Megölni a Seduxen fog, nem ez

Volvo V60 T6 Twin Engine – 2020.

2020.10.13. 07:07 Módosítva: 2020.10.13. 07:57

Ez az olcsóbbik a kétféle plug-in hibrid V60-asból, ami nem jelenti, hogy ne lenne ünnep a beleülés, vagy hogy le ne tépné a fejedet, ha odalépsz neki. De azért egy Volvo kapcsán sosem szabad elfelejteni – nem a leértékelt kínai nejlonzoknis polcról válogatunk, hiszen ez nagyon másik áruház, nagyon másik polc.

Ismét lett egy hetem egy Volvóval. És miközben az elmúlt években a volvóság körül minden megváltozott, mégis ugyanaz a végtelenül kellemes utóérzésem maradt, mint az elmúlt negyed században szinte minden Volvo-teszt után. Sok szempontból még sokkal jobb is ez a kocsi az elődeinél, apró tételek mentén kevésbé.

Merthogy nekem a Volvo, pontosabban A Volvo sohasem a biztonságról szólt, egyszerűen azért, mert sosem sikerült rendesen felnőnöm.

A biztonság olyan dolog, amiről sokszor írok ugyan a tesztekben, de tapintani, érezni, élvezni nem tudom. Azaz kicsit igen, hátrányként érzem a belőle fakadó nagyobb tömeget, a kilátást rontó, vastag oszlopokat, a kanyar közepén a gázt elvevő ESP-t, a mai napig csak a kísérleti/bosszantó/partitrükk-fázisig eljutott vezetési segédletek idegesítő beavatkozását meg hogy néha bekattog az ABS. Fontos a biztonság, de az autózás örömét ritkán javítja tételek, inkább lelki békét teremt a tudat, hogy ott van körülöttünk.

A volvóság nekem végtelenül kényelmes üléseket jelentett, egyszerű, de sosem silány belső teret, sportosnak nem mondható, de mindig kellemes motorhangot (szerettem a régi B20-asok búgását is, aztán az öthengeres korszakkal igazi érdekességgé váltak a márka autói). És a legfontosabb: a volvóság mindig nyugalmat hozott, mert még a T-5-tel is jó volt lassan menni. Igen, ez az, a Volvókban kiszállt belőlem a közlekedési stressz, mint kaktuszon akadt lufiból a hélium.

Nem mondanám, hogy a Volvók valami tűprecíz gépek lennének; jó ideje lehet ugyan gyorsan menni velük, fel nem borulnak, de legjobban az egyeneseket szeretik. Nem, a Volvo sosem készített rendes BMW-t, de még Lexust vagy Mercedest se. A hátsókerék-hajtásos korszakban nagyon darabosak voltak még, az elsőkerék-hajtásos korszakban meg... nagyon elsőkerék-hajtásosak. De általános kellemességben, a beülés és utazás örömében, az együtt töltött hosszú órás, vagy napos túrák finom hangulatában szinte verhetetlenek voltak, talán a Mercedes és a Lexus drágább modelljei hozták ezt a szintet. Egy Volvo csak nagyon ritkán, R-betűs emblémával teszi emlékezetessé a vele töltött éveket a deciliterekben kinyerhető adrenalin mennyiségével, viszont az, ahogy vattás nyugiba teszi a világot, szinte utánozhatatlan.

Erre most kapok egy Volvót, amiben se öt henger (már mióta nincs ilyen a svéd márkánál...), se könnyű áttekinthetőség (köszönhető az újkori központikijelző-mániának). Van helyette akkumulátor, meg hátsó kerekeket hajtó villanymotor, meg kompresszor... Mi maradt a régi kellemből?

Azt kell mondanom – ami csekély csorbát szenvedett (mondjuk a motorhang), azt más területen bőségesen visszahozza a tesztautó. A tesztautó, amely a V60-as olcsóbbik konnektoros hibrid változata, a T6 Twin Engine. Persze, ahogy a cikk ajánlójában már megpöccintettem – attól, hogy a Volvo szerint olcsóbb és szerényebb, még korántsem kerül kevés pénzbe, s egyáltalán nem is gyenge.

Készítsünk magunk elé egy nagy pohár vizet, és először nyeljünk le egy nagy, rágós falatot. Tizenhétmillió-plusz, azaz a tesztelt R-Design kivitelben tizennyolcmillió-kétszázötvenezer forintról van itt szó. Számokkal leírva: az 18,25 misi. A Volvo V60 T6 Twin Engine kétmillió forinttal kerül többe, mint a szintén összkerékhajtásos és hibrid BMW 330e xDrive Touring, vagy a Mercedes-Benz C300 e T-modell. Oké, a Volvo 340 lóerős, héttel több, mint a (ráadásul csak kétkerékhajtásos) Mercedes és negyvennyolccal több, mint a BMW, de akkor is... Az kétmillió forint, gazdagnak kell lenni ahhoz, hogy ennyi pénzre vállat vonjon valaki.

Csak a nagy hibrid, a V60 T8 Twin Engine drágább nála, mert az kerek hétszázezer forinttal kerül többe, s pokoli, 390 lóerő az összteljesítménye. Illetve ott van még szintén a Volvótól a fehérholló-szerű Polestar Engineered-változat a maga közel 22 milliós árával és 405 lovával, de ki látott olyat? (Én, például.)

