Sorozatunk előző részében Románia vasúti közlekedését vettük át, ahol finoman szólva is van még hová fejlődni. Most lássuk a másik végletet, térségünk legfejlettebb vasúthálózatával rendelkező Ausztriát.
A sógorok vasútja számokban
Ausztriában a vasúti infrastruktúra építése, fenntartása és üzemeltetése, az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) százszázalékos tulajdonában álló ÖBB Infrastructure AG feladata. Ausztriában összesen 9759 kilométernyi vaspálya található, amelynek több mint fele (5006 kilométer) kettő vagy többvágányú vonalból áll. A vonalhálózatból 3650 kilométer villamosított.
Az ÖBB-nek 301 kilométernyi keskeny nyomközű (760 milliméter), valamint 26 kilométernyi 1000 milliméteres nyomtávú fogaskerekű vonala is van. Jelenleg összesen 231 kilométeren akad nagysebességű - 200 km/h - illetve afeletti vonala az osztrákoknak, sőt a Bécs és Amstetten közötti 61 kilométeren akár 250-nel is száguldhatnak a vagonok. Ez hozzánk képest űrsebesség.
Automatizált rendszerek és diszpécserek
A sógorok a magyartól eltérő (lásd keretes írásunkat) 15 kV-os, 16,7 Hz frekvenciájú, egyfázisú, váltakozó áramú rendszert használnak, a kisebb forgalmú fővonalakon és a mellékvonalak nagy részén pedig távoli üzemeltetést alkalmaznak. Ez azt jelenti, hogy az állomási feladatokat (tolatás, vonatok szét és összekapcsolása, váltóállítás... stb.) egy automatizált rendszerrel, diszpécserek segítségével végzik el. Ausztria vasútvonalain 2022-ben 446,9 millió utast és 88,4 millió tonna árut szállítottak célhoz.
Mire jó a több áramnemű vasúti jármű?
Amint az sorozatunk korábbi részeiből is kiderült, a különböző országok vasútvonalain sokszor különböző áramrendszereket használnak a társaságok. Napjainkban Európában az alábbi rendszerek az elterjedtek:
- 750 V egyenfeszültség: Egyesült Királyság
- 1,5 kV egyenfeszültség: Franciaország nagy része és Hollandia
- 3 kV egyenfeszültség: Spanyolország, Olaszország, Lengyelország, Szlovákia északi része, Csehország északi részei, Belgium és Szlovénia
- 15 kV 16⅔ Hz váltakozó feszültség: Ausztria, Németország, Svájc, Svédország, Norvégia
- 25 kV 50 Hz váltakozó feszültség: Magyarország, Franciaország egy része, Luxemburg, Románia, Bulgária, Szlovákia délnyugati része, Csehország déli részei, Szerbia, Dánia, Görögország
Az áramrendszerek differenciája miatt a vonatok határátlépése és ezzel menetideje a mozdonyok cseréje miatt alaposan megnövekedhet. Ezért a vasúti járműgyártók olyan mozdonyokat és motorvonatokat is kifejlesztettek, amelyek a különböző áramnemekkel is tudnak üzemelni. Így a vontatójárművet nem, csak a mozdonyvezetőt kell lecserélni a határátlépést követően. Ez a megoldás gyorsabbá teszi a határátlépést.
A leggazdaságosabb energiaellátást a különböző áramrendszerek közül a 25 kV 50 Hz-es táplálás nyújtja, emiatt a nagysebességű vonalak Franciaországban, Spanyolországban és Olaszországban is ezzel a rendszerrel működnek. A MÁV-nak 35 darab két áramnemű villanymozdonya van.
Az osztrák vasút is rendszert vált
A korábban tárgyalt országok mindegyike a szovjet érdekszférába tartozó egykori Népköztársaság volt. A közös pont az, hogy így vagy úgy, de a 90-es évek elejére mindben megtörtént a rendszerváltás és a szovjet csapatok kivonulása. Ehhez képest Ausztriából már 1955-ben kivonultak az oroszok, így a hidegháború elejétől kezdve sógoraink már a nyugati érdekszférához tartoztak.
Ennek ellenére tíz évvel később már egy igen nagy problémával kellett szembenéznie még az osztrák közlekedésszervezőknek is.
JÓLÉT, TÖBB AUTÓ, KEVESEBB VONATOZÁS
A 1960-as évek közepétől az osztrák szövetségi vasutaknak jelentős utasszám csökkenéssel és egyre inkább elsorvadó vasúti közlekedéssel kellett szembenéznie. Ahogy az osztrák lakosság vagyoni helyzete erősödött, már nem csak a középréteg, de az alacsonyabb társadalmi szinten élők is megengedhették maguknak az autóvásárlást.
