Több mint húsz év után, egy osztrák garázsból ugrott elő ez a kis olasz, turbós Lancia és köszöni, jobb kondiban nem is lehetne. Kellett neki egy kis szeretgetés, de cserébe olyan lelkesen tüsszög és tol, mintha csak új lenne. Ilyet biztosan nem találsz az hirdetések közt.
Szent őrültekkel találkozni mindig jó. Ott van a tekintetükben az a fajta csillogás, amely csak azoknak a szeméből árad, akik önként zárják magukra a kórterem ajtaját. Sokak szerint én is ugyanebben a bolondokházában élek, úgyhogy miután megkaptam a napi nyugtatómat, kiléptem a japán autókkal teli börtönömből és papucsban átcsoszogtam Lóránthoz a folyosó másik végébe.
Az ő kórterme nagyobb, de kell is a hely tíz Lanciának, amelyek közül egyhez már volt szerencsém. Az egyik sarokban megpillantottam a Maseratit is, és amikor épp oda akartam menni hozzá, hogy újra szippanthassak egy mélyet a belteréből, elestem valami apróságban. Egy Lancia Y10 Turbo volt az, én meg nem értettem, hogy egy ilyen kis vakarék mit keres itt. Lórántra néztem, aki biztatóan mosolygott rám. Próbáljam ki, épp most lett kész! Semmi kedvem nem volt hozzá, hisz ez nyilván csak valami bevásárlókocsi az olasz mamáknak. Mivel az épület ezen része tele van olaszautósokkal, ha nem engedelmeskedem, tuti elkapnak, gondoltam, és arra kényszerítenek, hogy beálljak a délutáni elakadásjelzőháromszög-felállító versenyükbe. Első az emberélet, úgyhogy bevállaltam a menetpróbát.
Mivel Lóránté az autó, biztos voltam benne, hogy ritka példányról van szó, de az meglepett, hogy a Turbo már Olaszországban is annak számít. Mindenhol mást írnak arról, hogy hány darab készült belőle összesen, így nem tudni, hogy mennyiből maradt fenn az a pár darab, ami még talpon van.
A Lancia Y10 legerősebb verzióját éppen 1985-ben kezdték gyártani, amikor Lóránt autója is készült, és négy évvel később már be is fejezték ezt a kivitelt. Mivel a Lancia a kortárs Fiat Panda alapjaira épült, az Y10 is igen pici autó, így nem költöztetők vásárolták fel az eladott példányokat, az biztos.
Nem egész 3,4 méteres hosszával vicces a mai forgalomban, ha pedig laikusok meglátják az Y jellegzetes, baltasuhintással levágott farát és a harmadik ajtó színét, nem arra gondolnak, hogy törésmentes a kasztni. Inkább azt hiszik, hogy valószínűleg épp most jött az autó a lakatostól, és úton van a fényezőhöz, ahol végre színre fújják a csomagtartó fedelét.
Pedig nem, ez így gyári, mindegy, hogy milyen színű amúgy az autó, minden Y-nak fekete a hátulja. Abban egyébként nem téved senki, hogy ez a kocsi nemrég tényleg járt lakatosnál és fényezőnél.
A tulajnak volt már rövid ideig egy ilyen Y10 Turbója. Azt is itt vette Magyarországon, de mivel annak éppen a turbóját nem sikerült életre lehelni, és amúgy is aggasztóan sok volt a kasznin az alvázvédő, ami alatt ki tudja, mi lakozik, eladta egy ismerősének.
Pár hónappal később, Felsőpulyában találta magát, amint épp trélerre rakja tesztalanyunkat. Mint kiderült, a második számú Turbót ezer kilométernyire a megtalálási helyétől, a német-svájci határ környékén helyezték először forgalomba, majd hét év használat után, 1992-ben került Ausztriába, ahol valamiért soha nem használták. Egy pajtában állt huszonöt évig, illusztris társaságban, hogy mást ne mondjak, Integraléből is több állt mellette. Megalkudott az eladóval, a végén kapott az autóhoz egy plusz motort, váltót, két ajtót, és egy bazi nagy Lancia-zászlót. Mindez két éve volt.
Negyedszázadnyi veszteglés bármilyen járműben sok kárt okozhat, ám a Lancia Y Turbo nem indult el a lejtőn, egészen szép állapotban vészelte át a két és fél évtizedet. Lóránt nem is tudott mit kezdeni a helyzettel, hogy a fékek és néhány tömítés cseréje után egy működő veteránautója lett, úgy érezte, valamit tennie kell. Elhozta a Bárdiból az utolsó két fellelhető küszöböt, majd leadta egy lakatosnak a kocsit. Sok munka nem volt vele, mert szinte teljesen egészségesnek bizonyult a karosszéria, így gyorsan végzett is vele a mester, és az autó mehetett a fényezőhöz.
