A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Szöcske

A fejlesztés előzményei

Ahogy sorozatunk korábbi részeiben is írtuk, a legtöbb hazai villanymozdony fejlesztést azért kezdték meg a Ganz-MÁVAG-ban, mert az 1973-as olajválság ráébresztette a MÁV-ot arra, hogy a dízelvontatás egyre gazdaságtalanabbá vált. Ahogy a Szili kifejlesztésénél, úgy a Szöcske létrejöttében is ez volt a mozgatórugó, ugyanis az olajár többszöri kedvezőtlen alakulása miatt a Magyar Államvasutak az 1980-as évek elején megvizsgálta a lehetőségét annak, hogy milyen módon lehetne a tolatási feladatokat gazdaságosabban elvégezni.

A villamos tolatómozdony igényét a következő felmérésekkel támasztotta alá a MÁV:
- a vasúthálózat 21 százaléka volt villamosított az érintett időszakban
-  a teljes áruforgalom 56 százaléka ezeken a vonalakon zajlott
- a villamos tolatási műveletek aránya mindössze három százalék körül alakult.

A számítások szerint az ország összes tolatási műveletének 15–20 százalékát azonnal és teljes mértékben ki lehetett volna váltani a tisztán elektromos tolatással. Tehát ezen gondolatok mentén merült fel az igény egy kimondottan ilyen célú mozdony megalkotására, amelyet természetesen a Ganz–MÁVAG tervezett a magyar vasút számára.

Hibák nélkül születik meg a Szöcske

A Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Művek konzorciuma 1980-ban megkezdte a  VM 16 gyári jelölésű, villamos-tolatómozdony tervezését. Kezdetben a konzorcium 26 millió forintos darabárat állapított meg, amit később a lehetséges külföldi megrendeléseknek hatására mérsékelni szándékoztak.

Azonban épp ekkor egy lehetséges üzlet reményében vendégeskedett hazánkban egy Csehszlovák küldöttség, amely betekinthetett a tervezési folyamatba. A küldöttség megállapította, hogy a Csehszlovák vasútipar a VM 16-oshoz hasonló kialakítású tolatómozdonyait - átszámolva - körülbelül tízmillió forintért adja. A küldöttek távozását követően a magyar illetékesek körében kisebb felháborodást váltott ki, hogy a szomszédos ország nagyságrendekkel olcsóbban tud előállítani villamos-tolatómozdonyokat.

A hazai döntéshozók végül arra jutottak, hogy a magyar ipar támogatása fontosabb néhány millió forint megspórolásánál. Ennek hatására a konzorciumi tagok 16 millió forintra mérsékelték egy mozdony vételárát. Az árcsökkenésért cserébe a MÁV hozzájárult ahhoz, hogy a gépek átvételét és a MEO-t (minőségellenőrzést) a gyáriak végezzék el, ők lemondanak a képviseleti járműátvételről.

A VM 16 főkonstruktőre Szilvási Zoltán, formatervezője pedig Budavári István lett. Mivel a tervek szerint a mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 80 km/h volt és az áramvonalas formánál fontosabb volt a funkció, ezért Budavári István egyszerű formát alkotott a gépnek.

Volt azonban két fontos szempont, amit figyelembe kellett vennie: a tökéletes kilátás a vezérállásból, és a mozdonyszemélyzet munkahelyének ergonomikus kialakítása. Ez annyira jól sikerült, hogy még napjainkban is nagyon szeretnek dolgozni a Szöcskével a mozdonyvezetők a remek kilátás és a felhasználóbarát kialakítás miatt.

Az első öt Szöcske 1983-ban gördült ki a Ganz-MÁVAG gyárkapuján. A MÁV névtanban V46 sorozatnak keresztelt 1115 lóerős tolatómozdony 14,4 méter hosszú, 4,55 méter magas, 3,11 méter széles és 80 tonna volt.

Már az első öt mozdony korai próbáinak során nyilvánvalóvá vált, hogy a Szöcske gyakorlatilag konstrukciós hibák nélkül született meg. A Ganz-MÁVAG történetében nem volt más olyan vasúti jármű, amelynek már a prototípusai is ilyen kiválóan sikerültek. Az első öt mozdonyt követően a tapasztalatok alapján megváltoztatott fékberendezéssel és némileg módosított forgóvázzal 1986-ban újabb 15 darabot, majd 1988-ban 25 darabot, 1991-ben pedig 15 darabot rendelt a MÁV. Bár eleinte a Ganz-MÁVAG szerette volna exportálni is a Szöcskét, végül azonban a legyártott hatvan mozdony mindegyike a MÁV állományába került.

Szinte láthatatlanul dolgoznak

A V46-os mozdonysorozatot a villamosított rendezőpályaudvarokon történő dízelmozdonyos tolatás kiváltására rendelte meg a MÁV. Ugyanakkor, ezek a gépek nagyszerűen beváltak a budapesti állomások közötti teherforgalom lebonyolításában, illetve a nagyobb csomópontok környékén a kisebb terhelésű tehervonatok továbbításánál, valamint a személypályaudvarok személykocsi-rendezési munkáiban is.

Vonatfűtésre ugyan nem képesek, de nyári időszakban még kisebb személyszállító vonatokon is előfordulnak például Szeged és Kiskunfélegyháza között napi rendszereséggel. A sokrétű feladatkör ellátásával a V46-os a Ganz-MÁVAG egyik legjobban sikerült vasúti járműve lett. A sorozat gépei Budapest-Ferencváros, Dombóvár, Győr, Miskolc, Nyíregyháza, Szeged, Székesfehérvár, Szolnok és Szombathely állomások között vannak szétosztva.

Napjainkban a jól sikerült mozdonykonstrukció összes legyártott példánya a MÁV-nál van, egyetlen darabot sem selejteztek le az elmúlt évtizedekben, ami kuriózumnak számít az állami vasúttársaságnál. Azonban a Szöcskéből 2016-ban mindössze 33 dolgozott legalább egyszer, és több mozdony is tartósan letétes (átmenetileg üzemen kívül helyezett gép, amely elvileg 48 órán belül újra szolgálatba állítható, ha a vontatási igények azt megkövetelik). A leállított gépek között több olyan példány is akad, amit alkatrészbányának használnak a többi Szöcske életben tartásához.

Napjainkra az utolsó sorozatban gyártott Ganz-MÁVAG mozdonyoknak sanyarú sors jutott. Az elmúlt években 460-as sorozatra átszámozott Szöcske állomány több, mint fele tartósan inaktív. Pedig a MÁV állományában viszonylag fiatalnak számító mozdonysorozatban számos lehetőség rejlik, például a részben felsővezetékkel ellátott pályaudvarokon dolgozó dízel tolatómozdonyok Szöcskékre váltása. Valamint, ha a mozdonyok kapnának vonatfűtő berendezést, akkor a kisebb terhelésű személyvonatok élén is megjelenhetnének, kiváltva az árampazarló, végletekig elöregedett Sziliket.