Nem csak az ÖAMTC (osztrák közlekedési klub) és az ARBÖ (osztrák járművezetők érdekképviselete) kardoskodott az egyéni közlekedők érdekei és jogai mellett, hanem sokszor az épp regnáló politikusok is.
Ami Magyarországon épp zajlik, az Ausztriában már a hetvenes évek elejéig végbement.
A politikusok szerint az autóval közlekedő polgár egy annyira jó adófizetői réteg, hogy őket minél kevésbé kell korlátozni, sőt inkább előnyöket kell biztosítani nekik. Ez a szemlélet azt eredményezte, hogy az osztrák vasút háttérbe szorult, az állam pedig vasútfejlesztés helyett autópályákat és elkerülő utakat épített.
Elsőként az 1973-as olajválság hozta felszínre, hogy ha a politikusok és a már említett érdekképviseletek továbbra is az egyéni közlekedés irányába terelik az ország lakosságát, akkor egy kisebb olaj- vagy gazdasági válságot az osztrák vasúti rendszer nem fog tudni átvészelni. Sem a hirtelen megnövekvő utasszámot, sem a növekvő üzemanyagárakat nem fogja tudni kezelni az ÖBB. Bár a szövetségi vasútpolitika továbbra is következetlen maradt, azonban a végül bekövetkező olajválságnak köszönhetően felgyorsult a vasútvonalak villamosítása, amitől óriási lökést kapott az osztrák vasúti járműgyártás is.
Mindezek eredményeként az ÖBB már 1976 végére elbúcsúzhatott a gőzvontatástól. Leszámítva azt, hogy a fogaskerekű és keskenynyomtávú vasútvonalon néhány évig még közlekedtek gőzmozdonnyal vontatott szerelvények. (Magyarországon a nagyvasúti gőzvontatást 1984-ben szűntette meg a MÁV.)
Az egyéni közlekedés és a motorizáció fejlődése a 90-es évek elejére már tarthatatlanná vált.
Hiába épültek autópályák és új elkerülő utak Ausztriában, a dugók és a légszennyezettség állandósult az országban. Ráadásul 1991-ben megjelent egy új politikai párt, az Osztrák Zöld Párt (Die Grünen), amely zászlójára tűzte a vasútfejlesztést és szinte állandó jelleggel bírálta a kormányzó pártok vasútpolitikáját.
Így mindenképpen fejleszteni kellett a vasutat, hogy alternatívája lehessen az autós közlekedésnek. Az első ÖBB reform az volt, hogy 1991 végére bevezették az országos vasúti menetrendet, korábban ez csak régiós szinten működött. Majd a következő évben a kormányzópártok - főként a zöldek nyomására - elfogadták az új vasúti törvényt, amelynek értelmében az ÖBB száz százalékosan az Osztrák köztársaság tulajdonába került, mint annak egyik saját tulajdonú cége.
EURÓPAI UNIÓ ÉS menő MARKETING
Végül egy érdekes, amolyan Kft. és Rt. hibrid társaság jött létre, mindkét vállalkozási formába tartozó jogokkal. Erre azért volt szükség, mert egyrészt meg kellett felelni az EU-irányelveknek Ausztria közelgő Európai Uniós csatlakozása (1995 január 1.) miatt, másrészt növelni kellett az ÖBB hatékonyságát és javítani a versenyképességét. Ezzel egyidőben az ÖBB hatalmas reklámkampányba kezdett, hogy népszerűsítse a vasutat, a Pflatsch logóhoz sokszor hozzárendelték a Die neue bahn (Az új vasút) szavakat.
Az osztrákokat a világ egyik legjobb marketingeseinek tartják, gondoljunk csak a Red Bullra. Az új reklámstratégia meg is hozta a várt hatást: az utasszámok emelkedni kezdtek és megindultak a fejlesztések is.
Mindeközben Ausztria gőz erővel készült az 1996-os Bécs-Budapest világkiállításra, ezért Bécs és Hegyeshalom között felújították a vasúti pályát, 160 km/h-ás sebességre. Szintén az osztrák-magyar közös világkiállításra lebonyolításának elősegítésére fejlesztette ki az SGP-Elin a 175 km/h-ás maximális sebességű, két áramrendszerű, ÖBB 1014-es sorozatú villanymozdonyt. A Sissi becenevű villanymozdony a valaha készült egyik legszebb vasúti vontatójármű, amely 1994-ben megkapta a legszebb vasúti járműveknek járó Brunel díjat is.
