Ilyen motorral vegyél használt autót

Ha abból indulunk ki, hogy a modern autók legfőbb ellensége a hanyag tulajdonos, könnyen eljuthatunk a következtetésig, hogy nincs igazán rossz konstrukció. Csakhogy ez nem így van. Három éve a cseh Autorevue cikkének fordításaként adtuk közre annak a húsz motornak a jegyzékét, melyeket jobb elkerülni. A cikket máig több mint kétszázötvenezren olvasták, de manapság is sokan vásárolnak autót a halállistán szereplő motorokkal.

Szerencsére jó és tartós, olcsón üzemeltethető motorból több mint húsz van, de érdemes leszögezni, hogy bármelyik lehet pénztemető, ha a korábbi tulajdonosok elhanyagolták a karbantartásokat és/vagy rendszeresen rossz minőségű üzemanyaggal etették. Ugyanilyen ártalmas, ha az autót rendszeresen használták rövid utakra, ezért a motor ritkán melegedett be. Ez nem a tulajdonosok hibája, a belső égésű motor egyszerűen ilyen.

Bár összeállításunkat saját szempontjaink szerint készítettük, elsősorban azt tartottuk szem előtt, hogy mivel kockáztat igazán keveset aki ma, Magyarországon használt autót vásárol. A válogatásból nemcsak azokat a konstrukciókat hagytuk ki, melyekről 100-200 ezer kilométeres korukra kiderült, hogy nem igazán hosszú életűek, de azokat is, melyeket összetettségük, vagy drága javíthatóságuk miatt érdemes elkerülni, főként, ha a nem ismert az autó előélete, amit mozgatnak. 

Alfa Romeo-Fiat-Lancia

Bár nyilván önöknek sem a turbódízel-kerregés jut eszébe az olasz márkáról, a helyzet az, hogy 1997-ben éppen az Alfa Romeo dobta piacra a világ első, közös nyomócsöves turbódízel motorjával szerelt személyautóját, az 156 JTD-t. A a JTD-k első, nyolc szelepes generációja elég tartósnak bizonyult, a 79 lóerős alapváltozat fix geometriás turbóval készült, az erősebbek, 85 és 115 lóerő közti teljesítménytartományban kerültek piacra.

Típusok: Alfa Romeo 145, 146, 147, 156, 159; Fiat Bravo-Brava, Stilo, Punto, Grande Punto; Lancia Lybra

Benzinesek: Érdekes, hogy miközben az utóbbi években minden nagyobb gyártó áttért a közvetlen benzinbefecskendező-rendszerekre, addig a Fiat-konszern sokáig kitartott az egyszerűbb és ma már tudjuk, sokkal megbízhatóbb szívócső-befecskendezés mellett. A Pandában, Punto II-ben, valamint a Grande Puntóban megtalálható alapmotor 1,2 literes, teljesítménye 60 és 69 lóerő közt mozog, és nem sok rosszat hallani róla. Akinek ez kevés, bátran veheti az 1,4 literes, tizenhatszelepes szívómotort 95 lóerővel, illetve a T-Jet nevű turbós változatot 120 és 150 lóerős kivitelben. 

Audi-Seat-Skoda-Volkswagen

A Volkswagen-csoport márkái közös motorcsaládon osztoznak. A legtartósabbak közt nem feltétlenül a legkellemesebb karakterű konstrukciókat találjuk, de most tényleg a lehető leghosszabb élettartam és az alacsony fenntartási költség a két legfontosabb szempont. 

Benzinesek: Az Audik és a közepes méretű Skodák, Volkswagenek, illetve Seatok alapmotorjaként kínálták és nagyon sokáig gyártották az 1,6 literes, nyolcszelepes 100-105 lóerős négyhengerest (motorkódok: ADP, AHL, ARM, ANA, ALZ). Rengeteg van belőlük, karbantartásuk egy átlagos autószervizben megoldható és bár teljesítményük a lendületes autózáshoz már kevés, az átlagos napi közlekedéshez elegendő, miközben a fogyasztás száz kilométerenként nyolc liter körül tartható.

Bár ritkán, de a fentieken kívül az első generációs Fabiákban, illetve az első generációs Octaviákban is előfordult a jó öreg 115 lóerős, kétezer köbcentis ős-VW-motor. Az utóbbiakban sokkal gyakoribb és APK, AQY, AZJ, AZH kóddal azonosítható motor tipikusan az olaj-benzin-hűtőfolyadék szentháromságáról szól. Amíg ezek a helyükön vannak, a motor menni fog, és nem is zabál túl sokat. 

