Meglepő: acél és tapipad az Audi A8-ban

Gyakran felmerülő kérdés, hogy vajon a klíma mennyivel srófolja fel a fogyasztást. Az audisok egészen konkrét adatokkal szolgáltak – persze ez többtényezős játék, az utastér hővesztesége, a levegő páratartalma és a jármű sebessége is számít. Ha a klímát 22 fokra állítják az új A8-ban, automatikus szabályzással, akkor 25 fokos külső hőmérséklet mellett is megúszható fél liter alatt, ha az autó rendes sebességgel halad. Ha viszont cammog, már kevésbé: 30 km/óránál egy liter a többlet. Ha kint már 35 fok van, akkor a túlfogyasztás eléri a 2,5 litert harmincnál. Itt is igaz, hogy a sebesség növelése drámaian javítja a helyzetet, nyolcvannál már csak fél liter a többlet. A sivatagi országok szerencséje mindössze annyi, hogy ott rendkívül kicsi a levegő páratartalma, ők is megússzák 3 liter alatt cammogás közben. Azt ugyan nem tudtuk meg, hogy ez a benzines vagy a dízel verzióra vonatkozik, de azt igen, hogy a kettő közti eltérés gyakorlatilag 10 százalék.

Ezután következtek a motorok, bár csupán a V8-asokról volt szó, noha nyártól lesz egy háromliteres, V6-os TDI is a kínálatban (250 LE, 550 Nm), méghozzá fronthajtással is. Gyaníthatóan ez lesz a szén-dioxid bajnok a kínálatban, 6 l/100 km hivatalos adattal. A nagyok 4,2 literesek, ahogy eddig is volt, a benzines teljesítménye 372 lóerőre nőtt (+22), a dízelé 350 LE (+24). Sokkolóbb, hogy a TDI nyomatéka szolid 150 newtonméteres javuláson esett át, a maximum 800 Nm. Az új, nyolcfokozatú automata váltóval a dízel le is gyorsulja az FSI-t, százig 5,4 másodperc kell neki, a benzinesnek 5,7. Ja, és ezek mind győri motorok.

A benzines motornál egészen apró dolgok optimalizálásával, és a befecskendezési nyomás 140 barra emelésével jött a többlet-teljesítmény. Csak a vezérmű-lánckerekek profiljával játszadozva 30 százalékkal csökkent a veszteség, de a súrlódást is mérsékelték, például a dugattyúgyűrűknél. Csupán a szelepszárak nyakrészének elvékonyítása hozott 1-2 kilowattot. A dízelmotor pedig attól is erősödött, hogy a common rail nyomását 2000 barra srófolták. Tehát gyerekek, senki se szedje szét otthon!

Ekkor jött az a rész, ahol egy picit az volt a benyomásom, hogy a nagy német autógyárak ugyanazokhoz a beszállítókhoz járnak bevásárolni. Az Audi is megvette tehát a ZF-től az új nyolcfokozatú automata váltót, amely 0,9 másodperc alatt tud nyolcadikból kettesbe visszakapcsolni. A váltó érdekessége még, hogy stop-start rendszerrel is együtt tud működni – a motorleállítást inkább kézi váltós autóknál szokták csinálni. Hogy miért? Azért, mert az automata váltó megfelelő olajnyomás nélkül nem működik igazán selymesen, ehhez pedig idő kell. Kapott hát egy nyomástárolót, amely a motor újraindításakor előtölti a váltót.

Az új A8-nál újdonság az aktív hátsó differenciálmű is, amely a kormány elfordításakor rásegít egy picit az ívkülső keréknél, és a mérnök megfogalmazásával „virtuálisan az autó tehetetlensége kisebb lesz”. Igaz, ilyesmit a Mitsu Evókon, Type-R Hondákon régen alkalmaznak, sőt, már egy ideje a BMW is beállt a „torque vectoring” híveinek körébe. Most az Audi is. Majd elfelejtem, az aktív kormánymű is része az extralistának, amely kis sebességnél rásegít a kormányzásra, nagy tempónál pedig növeli a stabilitást.

Ezek után a csili-vili és a kütyü jellegű dolgokkal ismerkedhettünk. Sötétszobában bámulhattuk, hogyan gyúlnak fel a külső és belső fények, és hogyan alszanak el. Amikor az A8-ast az ember bezárja, elalszik az összes fény, csak a kormányon lévő embléma kap egy kis fénysugarat, aztán az is szép lassan elalszik – tiszta Hollywood. A hangulatvilágítás színei is változtathatók, sőt, a megvilágítás fényereje elöl-hátul egymástól függetlenül is szabályozható. Persze, mind LED.

Ahogy opcióként tisztán LED-es világítás is kérhető, az alapmodellek csak xenont kapnak. A LED-es rendszer képes a fénycsóvát kétoldalt egymástól függetlenül rövidíteni, ha a kamerája szembejövő, vagy előttünk haladó járművet lát. A kanyarok bevilágítását a GPS információi is segítik, így korábban reagálhat a világítás, nem csak akkor, amikor a vezető már a kormányt tekeri.

A fedélzeti szórakozás volt szerintem a legjobb újításokat hozó terület. Az A8 mobil interneten keresztül képes a Google Eath-öt is használni, onnan veszi az érdekes pontok (POI) adatbázist, és elég látványosan jeleníti meg a 3D-s képet. A mai létező radaros technikából is alaposan berendelt az Audi, az automata követésitávolság-tartás úgy működik, hogy hátrafelé is figyel egy radar, így ha nem jön senki mellettünk, nem fékez le kétszáz méterrel korábban, hanem hagyja előzni az embert. Sőt, van boost-funkció is, amikor jobban rámegy az előtte lévő autóra.

A sok elektronika kezeléséhez is kitaláltak valami újat. A vezető kapott egy kis tapipadot, mint egy notebook, továbbá kézírás-felismerő rendszert is. A címek, telefonszámok keresésekor az ember csak elkezdi írni a betűket, az autó megismétli, hogy mit ismert fel, majd ha már elég szűk a választék, feldobja a listát. Az MMI tekerőgomb is megmaradt, mert bizonyos dolgokat egyszerűbb vele kezelni, de a térkép görgetése, az MP3 albumok lapozása tényleg pofonegyszerű a touchpaddel. Pláne, hogy a váltó előválasztó karját úgy alakították ki, hogy az ember meg tudja támasztani a csuklóját.

Mire ideáig eljutottunk, megállapítottam, hogy a karosszéria újratervezése tán a legkisebb feladat volt az új A8 kifejlesztésekor. A sok újdonságtól lényegében önkívületbe kerültem, a repülőn kvázi ájulásban jöttem haza. Persze, mindig azt szoktam mondani, hogy nem csak a műszaki elvek számítanak, hanem a gyakorlati eredmények, és az ilyen előadásokon tényleg minden szép és jó. Aztán majd meglátjuk. Viszont elárulom, hogy messze nem volt elég terjedelem minden leírására. Bár, gondolom, aki idáig eljutott, az szintén a lebegés állapotában van most. Ha ezt szeretné fokozni, a galériában még talál technológiai tudatmódosító információt, a képaláírásokban.