Ki szorítja meg a Tesla Autopilotot?

ADAC vezetéstámogató rendszerek tesztje – 2020.

2020.12.01. 15:23

A vezetéstámogató rendszerek már évtizedek óta velünk vannak. Elég csupán a blokkolásgátlóra vagy a tempomatra gondolni. A fejlődés azonban felgyorsult, és a gépi beavatkozás egyre több területre kiterjed. Áldás vagy átok ez?

Ha az autóipar fejlődési irányairól beszélünk, két fő csapás rajzolódik ki. Az egyik az alternatív hajtásokra, az elektromos autókra összpontosul, míg a másik az önvezetést célozza. Nagyon hosszú még az út odáig, hogy egy tömeggyártású autó teljesen autonóm módon, emberi beavatkozás nélkül furikázzon el A pontból B-be, de vannak olyan részmegoldások, olyan vezetéstámogató rendszerek, felszerelések, amelyek már hétköznapinak mondható modellekben is megtalálhatók.

Vezetéstámogató extra alatt értem egyrészt az évtizedek óta létező és elérhető blokkolásgátlót, vagy éppen tempomatot, menetstabilizátort, másrészt pedig az olyan berendezéseket is, amelyek az elmúlt években nyertek teret: sávtartó, adaptív tempomat, vészfékasszisztens és társaik. 2022-től ráadásul az Európai Unió több új kötelező felszerelést is előír.

Gyakori vitatéma, hogy ezek valóban segítenek, vagy inkább veszélyt hordoznak magukban. Nyilván sok függ a környezettől, valamint a rendszer fejlettségétől is. Nekem is volt már kellemetlen tapasztalatom: amikor a felújítás alatt álló 21-es úton a végleges útburkolati jelek mellett még ott volt a sávelhúzás nyoma, a BMW 530e kis híján nekicsapott a szalagkorlátnak, míg a Volvo V90 a sűrű budapesti forgalomban számolta el eggyel a sávokat.

A német autóklub, vagyis az ADAC és az EuroNCAP közös tesztje éppen arra a kérdésre keresi a választ, hogy az egyes autógyártók rendszerei mennyire jól működnek, mennyire megbízhatóak, és melyik adja a legnagyobb biztonságot a jármű utasai számára. Összesen tíz vezetéstámogató rendszert vetnek össze kisautóktól a prémium SUV-okig. A közös szál mindegyikben, hogy 2-es szintűnek számítanak az önvezetési skálán.

Hogy is van ez a szintekkel?

Az Amerikai Autómérnökök Szövetsége (SAE), valamint a Német Autóipari Szövetség (VDA) egyaránt ötfokú skálát dolgozott ki, hogy besorolja az önvezetésre (akár részben is) képes járműveket. A német rendszerezés szerint az első szint úgynevezett asszisztált vezetés, amely a sofőrtől teljes odafigyelést igényel, de itt-ott már besegít az autó. A kettes szint a részben automatizált vezetés, de itt már egyebek mellett akár a kormányzást is át tudja venni a kocsi.

A hármas szint már nem igényel állandó és teljes odafigyelést, a rendszer a legtöbb feladatot beavatkozás nélkül megoldja. A négyes szint már teljes automatizálást jelent: az autó akár az autópályára is képes felhajtani, irányt jelez, sávot vált, előz, akár hosszabb utakat is megtesz önállóan. A legmagasabb, ötös szint a teljes önvezetés lenne, ahol az autóban ülők immár csak utasok, nem felelnek a történésékért, az esetleges balesetekért.

Jelenleg ezen a skálán a 2-es szintnél tartunk, így nem önvezetésről, hanem vezetéstámogató rendszerekről beszélünk. Az ilyesmivel felszerelt modellek egyre elterjedtebbek, és a gyártók már sorra ígérgetik a 3-as szint elérését. Persze ahhoz, hogy az egyre fejlettebb megoldások bekerülhessenek a járművekbe, szükség van a megfelelő szabályozási környezetre, ráadásul a felelősség kérdése nemcsak jogi, hanem etikai szempontból is felmerül.