Az Audi A4-ben és A6-ban a leggyakoribb "a" győri motorként is emlegetett 1,8 literes, hengerenként ötszelepes négyhengeres, amelyből 125 lóerős a szívó változat (motorkódok: ADR, APT, ARG, AVV) a turbósok zöme 150-180 lóerős (AEB, APU, ANB, AWT, ARK és AJL). Ugyanerre a motorcsaládra épül a kései, még nem közvetlen benzinbefecskendezéses kétliteres is, mely a maga 136 lóerejével optimális belépőmotor az A6 C5, de még az A4 B6 generációjához, viszont ez a párosítás még Németországban is ritka. 

Dízelek: Mivel az utóbbi húsz év motorjairól beszélünk, egyben egy korszakhatárt is érintünk a VW-csoport turbódízelei kapcsán. A kilencvenes évek első felében gyártott az A3-tól az A6-ig az Audikba, valamint a kis és közepes Skodákba, Seatokba és Volkswagenekbe szintén beszerelt 1,9 literes motorok egész garmadája ajánlható. Az SDI-ként is emlegetett, nem feltöltött motor a maga 68 lóerejével legfeljebb városba ajánlható, de a 90 és 110 lóerő közti teljesítményskálán mozgó fix, illetve változó geometriás turbóval gyártott TDI-k, illetve az ezredfordulón bevezetett, 100 és 150 lóerő közti teljesítményű adagolófúvókás, A-s motorkodú (Pumpe-düse) verziók szintén nagyon megbízhatók és tartósak. 

További típusok: VW Golf IV-V, Passat, Polo, Skoda Fabia, Octavia, Superb; Seat Ibiza, Leon, Altea, Alhambra, Exeo.   

BMW

Benzinesek: Ha a legmegbízhatóbb motorok válogatását készítjük, bizonyos márkák esetében bölcsen ki kell hagynunk a dízeleket, mert használtként, főként a rengeteg ismeretlen előéletű példány miatt hatalmas kockázattal jár a megvásárlásuk. A BMW régi 3-as és 5-ös sorozatának a legjobb alapmotorjai a 16 és 18i-kben található M43-es, illetve az E36-osokra jellemző ti, illetve si típusjelzéssel azonosítható M42-M44 kódú soros, négyhengeresek.

Az előbbi egy vezérműtengelyes (SOHC), hengerenként kétszelepes, az utóbbi sportos karakterű, két, felülfekvő vezérműtengelyes (DOHC) tizenhat szelepes motor és kis négyhengeresek teljesítménytartománya 105 és 138 közti lóerő közt szóródik. Ezeket a motorokat a korabeli E34-es 5-ös sorozatba, illetve az E36-os és E46-os hármasok bizonyos változataiba szerelték. 

1994. és 2000. közt gyártották, de még ma is rengeteg autóban működnek hibátlanul az M52-es motorcsalád különböző verziói. A soros, hathengeres motor kezdetben kétliteres kivitelben készült, később 2,4, 2,5 és 2,8 literesként. A motortömb és a hengerfej künnyűfémből készült, és a kilencvenes évek végi frissítésig a szívó- később a kipufogóoldalt is változó szelepvezérléssel látták el. Ennek a konstrukciónak főként a nagy kéntartalmú üzemanyag árthat, amely károsítja a hengerfalak NiCaSil bevonatát, amúgy nagyon tartós és méltán közkedvelt. 

Ford

Benzinesek: A Ford négyhengeres benzinmotorjairól nagyon ritkán hallunk rosszat. A Zetec (gyári megnevezése Zeta) motorcsalád tagjai négyhengeresek, két vezérműtengelyesek és tizenhat szelepesek. 1990-óta mindenféle változatban készítik őket, így ezek a Fiesta a Focus és a Mondeo-kínálat, illetve az ezekre épülő egyterűek leggyakoribb motorjai.

A Zetecek többsége 1,4 literes, az 1,6-os optimális a Focusba, az 1,8 és kétliteres verziók viszont lényegesen ritkábbak, és mindegyikről elmondható, hogy sok százezer kilométeren át problémamentesek maradnak, illetve olcsó hozzájuk a minőségi utángyártott alkatrész. A 2004-utáni 1,8-as és kétliteres, szívómotoros Fordokba a Mazdától származó motorok kerültek, melyekből sok példány érkezik most elhanyagolt állapotban. Ezek a motorok a dugattyűgyűrűk letapadása miatt jelentős mennyiségű motorolajat fogyaszthatnak Saári Zoltán, az Ford-specialista ESS Szerviz tulajdonosa szerint.