Ott kerek egy évig állt a jármű és bár a Lancia szokva volt már ehhez, Lóránt kevésbé, így nem kötődött életre szóló barátság a szakival. Végül, összesen másfél év után végre visszakapta a kisautót és használni is kezdte.
A kizárólag háromajtós kivitelben gyártott autó ajtaját kinyitva rögtön megállapíthatjuk, hogy van előnye a papírkaszninak, hiszen belül nagyon jó a helykínálat. Hátul is el lehet férni úgy ahogy, bár inkább csak azért próbáltuk ezt ki, hogy láthassuk, miként ugrik előre az első ülés. Nem szimplán dől a támla, nem is sínen csúszik előre, hanem az egész ülés elemelkedik és lép egyet. Amikor erre rájöttem, már éreztem, hogy ez csak egy a további, nem hétköznapi megoldások sorában, de többek közt ezeket imádom a régi olasz autókban.
Ma már inkább elmosolyodunk a kormány méretén, pedig harminckét éve sportosnak szánták, elvégre ez egy Autobianchi (ami akkoriban olvadt bele a Lanciába), és ők a A112 Abarth utódjaként jelentették meg az Y10 Turbót.
Az ajtókon és a műszerfal alján is körben alcanatara kárpitozás van, ami még ma is nagyképű kiegészítőnek számít. Még a rádió helyét is ilyen kellemes tapintású anyaggal borított ajtó mögött találjuk. A kesztyűtartó mérete bőséges, az ajtajában nemcsak tolltartó, de forgalmitartó is van, bár a műanyag olyannak tűnik, amit nagy hidegben nem piszkálnék, könnyen törhet. Erre bizonyíték, hogy a műszerfali csavarok könyékén több helyen is körbe van repedve az anyag itt-ott, óvatosabban kell itt bánni a csavarhúzóval, mint más autóknál. Az ablakok villanyosak, nemcsak az első kettőt mozgatják motorok, de a két kis hátsó billenőablakot is. 1985-ben ez nagy szó volt.
A kockaműszerfalon kockagombok, nincsenek csúszkák, sem tekerőgombok. Led viszont van bőséggel, de ez nem annyira meglepő, hisz semmi nem volt annál menőbb akkoriban. Ledsorokon követhetjük a fűtés erősségét, ahogyan a ventilátor fokozatát is. Sehol nem érzünk feszülő bovdeneket a gombok mögött, nagyon finoman működik az összes kapcsoló, fura ez egy 32 éves kisautóban. De finoman helyreteszi az embert a pillanat, amikor megpillantja a sokszor összehajtott kis papírt, ami a rádió ajtaját tartja a helyén.
A motortérben pánikszerűen előremenekült a gépészet, jóval mögötte található csak a tűzfal. Talán azért tűnik ez elsőre furának, mert most épp hiányzik a motortérből a pótkerék, bár még gondolkodom, hogy az mennyire volna normálisabb látvány. A motortér másik oldalán, az akkumulátor mellett van az emelő. Érthető ez, hisz a csomagtartóban a csomagoknak is alig jut hely, de szerencsére a motor is pici, így mellette elfért mindez.
A Fiat-eredetű négyhengeres 1049 köbcentis, a tetején egy karburátorral, az oldalán pedig a turbófeltöltő lakik. 84 lóerő és 122 Nm manapság már nem hangzik soknak, de mostanában nem is 800 kilósak az autók, mint az Y10. Beindításkor a műszerfalon a nyolcvanas évek látványvilága köszön ránk: az összes led ég, mi pedig elnevetjük magunkat, mert épp „electronic check” zajlik egy olasz autóban. Mi az önirónia, ha nem ez? És ki garantálja, hogy az ellenőrzés nem romlik majd el?
A műszerezettség annyira gazdag, hogy Hörcsögné Tímea elől el kell rejteni, különben beleszeretne. Érezni a sportosságot álló helyben is, hisz nemcsak olajnyomásmérő van, de olajhőmérő is. A bal oldalon lévő, külön kis fészekben kotló turbónyomásmérő már egyenesen túlzásnak tűnhet, de a Lancia sosem vetette meg a ralit. A váltókar magányosan áll a padló pusztájában, első pillantásra lehetne tíz centivel hosszabb is, de legalább elé tudunk dobálni mindenféle csetreszeket, amiket aztán jó mélyre hajolva tudunk csak újra felvenni. Fejünk felett digitális óra, mellette mindenfelé állítható térképolvasó lámpa.
Lóránttal autót cseréltünk a próba idejére, mert könnyű autót úgy érdemes kipróbálni, ha nem tesszük nehézzé egy utassal. Előrehúztam az ülést, amihez áldás volt a tizenöt kilónyi zsírréteg, amit fókaként cipelek magamon, mert érzetre csirizzel van megkenve a sín. A túlméretes, szervótlan kormány eltekeréskor éktelen visításba kezdett. Lenyomtam a kuplungpedált, mire az is elsírta magát. A váltó legalább csendben tűrte a sebességbe rakást, mielőtt a gázpedál is nekiállt csiszogni. Sajnos sehol nem volt egy WD40-nel teli medence, pedig zokszó nélkül belehajtottam volna. De mindez mit sem számít, ha padlóig nyikorogtatjuk a gázpedált.