Az ADAC szakemberei ugyanakkor felvetették, hogy talán fölöslegesen sok is az ötfokozatú skála, ők valamelyest leegyszerűsítve három szintet határoztak meg. Az első szint szerintük az úgynevezett támogatott vezetés: a sofőrnek felügyelnie kell a történéseket, de a sebesség és a sáv tartását, valamint a fékezést megoldja az autó. Ugyanakkor bármikor visszaadhatja a kezelést a vezetőnek. A kettes szint az automatizált vezetés. Az autó teljesen önállóan halad, de figyelmeztetés esetén a sofőrnek át kell vennie az irányítást. Felelősség az autonóm módban történtekért nem terheli. A harmadik szint jelenti itt a csúcsot, vagyis a teljes önvezetést.

Hogyan teszteltek?

A szakemberek összesen tíz modellt választottak ki: a Renault Cliót, a Peugeot 2008-at, a Ford Kugát, a Nissan Juke-ot, a Tesla Model 3-at, a Volkswagen Passatot, a Volvo V60-at, a Mercedes-Benz GLE-t, az Audi Q8-at és a BMW 3-ast. Maga a teszt egészen összetett szempontrendszer szerint zajlott, de meghatároztak két fő tényezőt.

1. Kooperatív támogatás

Azt vizsgálták, hogy mennyire jól tud együttműködni a rendszer az autóvezetővel. A sofőrnek minden pillanatban tudnia kell, mi miért történik, az adott helyzetekben mit csinál az autó. A rendszernek pedig meg kell engednie az emberi beavatkozást, ha a helyzet úgy kívánja. Ezt a kritériumot további két részre osztották.

a.) A vezető bevonása

Ez lényegében arról szól, hogy a gyártó mennyire tudja egyértelművé tenni a rendszer működését, mennyire zökkenőmentes a kommunikáció a sofőrrel. Maga az elnevezés sem lehet félrevezető, tehát utalnia kell arra, hogy nem önvezetésről, hanem vezetéstámogatásról, asszisztensről van szó. Meg kell jelennie annak az információnak is, hogy a rendszer éppen aktív-e vagy sem: látható, hallható, érzékelhető jelekkel kell figyelmeztetni a vezetőt a változásokra. Mivel kulcsfontosságú, hogy szükség esetén megvalósuljon az emberi beavatkozás, így figyelemmel kell kísérni a sofőr éberségét.

b.) Vezetéstámogatás

Ez a szempont szól összességében arról, hogy a rendszer hogyan tudja terelgetni az autót a forgalomban. Így a sebességtartó automatika az egyik lényeges tényező, kérdés például, hogy tud-e alkalmazkodni az egyes útszakaszokon, autópályákon érvényben lévő, napszakhoz, időjáráshoz vagy egyéb körülményekhez kötött korlátozásokhoz. A legjobb rendszerek arra is reagálnak, ha az útviszonyok miatt az észszerűen tartható sebesség alacsonyabb a hivatalosan megengedettnél. Ide tartozik a kormányzás segítése is, a sávváltáshoz kapcsolódó szolgáltatásokkal.

2. Vészhelyzeti beavatkozás

Kulcskérdés, hogy a nem várt történésekre, veszélyes szituációkra hogyan tud reagálni a rendszer. Nagyon fontos tehát a stabilitás, valamint az, hogy egy-egy szenzor meghibásodása vagy kedvezőtlenre forduló időjárás esetén a sofőr egyértelmű jelzést kapjon, ha az asszisztensek kikapcsolnak.