A Zetec SE motorokat a Yamahával közösen fejlesztette a Ford, közülük érdemes kiemelni a Puma kupé 125 lóerős, 1,7 literes motorját, amely az együttműködés legszebb eredménye, kár, hogy más típusba soha nem szerelték. A leggyakoribb Zetec SE 1,25 literes és nyolcvan lóerős, a Fiesták több generációjának egyik legjobb benzinese. 

Dízelek: Bár néhány éve egy több mint 700 ezer kilométeres futásteljesítménye ellenére tökéletes állapotú 1,8 literes Duratorq TDCI-t próbáltunk egy első generációs Focusban, manapság inkább a PSA-eredetű, kétliteres és a fiatalabb 1,6-os turbódízeleket ajánlja a szakértő, mert a Ford motorok zöme mára rettenetes állapotban van, jellemző rájuk az olajszivárgás, a régi TDDI, vagyis az adagolós motor esetén pedig gazdasági totálkárt jelent, ha fel kell újítani az adagolóját. 

Honda

Benzinesek: A Honda csak az új Civic bevezetésekor tért át teljesen a turbós benzines motorokra, ilyet korábban csak a TypeR-ben láthattunk. A Jazz első generációjának 1,4 literes motorja (L13A) a nyolcadik generációs Civicek alapmotorja is volt, de elsősorban a kisebb modellhez ajánlható. Az itthon most nagyon gyakori hetedik generációs Civic optimális motorja a 110 lóerős 1,6-os (D16 kód), a nyolcadiké az 1,8-as, az Accordé pedig a kétliteres. 

Dízel: A legfinomabb járású dízel egyértelműen a Honda első, saját fejlesztésű dízele egyben, melyet először a Honda Accord 2004-után megjelent generációjában kaphatunk meg, és bár a kettőkettes alapvetően tartós konstrukció, a Becsületesnepper szerint előfordult, hogy megnyúlt benne a vezérműlánc. A gyári technológiával történő csere több százezer forintba kerül, kisebb műhelyek viszont százezer forint alatt megoldják a problémát. A 140 lóerős motor az FR-V és a CR-V, illetve a Civic-modellekben is megtalálható, utódja a 2009-ben megjelent, 150 lőerős, azonos hengerűrtartalmú turbódízel, melynek nincsenek gyakran előforduló hibái.

Hyundai-Kia

Benzinesek: A dél-korei gyártó itthon leggyakoribb modellje a C'eed és az i30 kompakt páros, melyeket akár az 1,4 literes, szívó benzinmotorral, akár az egyhatossal választhatunk. A kisebb motor alapvetően problémamentes, de minden helyzetben pörgetni kell, hogy menjenk, ha pedig pörgetjük, fogyasztani is fog. Az egyhatos motor a régi iskolát követi, vehető.

Dízel: A két emlett modellben mutatkozott be a soros, négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízel motor mellett akár a régebb, 1,5 literes, háromhengeres CRDI is beválhat. Ezt például az Accentbe, a Hyundai Getzbe szerelték és nagyon tartós, bár a páratlan hengerszám miatt nem túl kellemes orgánumú motor.

Mazda

Benzinesek: 2003-tól 2013-ig gyártották a Mazda MZR (Mazda Responsive) motorcsaládot, melynek 1,4, 1,6 és 2 literes kivitelben. Ezek a motorok több elemükben nagyon hasonlítanak a Ford korabeli benzineseihez, nem kevésbé megbízható és tartós konstrukciók, de alkatrészeik nem csereszabatosak. Nem csoda az egybeesés, hiszen az itthon legnagyobb számban megtalálható, első generációs Mazda 3 a Ford Focus II, illetve a Volvo C30 S40/V50-nel közös platformra épült, viszont a kisebb Volvókba a Ford benzinesei kerültek.

Dízelek: Mester Zoltán, vagyis a Mazda Mester nevű független szerviz tulajdonosa inkább a benzineseket, mint a dízeleket ajánlja, melyek közül az 1,4 és 1,6 literes kivitel a PSA-konszern fejlesztése. Az ezekre a változatokra jellemző magasabb futásteljesítmény exponenciálisan növeli a meghibásodási arányt, márpedig a kettős tömegű lendkerék vagy a common-rail rendszer kényes elemeinek cseréje önmagában is olyan drága lehet, amit a benzinesek többletfogyasztása sem hozhat egyensúlyba. Hallgatunk a mesterre és a Mazdák közül legfeljebb a 2,2-es, Mazda-fejlesztésű turbódízelt ajánljuk, de csak ismert előélettel, és 200 ezer kilométer alatti futásteljesítménnyel. Jól gondolják, ez a fehér holló kategória. 

