Porschéval hóban,keresztben

Mindenki rajong valamiért, csak nem vallja be. Van aki egy ruháért, van, aki a házáért, más egy pecabotért. Aztán ki-ki a szerencséjének megfelelően eléri,  felveszi egy bálban, vagy beköltözik, esetleg kimegy vele a tóra. A végeredmény közös:  elégedettség és öröm. Az autóbuzinak egy Porsche kipróbálása mindenképpen öröm, ha ez pedig egy téli vezetési tréning a Tour de France egyik híres szakaszán a Col de la Croix de Fer-en, ez már nem is lehet másképp, a táj önmagában is csodálatos.

A Porsche 911-es idén lesz 50 éves, a 2011-ben bemutatott 991-es kódú modell pedig mostanában  jelent meg négykerék-hajtással. Ezek már jó alapot szolgáltatnak arra, hogy a Porsche egy vezetési tréninggel egybekötött, kicsit részletesebb bemutatót tartson azoknak, akik még mindig azt gondolják, hogy a farnehéz, alattomos 911-es télen használhatatlan. A gyár 911-esekkel foglalkozó részlege is ösztönözhette a bemutatót, hiszen amikor belenéztek a Porsche Central and Eastern Europe statisztikáiba, azt látták, hogy a 3971 eladott autóból 2518 Cayenne de alig több, mint négyszáz a klasszikus 911-es. Ekkor biztos arra gondoltak, hogy még mindig félnek az emberek a korábban valóban férfikezet igénylő farmotoros megzabolázásához.

Az értékesítési számok mögé ezer ideológiát tehetünk, azonban sokunk számára a Porsche a 911-es volt és marad. Az 1963-as megjelenés óta jellegzetesen továbbvitt forma és farmotor igazi ikonná teszi a többször megújult autót. Abban biztosak lehetünk, hogy a benne lapuló mai technika mögött óriási mérnöki bravúr rejtőzik, hiszen az ötven éves alapkoncepcióra sok dolgot rá lehet fogni, csak azt nem, hogy ideális konstrukció egy erős és gyors sportkocsihoz. A könnyű eleje, a nehéz motor és nagy hátsó túlnyúlás együttesen egy nehezen íven tartható, erősen túlkormányzott, gyorsan kitörő autóvá tették az ős 911-est. A nagy piaci siker pont akkora talány, mint rokonáé, a bogárhátú Volkswagené.

A fejlesztési irányt a piac diktálta, nem maradhattak le, azonban igyekeztek, hogy az ős formavilága és műszaki alapjai visszaköszönjenek az új modellben. A gyári mérnök egyszerűen fogalmazott: 911-est úgy kell csinálni, hogy kell hátra egy erős hatos bokszermotor, a hátsó lökös fölé két lapos lámpa, az első sárvédők és a körlámpák magasodjanak a csomagtartófedél fölé, valamint legyen jó csapott a hátulja. És kész.

A valóság kicsit más. Ha ragaszkodunk egy eleve nem túl szerencsés elrendezéshez, akkor valóban minden számít. Az új Carrera 4 tengelytávja kicsit hosszabb, mint az elődmodellé, de ennél is fontosabb, hogy a teljes motor-váltó egységet négy centiméterrel előrébb tudták vinni. A négykerék-hajtás járulékos szerkezeti részei, az első differenciálmű, a kardán pedig még előrébb viszi a súlypontot, így az autó inkább már egy középmotoros modellel mutat hasonló menetdinamikai tulajdonságokat, semmi nem emlékeztet benne a kitörős elődre.

Ma ez már persze nem lenne elég. A Carrera 4 számos elektronikus segítséget is megkap a biztos úttartáshoz és talajfogáshoz. A PSM, a Posche Stability Management a menetstabilitásért felelős, amelyben szinte minden benne van. A motor teljesítményének szabályozása, a fékek differenciált működtetése a stabilitás megtartása érdekében, valamint olyan kifinomult dolgok, mint erős motorféknél az első hajtás teljes lekapcsolása a négykerékhajtású modelleknél.

A Carrera 4 és Carrera 4S modellek hajtáslánca Porsche fejlesztés; nem a Volkswagen csoporton belül átvett rendszer, hanem a 911-eshez tervezett és elektronikusan ehhez programozott egység. Elmondták, hogy egy meglévő rendszert soha nem lehet úgy adaptálni egy autóhoz, hogy az ne szüljön kellemetlen kompromisszumokat. A hajtás az első és a hátsó tengely között elektronikusan szabályozott, amelybe a PSM is beleszól. Szélsőséges esetben előre szinte nem jut hajtás, az autó hátsókerekesként is viselkedik, azonban ez a másodperc tört része alatt 50-50 százalékra is módosulhat.

A Porsche házi elnevezése a rendszerre PTM, a Porsche Torque Management. A hajtás aktuális arányát a műszerfalon lévő grafikus kijelzőn egy pillanat alatt megnézhetjük, ez azonban öncélú, sok haszna nincs. Ennél sokkal hasznosabb és jobb választás a PDK, a Porsche Doppelkupplung, amelynek automata és manuális módja is van. A PDK kuplungra utal, de valójában egy DSG néven jobban megismert dupla kuplungos automata váltó hét fokozattal. A hetedik egy erős túlfokozat (overdrive), ami csak az autópályás krúzoláskor kapcsolódik be, egyébként a végsebességet  hatodikban éri el az autó, sport módban pedig egyáltalán nem kapcsol hetediket.