Karburátoros a motor, tehát számítottam a jó gázreakcióra, mégis meglepett, hogy mennyire lelkes a kisautó. 3000-es fordulatnál elkez fütyülni a kis turbó, a hozzá tartozó bal oldali műszeren kileng a mutató, és nagyon elkezdünk menni. A 9,5 másodperces gyorsulás állóhelyzetből százig elég jónak számított ebben az időben, pláne egy ilyen miniautónál, és most is nagyon fickósnak érződik. A menetélményt fokozza, hogy nincs bunkerhangulat, inkább azt érezzük, hogy egy szarvasbogár elütése is nekünk fájna jobban. Kiforgattam kicsit az egyest, lecsikorogtattam a kuplungot, felnyikorogtattam a gázpedált, és az egyenes út ellenére ferdén álló kormány sem tudta elterelni a figyelmem arról, amit ekkor meghallottam. Mi ez, lefújószelep?!
Kapcsoltam a kettest a váltókarral és megint meghallottam a hutyutyuzást. Innentől kezdve sajnos végem volt, gyarló hülyegyerek vagyok, férfi vagyok, nekem ez a hang elég a boldogsághoz. Rettenetes ámokfutás volt a sorsom a következő kilométereken, ami persze kívülről nézve úgy tűnhetett, mintha Miss Daisy sofőrje kapott volna csak egy kisebb hasmenést, de belülről igazi shakedown zajlott, Finnország erdeiben.
Nem hallottam már sem a pedálok nyikorgását, sem a kormány csuszatolását, csak turbóvisítás volt és hutyutyu felváltva. Fékezéskor egy újabb tónusú csikorgás hallatszott a középső pedáltól, és hiába a csekély tömeg, érződött, hogy a fékrendszernek még tán ez is sok. Régen a gyorsulással fordított arányban tartották fontosnak a lassulást, tehát ez így normális. Nem mindig olyan a mosdó, mint a törölköző.
A futómű kanyarvadászatra mérsékelten tűnt alkalmasnak, de régen ez nem tűnhetett plöttynek, hisz akkor az volt a kemény futómű, amivel nehéz volt felborulni. Az Y10 Turbo felújított, tizenhármas kis gombkerekei, és rajtuk a vadiúj Michelin-virslik sem épp a szerpentinkirályság trónját vetítik előre, de attól még hajszolható a kisautó. A futómű felől semmi kopogás, zörej nem hallatszik, ami egészen meglepő, mert a szilenteket nem cserélték még ki, és tél van.
Nyugalom, a látványos produkció ellenére produkál olaszos részleteket a Lancia, például úthibáknál néha több lesz a benzin a műszer szerint, máskor kevesebb, a fűtéskonzol ledsorai pedig nem feltétlenül a valóságot jelzik. De kit érdekel ez, ha van lefújószelep?
A visszaúton arra gondoltam, hogy mennyire jó helyre került az Ausztriából mentett Y10 Turbo. Nem tudom, a Lóránt helyett ki vállalta volna be manapság, hogy újrafoncsorozás helyett előkerít a világból egy olyan gyári ködlámpát, amely kizárólag ezen a típuson van, de ő megtette. Így legalább kiderülhetett, hogy létezik egyetlen ember Európában, aki a bajor völgyekben Y10 Turbókat bont. Még vásárolni is lehet tőle mindenféle alkatrészt, bár körülményessé tudja tenni az üzletet, ha a vásárló magyar, és korábban épp Bayern-meccs volt, ahol Kassai nem fújt be egy büntetőt.
Ennek ellenére ugyanitt akadt megfelelő hűtőtartó konzol is, bár sok telefonálásba került, mire sikerült megpuhítani az eladót. A hátsó gumikéder beszerzését Olaszországból tervezte a tulaj, de kiderült, hogy ha olaszokkal kell üzletelni, néha hasznosabb az itthoni rögtönzés.
Visszaértem Lóránthoz, és ugyanúgy vigyorogtam, mint ő. Most is, mint mindig, úgy találkoztunk, hogy értetlenül néztem rá, és úgy köszöntünk el, hogy mindent megértettem. Elindultam visszafelé a folyosón a saját kórtermembe, és visszanézve még láttam, amint a tulajdonos betakargatja az Y10 Turbót, amelyre olyan sokat kellett várnia. Már belátom, hogy ez a kevesebb mint száz lóerős, sportos miniautó jól megfér a garázsban a Maseratival, de még a Montecarlo sem halványítja el a kis vadóc új fényezését. Jó hely ez a bolondokháza, szeretek itt lenni, és remélem lesz még lehetőségem átklaffogni ide, az olasz autós szárnyba.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