Mercedes-Benz

Benzinesek: Nagyon úgy tűnik, hogy a legtartósabb Mercedes-motorok korszaka több mint húsz éve ért véget, ezért kicsit bajban vagyunk, amikor bombabiztos benzinest kell ajánlanunk. Az A-osztály második generációjából és a B-osztály első generációjából ismert, döntött hengersorú M266-os motorcsalád négyféle változatban készült. A leggyakoribbak az 1,5 és az 1,7 literes 95 és 115 lóerős, a szívó kétliteres 136, a turbós 193 lóerős, ezek a motorok még nem közvetlen befecskendezésűek, nem kokszolódnak és a más modelleknél előforduló vezérműlánc-nyúlás sem jellemző rájuk. Fontos megjegyezni, hogy a motor beépítésének jellege miatt horror a szerelése, vagyis bármelyik perifériáját kell javítani, magas munkadíj-összeggel számolhatunk. 

Dízelek: Az OM602 jelű öthengeres motorcsalád a nyolcvanas évek végétől rengeteg modellbe bekerült, de legtovább a W210-es E-osztályban húzta, melynek 290TD változata 129 lóerős, és az autó ezzel a motorral simán esélyes elődei egymillió kilométeres futásteljesítményének elérésére, feltéve, hogy addig nem rohad szét körülötte a bódé. Sági Iván Mercedes-szakértő szerint ezek, illetve az OM606 jelű soros, hathengeres motor turbós és szívódízel változata is ideális lehet, ezért különösen fájó, hogy sem ezekhez, nem a korabeli soros, négyhengeres, de még adagolós dízelekhez nem könnyű olyan Mercedes-kasznit találni, ami nem rohad kicsit vagy nagyon.

Nissan

Benzinesek: A Nissan-Renault házasság előtti benzinmotorok mára rengeteg Micra K11 (1,0-1,4 liter), Almera N15 és N16, illetve az Primera P11-es generációjának motorcsaládja ajánlható. Ezek a négyhengeres benzinmotorok a legszebb japán motorépítési hagyomány követik. Lánccal hajtott dupla vezérműtengelyük tizenhat szelepet mozgat, különösebb gond nélkül elmennek akár 300 ezer kilométernél többet is, miközben mindez a körítésről, vagyis a nagyon rohadós karosszériákról sajnos nem feltétlenül mondható el. 

Opel

Benzinesek: Mivel az Opel Astrák tipikus 1,4 és 1,6 literes Ecotec motorjairól jellemzően a magas olajfogyasztásuk miatt hallunk, a legjobbak közé ezúttal az Opel Astra F GSI változatában, illetve a Calibrában megismert, majd a Vectra A-be is beépített C20XE nevű kétliteres, 150 lóerős négyhengerest említjük, mely sajnos kilóg a korhatárból. Ennek a motorcsaládnak a továbbfejlesztésével, vagyis más hengerfejjel és kisebb szelepátmérőkkel készült az X20XEV, vagyis a kétliteres Ecotec, melyet a Vectra B-be, illetve az Omega B-be is beépítettek, valamint a 204 lóerős, turbós C20LET, amely az Astra és a Zafira OPC változatából lehet ismert. 

Update: Az olvasó levélben fejezte ki aggályát az X20XEV motor kapcsán, és felhívta a figyelmem a még az ezredforduló Astráiban is elforduló régi, nyolcszelepes egyhatos motorokra (motorkód X16SZR és Z16SE), melyek ugyan gyengék (75 és 84 lóerősek), de agyonüthetetlenek.

Peugeot-Citroën

Benzinesek: A PSA-konszern motorjai közül az egyszerűbb, soros négyhengereseket ajánljuk. Közülük az 1,4-es sok 206-os és 207-es, illetve a Saxo-C3 modellekben megtalálhatók. Hetvenöt lóerő egy kisautóba optimális, ha az ember városon kívül is használná, ráadásul ezek a motorok mentesek a gyerekbetegségektől. Ez a motor nyolcszelepes változatban 73 lóerős, tizenhatszelepesként pedig 88, bár ez sokkal ritkább. 