Vizsgálják azt is, hogy mi történik, ha a vezető hosszú ideig nem reagál. Ilyenkor a rendszernek azt kell feltételeznie, hogy állapotából adódóan nem alkalmas arra, hogy beavatkozzon, így rövid időn belül biztonságosan meg kell állni. Szintén lényeges a balesetek, ütközések elkerülése, vagy a becsapódás erejének csökkentése, ezt a célt szolgálja például a vészfékasszisztens.

Pontozás

A vezető bevonására és a vezetéstámogatásra legfeljebb 100-100 pontot adnak. De a kooperatív támogatás összegzésénél ezek közül csak a gyengébb eredményt veszik figyelembe. A vészhelyzeti beavatkozás ugyancsak maximum 100 pontot ér. Ennek megfelelően tehát összességében 200 pontot lehetett elérni az ADAC és az EuroNCAP közös tesztjén.

Előnyök és hátrányok

Az eredmények részletezésekor az egyes szempontokon egyesével is végigmennek a német autóklub tesztelői. A felhasználó tájékoztatásánál a Teslát emelik ki – mint negatív példa. Az Autopilot elnevezés megtévesztően azt sugallhatja, hogy valóban teljesen autonóm járművel van dolgunk, holott ilyesmiről már csak a jogszabályi háttér miatt sem beszélhetünk. Annak ellenére, hogy az amerikaiak valóban elég fejlett csomagot kínálnak, valójában itt is csak vezetéstámogatásról van szó.

A rendszerállapot kijelzése hibátlanul működik például az Audi Q8-ban és a 3-as BMW-ben. Jól látható, hogy éppen be van-e kapcsolva az asszisztens az autópályán vagy sem, és határozottan észlelhető a jelzés akkor is, ha az aktuális állapot megváltozik. A Nissan Juke-nál és a Renault Cliónál sokkal kevésbé egyértelmű a dolog, náluk pontlevonást is ért ez a hiányosság.

Az összes résztvevőnél problémaként jegyezték fel, hogy nem valósul meg kellőképpen a vezető figyelemmel követése. Ide tartozik például az, hogy miként érzékeli az autó a kormányon lévő kezet, valamint a sofőr szemmozgását, éberségét is monitorozzák-e. Erre a maximális 25 pontból senki nem ért el tíznél többet. A túl hosszú ideig nem reagáló vezető problémáját tízből hét autó azért megoldotta, a Peugeot, a Renault és meglepetésre a Volvo viszont elvérzett.

A kormányzással összefüggésben nézték például azt, hogy miként reagál a vezetéstámogató rendszer a sofőr beavatkozásaira. Ha mondjuk bekapcsolt sávtartó mellett ki akarunk kerülni egy vélt akadályt, azt mindenképpen hagynia kell az autónak, komoly ellenállás nélkül. A legjobban a Mercedes működött együtt, viszont a Tesla korlátozta a sofőrt. Egy S-kanyarra is ráengedték a versenyzőket, méghozzá 80, 100, végül 120 kilométer per órával. Ebben a Passat és a V60 jeleskedett, kiemelkedő volt a Tesla.

Sebességszabályozás témakörében közel maximális pontszámot (25-ből 24,9-et) ért el az Audi Q8. Az autópálya-lehajtók, útkereszteződések és körforgalmak előtt is megfelelően mérsékelte a tempót. A Passat is egész jól viselkedett, a Volvo viszont csak a lehajtókra reagált jól. A Ford Kuga vagy éppen a Renault Clio esetében ilyen szolgáltatás nem állt rendelkezésre.

Az adaptív tempomatok viselkedését különféle forgalmi helyzetekben figyelték meg. Elöl lassabban haladó, valamint fékező járművel, elénk be-, vagy onnan kisoroló autóval, sőt még egyenesben vagy kanyarban álló akadállyal is. A legérettebb technika a Tesláé volt, maximális ponttal zárt, még a második helyezett BMW-t is magasan megelőzve.