A PSM vagy a PDK nem egy világújdonság, középkategóriában hasonló már szinte mindenhol elérhető, azonban itt kettős vonallal húznám alá a hasonló szót. Elveikben azonosak lehetnek, de a működés nagyban függ a szerkezeti minőségtől, beleértve a jeladókat és jelfeldolgozókat, és a működtető szoftvereiktől. Ilyen plusz az is, hogy a PSM nem csak teljesen kikapcsolható, hanem van két másik fokozata is, a Sport és a Sport Plus mód. Ez nem szerves része a stabilitásvezérlőnek, de  azzal szorosan együtt dolgozik. Sport Plus módban az autó a kerekeknek nagyobb szlipet, több kipörgést engedélyez, a PDK váltási ideje rövidül, fordulatszámhatárok kitolódnak. Ebben az üzemmódban az automata háromezer alatt még óvatoskodva is nehezen vált el, és nem meglepő a hétezres fordulat körüli váltási pont. A futómű kőkemény lesz, a kormány pedig érezhetően direktebbé válik. Ha az aktív kipufogórendszerrel szerelt az autó akkor a hangja felerősödik, a gázpedál pedig extra érzékennyé válik.

Korán reggel indultunk a tesztpályára, amely egy hegyi út volt négy szakaszra bontva. A tesztautók között Carrera 4, Carrera 4S coupe és kabrió modellek voltak, mind PDK-val szerelve, valamint volt két hátsókerekes Carrera S is. A sima modellek 350 lóerős 3.4 literes motorral, az S változatok pedig a növelt lökettérfogatú, 400 lovas 3.8-asokkal . A négykerék-meghajtású változatok pár apró külső dologban is különböznek, mint a két hátsó lámpa között húzódó vörös ledsor, vagy a nehezen észrevehető, négy centivel növelt hátsó szélesség.

A szépen letaposott és eldolgozott havas úton nem volt jelentősége az ötven lóerőnyi különbségnek, közel nem volt akkora tapadás, hogy érezhető legyen. Az első feladat egy körpályás drift volt, ahol mindenki ráérezhetett a különbségre a négykerék-hajtású és a hátsókerekes autó között. A kis tempó és a hamar kijegesedő körív nem engedte a szép driftet, hamar továbbálltunk a hegyi szerpentinre. Először bekapcsolt stabilizáló elektronikával győződtünk meg róla, hogy akár négykerekes, akár hátsókerekes az autó, nagyon bután kell valamit csinálni, hogy leszedjük az ívről. A rendszer nem csak pontosan avatkozik be, hanem nagyon gyorsan és majdnem észrevétlenül: Sport Plus módban már elhittem, hogy nagyon ügyes vagyok, a Carrera 4-est úgy fűztem a kanyarokban, mintha otthon lenne két ilyen edzőautóm. Kicsit meg is remegtem, amikor a rádióban meghallottam az instruktort, hogy kapcsoljunk ki minden elektronikus segédletet, és kezdjük meg először a szlalompályát, majd a hegyi felfutót a szerpentines részen. Ott csengett a reggeli oktatás hangja: kormány hirtelen negyedfordulat, eközben padlógázzal túlforgatjuk a négy kereket, majd amikor megindul oldalt, kiegyenesítve a kormányt kicsit visszavett gázzal, de túlforgó kerekekkel festjük végig a kanyart egy szép drifttel.

A szlalomba félénken kezdek, de a negyedik kapunál más erősen keresztben vagyok, majdnem ütöm a bóját. Több gáz kell, kisebb kormányszög, mondja a rádió. A következő kör már egész jó, valóban fura állat a négykerekes: ha erősen odafestünk neki, akkor az eleje elkezd húzni és kiviszi a kanyarból, kihúzza a keresztben állásból. Közben hörög, puffog, de csak annyira, hogy pont halljuk és libabőrözzön a hátunk tőle. Nincs alattomosság, a hegyi felfutón sem. Kontrol alatt tartom a hajtűkanyarban is, a hosszabb ívű kanyarokban pedig biztosan megy egyenesen, amíg nyomom a gázt.

A kétkerekessel kisebb a tempó, a gyorsulás is hétköznapibb a hóban, de a kanyarban tartható a segge. Nem csinál megtorlást gázelvételre, könnyen visszanyeri a tapadást, valóban furcsa, hogy ilyen autó lett a legendásan nehezen vezethető farmotorosból.

A mérnökök megtették amit a piac kért. A mechanikai zajoktól nem mentes régi léghűtéses bokszert lecsendesítették, megháromszorozták az erejét, megfűszerezték okos kipufogó hangolással, mindent jól kitaláltak, és lett egy jól kezelhető, eszméletlenül gyors és erős, de akár napi használatra is alkalmas sportkocsi. Erősebb, gyorsabb, mint a régi? Nem kérdés. Jobban kezelhető? Még kikapcsolt elektronikával is. Kényelmesebb? Naná. Karakteresebb? Sajnos nem, de ne legyünk telhetetlenek.