Dízelek: Novoth Tibor kollégánk mondása, hogy nagyot kockáztat, aki tíz évnél idősebb, közös nyomócsöves turbódízel motorral vesz használt autót. Ezeknek a motoroknak rengeteget árt, ha a karbantartásokat nem időben és nem szakszerűen végzik, illetve ha soha nem használják őket hosszabb utakra, autópályatempóban. Az utóbbi évtizedek legkevésbé kockázatos PSA-dízele a kétliteres HDI alapváltozata volt, mely 90 lóerős és sem részecskeszűrőt, sem kettős tömegű lendkereket nem társítottak hozzá. A motort megtaláljuk például a Peugeot 306-ban, a 406-ban, illetve a Xsara és a Xantia, egyes változatában. A DW10 kóddal azonosítható motor nyolcszelepes, az alapváltozatnak még intercoolere sincs, de a később megjelent, már köztes hűtős verzió is erre épül, az 110 lóerős. Hasonlóan kockázatmentes a C4-ekbe épített, korai 1,6-os HDI is, mely szintén 90 lóerős és nem tartozik hozzá sem kettőstömegű lendkerék, sem részecskeszűrő.

Suzuki

Benzines: A Suzuki itthon nagyjából egyet jelent a Swifttel, mivel a típus második és harmadik generációjából több mint 400 ezer példány van forgalomban. A későbbi, 2005-után gyártott modell első verziójába építették és több mint 300 ezer kilométert szinte garantáltan kibír az 1,3 literes, 92 lóerős M13AA motor. A két vezérműtengelyes, tizenhat szelepes motor vezérművét lánc hajtja, karbantartása így a folyadékok és a szűrők cseréjére koncentrálódik. A szerkesztőségi stábautóban kilométerek százezrei alatt csupán gyújtáskábeleket kellett cserélni, de egyetlen alkalommal sem robbant le.

Toyota

Benzinesek: A Corolla Club Hungary egyik vezetője, Molnár Zsolt szerint ha tartós és konstrukciós hibáktól mentes benzinmotort kell említeni, akkor az inkább egy motorcsalád: az 1-3-4ZZ-FE lehet (1,8-as, 1,6-os és 1,4-es kivitelben), de elsősorban 2005 év közepi gyártástól. A Corolla E12-ben, az Avensisben (első generáció facelift után, és második generációjában), a T23-as Celicában, illetve a RAV4-ben megtalálható motorok 97 és 143 lóerős teljesítménytartományan készültek. Közös hibájuk, hogy 2005 május-szeptemberi átfésülés előtt olajfogyasztásra voltak hajlamosak, és ha ezt későn észleli a tulajdonos, könnyen tönkremehet a hajtórúd csapágyazása. A hibát anno a Toyota garanciában, motorcserével javította, később, 2005 közepe után kigyomlálta a motor meglévő hibáit, de azóta egy magánműhely, a ToyoTeam Garage is specializálódott a korábbi szériában gyártott darabok problémáinak orvoslására. 

Volvo

Benzinesek: A taksonyi Volvo-specialista Varga család támogatásával készült ez a bekezdés. Ádám szerint aki biztosra akar menni, a B5244S motor bármely verzióját választhatja. A 2435 köbcentis, soros, öthengeres, szívó benzinmotor az ezredforduló előtt jelent meg a svéd autókban, majd az utóbbi évtizedben, számos apróbb módosítással szinte minden típusba beépítették a C30-tól az S40/V50 pároson és az S60-on át az S80-ig. A motor hengerenként négyszelepes, a szívóoldalon változó szelepvezérléssel. Egyes változatai minimum 140, maximum 170 lóerősek és megfelelő karbantartás mellett nagyon tartósak. 

Dízel: 1990 és 2000 közt a 850, S70-V70, illetve az S80 típusok közös dízelmotorja volt a Volvo-kódszótárában D5252T-ként azonosított soros, öthengeres, közvetlen befecskendezésű turbódízel motor, melyet az Auditól vásároltak a svédek. Ez a motor a legtartósabb személyautó-motorok egyike, melynek számos példánya félmillió kilométer után is jelentős meghibásodás nélkül működik, ráadásul a karbantartási és esetleges javítási költségek is elenyészőek az újabb, már saját fejlesztésű Volvo common-rail dízelekhez képest.

Kihagytunk valamit? Átkozod a napot, amikor pénzt adtál a felsorolt motorok egyikével szerelt autóért? Támadj a Facebookon!