A rendszer meghibásodását tízből nyolc tesztelt autó jól reagálta le, és kommunikálta a sofőrnek. A Passat viszont nem jelzett elég egyértelműen és határozottan, amikor kiiktatták a kamerát. Nála gyengébb eredményt csak a Peugeot 2008 ért el. Az ütközéseket leghatékonyabban a Tesla Model 3 kerülte el, utolsó lett a Clio. Meglepőbb ugyanakkor a Passat utolsó előtti helye.

De melyik a jó rendszer?

A Tesláé a legjobb. Legalábbis ez lenne a tömör válasz, és ezt vághatnánk rá azonnal, ha csak tisztán a vezetéstámogatást és a gépi beavatkozásokat vizsgálnánk. Azt a német tesztelők is rögzítik, hogy az amerikai márkáé a legfejlettebb rendszer. Vezetéstámogatásra 100-ból 91, míg vészhelyzeti beavatkozásra 100-ból 95 pontot kapott a Model 3. Volt azonban két gyenge pontja. Az egyik – ami az eredményben még nem is igazán mutatkozik meg –, hogy a kormányzás korrigálásánál korlátozta a vezető beavatkozását.

A másik, és a zsűri szerint nagyobb bűn az rögtön a felhasználó tájékoztatásával függött össze: a Tesla rendszerét ugyebár Autopilotnak hívják. Ez a szakemberek szerint ebben az esetben tévesen sugallja azt, hogy milyen szintű önvezetést várhatnak el a kocsitól. Így az összegzésnél az első fejezetben nem 91, hanem 36 pontot kapott, vagyis nem az első, hanem a hatodik helyre lett elég az eredménye. Döntse el mindenki maga, mennyire igazságos így a pontozás.

Vezetéstámogató rendszerek tesztje – 2020. (ADAC)
Hely Modell Kooperatív támogatás* Vészhelyzeti beavatkozás Összpontszám Értékelés
Vezető bevonása Vezetőtámogatás
1. Mercedes-Benz GLE 85 86 89 174 nagyon jó
2. BMW 3-as sorozat 83 82 90 172 nagyon jó
3. Audi Q8 78 83 84 162 nagyon jó
4. Ford Kuga 73 66 86 152
5. Volkswagen Passat 79 76 61 137 közepes
6. Tesla Model 3 36 91 95 131 közepes
7. Nissan Juke 70 52 72 124 közepes
8. Volvo V60 78 71 49 120 közepes
9. Renault Clio 69 62 43 105 elégséges
10. Peugeot 2008 79 61 40 101 elégséges
* az összpontszámba csak a gyengébb eredmény számít bele
Ponthatárok: 100-119 – elégséges; 120-139 – közepes; 140-159 – jó; 160 fölött – nagyon jó

A győztes ennek megfelelően a Mercedes-Benz GLE lett, amely amúgy sem sokkal maradt volna el a Teslától. Az ítészek szerint a Mercedesé a leginkább kiforrott rendszer. Mindössze két ponttal maradt le a 3-as BMW, a dobogó harmadik foka az Audi Q8-é. Ez a három autó ért el az ADAC minősítése szerint nagyon jó eredményt.

Kellemes meglepetésnek bizonyult a Ford Kuga. Nagy hiányosságot nem tártak fel nála, a veszélyhelyzeti beavatkozást tekintve viszont nagyon is jól szerepelt. Többet vártak volna ellenben a Volkswagen Passattól, amely nem minden esetben ismerte fel megfelelően az álló akadályt, így a döntést és a fékezést a sofőrre hagyta. Szintén nem voltak maradéktalanul elégedettek a Volvo V60-nal, amely szerintük az árához képest is alulteljesített.

A Nissan Juke, a Renault Clio és a Peugeot 2008 esetében azt emelték ki, hogy láthatóan vannak hiányosságaik a teszt többi szereplőjéhez képest, de mivel a többségnél olcsóbb modellekről van szó, mindez sokkal inkább elnézhető. Kiemelik ugyanakkor, hogy sok munka áll még a fejlesztők előtt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.