Új évezred, új kihívások
A 2000-es évek elejére a fő vasútvonalak kiépítésére kerültek és a kapacitásbővítésük is megtörtént. Az ÖBB-nek azonban új kihívásokkal kellett szembe néznie. Elsősorban az új EU-s direktíváknak megfelelően fel kellett darabolni az ÖBB-t, ezért 2004 január 1-jén megalakult az ÖBB Holding, amely alá hat új céget hoztak létre.
Ezzel egyidejűleg lecserélték a Pflatsch logót a ma is használatban lévő ÖBB logóra.
Száz százalékban megújuló energiát használnak
Szintén nagy kihívást jelentett az egyre inkább előtérbe kerülő környezetvédelem és a megújuló energiaforrások vasúti felhasználása is. Az ÖBB megkezdte a vízierőművek építését a folyókra, elsősorban a Dunára. Az osztrák vasúttársaságnak jelenleg nyolc vízierőműve van a kilencedik pedig építés alatt áll Tauemmoosban. Ez az erőmű nem vontatási áramot termel majd, hanem a kiszolgáló létesítmények áramellátását állítja majd elő. A tavalyi évtől már szélturbinákat is üzemeltetnek, így 2022 végétől a vontatási energiát száz százalékban megújuló energiaforrásból állítja elő az osztrák vasút.
AZ ÁLLOMÁSOKAT IS FELÚJÍTOTTÁK
Még 1997-ben kezdte meg az ÖBB a Bahnhof offensive programot, amely szerint, 2017-ig az összes vasútállomást felújítják. A program a 2000-es évek elején kezdett igazán lendületet venni és ennek keretében építették meg az új bécsi pályaudvart is. Valójában az állomás felújítási program még napjainkban is tart, de a végéhez közeledik, ha minden igaz már csak egy tucatnyi vasútállomást kell felújítani.
Mindeközben az ÖBB több, főleg Németország felé irányuló vasútvonalak egy-egy szakaszát is felújította 230 km/h-ás sebességűre. Ezzel egyidőben 2008 szeptemberétől egy új vonatnemet is bevezetettek: a RailJetet. Az új dedikált szerelvényekből 67 darabot rendelt az Osztrák Szövetségi Vasút, amelyek Svájcba, Németországba, Csehországba és Magyarországra közlekednek. A RailJet vonatok maximum 230 km/h-ás sebességgel haladhatnak és a korábbi EuroCity szerelvényeket váltották.
VOLT PÉNZ LÓVÉRA: ÚJ VONATOKAT IS VETTEK
Az ÖBB természetesen a járműállományát is alaposan megújította a 2000-es években. Összesen 332 darab, Siemens Taurus villanymozdonyt (ÖBB 1116 és 1216 sorozat) vásároltak, amelyeknek a Siemens linzi gyárában végszereltek. A motorvonatokkal már nem olyan szerencsések az osztrákok, mint a mozdonyokkal. Kétszer is rendeltek Bombardier Talent-eket, de ezekkel túl sok volt a műszaki probléma, a Talent 3-asok pedig meg sem érkeztek Ausztriába. Ezért inkább a Siemenstől rendeltek Desiro ML motorvonatokat.
még stratégiájuk is van, hát mifene?
Nemrég az ÖBB bemutatta a hosszútávú stratégiáját, amit a kormányzó pártok is elfogadtak. E szerint 2040-ig 650 kilométernyi pályán teremtik meg a 250 km/h-ás sebességgel haladást (az első ilyen vonalat épp ezekben a napokban tesztelik Klagenfurt és Graz között). Valamint több 160-as fővonalat is felújítanának 200, illetve 230km/h-ás sebességre. Ahol lehetőség van rá, ott a tehervonatok számára városokat elkerülő útvonalakat is építenének.
A tervek szerint 2040-ig 540 villanymotorvonatot, 90 mozdonyt és 120 akkumulátoros motorvonatot vásárolnának a mellékvonalakra.
Amennyiben a költségvetés megengedi és újabb erőműveket tudnak bekapcsolni a hálózatba, akkor megvizsgálják annak a lehetőségét, hogy 2033-ig az összes vasútvonalukon villannyal hajtott járműveket használjanak. Az osztrák vasút az elmúlt 30 évben is Európa élvonalába tartozott és folyamatosan fejlődött. Ha terveik megvalósulnak, akkor az ÖBB a svájci vasúttal egy szintre kerülhet.
