy autónak, aki egyébként nem adta meg az elsőbbséget a gyorsan hajtónak. (Persze lehet, ha 50 km/h-val halad, akkor el tudja kerülni a balesetet, mindenesetre ez nem látszik a száraz statisztikákból.)

A számok ijesztőek

A gyorshajtásnak pedig szoros kapcsolata van a balesetekkel. A 2020-ban elhunyt dr. Holló Péter, a közlekedéstudományok egyik legnevesebb hazai szakértője számos tanulmányában foglalkozott többek között ezzel a kérdéssel. Az egyik - 2008-ban a Magyar Tudományban publikált - elemzésből kiderül, hogy az átlagsebesség 10 százalékos növekedésével párhuzamosan az elhunytak száma törvényszerűen 50 százalékkal lesz magasabb.

"Ez az összefüggés mindenütt igaz, mert alapvető fizikai és biomechanikai törvényszerűségeken alapul" - áll a tanulmányban, amely szerint Rune Elvik norvég kutató még 2004-ben készült modellje megerősítette Nilsson korábbi számítását. Nem lehet elégszer hangsúlyozni azt a kutatások százaival alátámasztott összefüggést, Göran Nilsson úgynevezett számítását, amely igazolja, hogy a baleseti halottak száma az átlagsebesség változásának negyedik hatványa szerint módosul. Elvik azzal pontosította a modellt, hogy a meghaltak száma nem az átlagsebesség-változás negyedik, hanem négy és feledik hatványa szerint módosul.

Hogyan mérnek?

A gyorshajtással szemben a rendőrség fix és mozgó traffipaxokkal védekezik, ezeknek a baja, hogy egy-egy pontban mérik az autók aktuális sebességét. Az átlagsebesség-mérés ugyanakkor alkalmas lenne arra, hogy egy-egy adott úton, például sztrádaszakaszon mérje a sebességet. A megoldás lényege, hogy két vagy több, egymástól ismert távolságra elhelyezkedő ellenőrzési keresztmetszetben rögzíti a jármű elhaladásának idejét, és az egyes érzékelések között eltelt idő alapján számolja ki a távolság ismeretében az átlagsebességet.

Az átlagsebesség-mérésre és annak kedvező hatásaira több nemzetközi példa van az elmúlt évtizedekből. Hollandiában az A13-as sztrádán a bevezetés után a balesetek száma a felére csökkent, az autósok mindössze fél százaléka lépte át a megengedett sebességet. Ausztriában a Kaisermühlen autópálya-alagútban is megjelent ez a rendszer, ennek eredményeként a megengedett 80 km/h-s maximális sebesség helyett jellemzően 73-75 km/h-val közlekedtek az autók, míg előtte 85 km/h volt a megszokott. A sebességcsökkenésnek szerepe lehetett abban, hogy az alagútban a balesetek száma harmadával esett vissza, a halálos baleseteké pedig 50 százalékkal.

"Nemzetközi eredmények alapján kijelenthető, hogy az átlagsebesség-mérést megvalósító sebesség-ellenőrző rendszerek segítségével jelentősen csökkenthető a gyorshajtók aránya" - írta dr. Sándor Zsolt okleveles közlekedésmérnök a Közlekedéstudományi Szemlében 2020-ban, a Gyorsforgalmi útszakaszok forgalmi elemzése az átlagsebesség-mérés módszerével című tanulmányában. (Itt csak pár fontosabb megállapítás szerepel a szakcikkekből, de érdemes mindkettőt elolvasni a teljes kép kedvéért.) A tanulmány középpontjában a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató által üzemeltetett útdíjfizetési ellenőrzési infrastruktúrával lefedett szakaszra koncentrálódott. "A nemzetközi gyakorlatok azt mutatják, hogy az ellenőrzési rendszer bevezetését követően a teljes forgalom kevesebb, mint 1 százaléka lépi át a maximális sebességet. A közvetlen bírságbevételek alakulása függ a tűréshatártól és az egyes gyorshajtási tartományokhoz tartozó díjtételektől. Lényeges, hogy az ilyen ellenőrző rendszereknek az elsődleges céljuk nem a bírságbevételek növelése, hanem a közlekedésbiztonság javítása" - derül ki a cikkből.

Sokan mellette vannak

Érdekes, hogy a magyar autósok nagy része támogatná a megoldást. Legalábbis erre jutott a 2022 márciusában a Pulzus Kutató által a Napi.hu megbízásából készített reprezentatív felmérés, amely szerint az autósok 80 százaléka szerint lenne helye az átlagsebesség-mérésnek a gyorshajtás visszaszorítása érdekében.

Tehát az adatok, nemzetközi példák és a felmérés eredménye szerint is lenne létjogosultsága a magyar utakon az átlagsebesség-mérésnek, ám egyelőre nem került sor a bevezetésére. Pedig a jogszabályban fogalomként már régóta szerepel. A vonatkozó 2008-as rendelet szerint "az átlagsebesség-ellenőrző rendszer: olyan ellenőrző berendezésekből kialakított rendszer, amely kiszámítja a jármű átlagsebességét meghatározott útszakaszon". Azaz a jogszabály már ismeri, de még nem jelent meg sehol.

Megkerestük a közlekedésért felelős szaktárcát, a Technológiai és Ipari Minisztériumot (TIM), hogy tervezik-e az átlagsebesség-mérés bevezetését. Ha igen mikor, ha nem, akkor miért nem, ám cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. (Megjegyzés: A napokban történt kormányátalakítás eredményeként a közlekedési ügyek átkerülnek a TIM-től a Lázár János vezette tárcához. Kérdéseinket az új minisztériumnak is feltesszük majd.)