Szóval hiába ez az olcsóbbik V60-hibrid, valóban olcsónak maximum az mondaná, aki BAC Monóval szokott autózni. Gyengének pedig még talán ő sem. Amikor kétliternyi, lent kompresszorral, fent még turbóval is feltöltött benzinmotor (253 LE) találkozik a hátsó tengelyhez tett komoly villanymotorral (87 LE) egy nem túlságosan terebélyes autótestben, ott aztán van minden. Lentről menés, fenten szaggatás, szemvillanás alatt bekövetkező jogsi elvétel bármilyen helyzetben.

Egyetlen kézzelfogható számunk van a V60 T6 menettudásának érzékeltetésére, az 5,4 másodperces 0-100-eredmény. Hopi, ha begurul mellé egy tízéves Porsche 911 Carrera kabrió (997), egyáltalán nem biztos, hogy a Volvo húzza a rövidebb lapot kigyorsításnál. Ennyire durva, és akkor ez még a gyengébbik plug-in, csak mondom.

Minden ötegésznégytized és 340 ló és 590 newtonméter ellenére ez az autó nem a száguldásról szól. Egyáltalán nem és ez most dicséret. A nem német, avagy nem állandóan Németországba, vagy azon átutazó ember ugyanis az autózási ideje kvázi száz százalékát sebességkorlátozások között tölti. És miközben tudjuk, hogy mindenki hajlamos feltűrni az ingujját, ha kiterítve lát egy jó kanyargós utat maga előtt, olyankor pedig viszonylagossá válnak a sebességhatárok (mint e Volvo esetében amúgy oly sok egyéb paraméter is), az ilyen kihágások egy normális ember aktív vezetési idejének maximum pár százalékát teszik ki. Éppen ezért talán nem árt, ha az autó az idő maradék kilencvensok százalékában nem megy az idegeinkre azzal, hogy gyorsabban szeretne menni, mint lehet.

Ez az, amiben istentelenül jók a Volvók, és ez az a képesség, amit a V60 T6 Twin Engine kivételesen jól megőrzött. Harmincas korlátozás? Kinek fáj az? A háromsávos főút mellett ott a hetvenes tábla? Oké, majd figyelek, hogy ne 60-nal araszoljak, hiszen az is jólesik... Autópálya, százharminc? Isteni, tőlem lehet száztíz is, annál több időt tölthetek az autóban. Itt minden perc ajándék.

Meg aztán – a tesztautó még ugyan megfutotta a 250-et, de az igazi 2020-as modell – amit a kedves olvasó ma megrendelhet – már amúgy se tud többet 180-nál.

Hogy micsoda? 340 lóerő és csak annyit megy, mint valami gyengébb Focus? Igen. A Volvo ugyanis új keletű szokása szerint önkezűleg csonkolja autóinak végsebességét, mert a cég így tartja etikusnak az autógyártást és –forgalmazást. Abból, ahogy a márka autói fogynak, s amilyen merészen árazni lehet őket, úgy tűnik, a vásárlóknak csak elenyésző hányadát riasztja el ez a korlátozás. S ha belegondolunk, még így is megvalósítható autópályán a harminc százalékos gyorshajtás...

Valahogy úgy van, hogy az ember beül egy ilyen Volvóba, aztán nagyon nem akaródzik neki kiszállni. Ehhez az érzéshez hozzájárulnak a védjegy-jellegűen kényelmes ülések, amelyek az R-Design kivitelben jórészt motorral működnek. Mint minden Volvóban, ebben is nehéz elképzelni, hogy valaki a széles állítási tartományok között meg ne találja az anyaméh-pózt, s a kiváló általános állítgatósdiba beletartozik a kormány is.

A bőrhuzatokkal csomagban kapjuk a régebbi Volvókra emlékeztető (bár jóval gyengébb) bőrillatot is, a nem huzat-jellegű egyéb felületeken pedig oly zseniális az anyagválasztás, hogy az embernek eszébe nem jut, hogy kellene ide bármilyen fa vagy zongoralakk. Csodásak az illesztések, a rádiuszok, az, ahogy egyik puha műanyag betét a másik, tőle eltérő textúrájúval találkozik, s ők ketten hozzátörleszkednek az iparművészeti szinten mintázott fémbetéthez. Van jó pár tétel, ami csillog, (de ezt valahogy a Volvók jól elbírják), van, ami matt (és az rendesen matt), de az összkép végtelenül ízléses, otthonos, még fekete belső színek mellett is, amit amúgy utálok. Ennek az autónak elnézem, mert barátságos, és minden porcikájából azt érzem, szeretettel rakták össze.

Normális esetben az Audik belsejét szokás mércének tekinteni az autós világban. Ezzel jórészt magam is egyetértek, de tartok tőle, hogy ezek az új Volvo-utasterek hosszú együttélés után tovább maradnak valakinek kedvesek és kellemesek. Már ha tönkre nem mennek idő előtt, ahogy a régiekben szokásuk volt. Arra azonban már többször kaptam súlyos ígéreteket mindenféle Volvo-mérnököktől, hogy a korábbi ragasztás-elválási problémákat, plasztik porladásokat mostanra orvosolták. Lássuk majd meg.

Hely persze van, de ahhoz képest, hogy a V60 négy centi híján 4,8 méter hosszú, azért kiszámolt. Sehol nem érünk hozzá az oldalfalakhoz, a tetőhöz, egyebekhez, bőséggel van láb- és fejtér a hátsó üléseken is, de közel sem olyan bőséggel mért centik ezek, mint a Mercedes C osztályban. Valahogy meghittebb az élmény, beleértve a „meghitt” szóhoz társítható negatív felhangokat, bár lehet, hogy csak a motoros tolótető elrabolta hely volt a ludas abban, hogy a térérzetet nem találtam őrületesnek.

Ha valaki kombit vesz, feltehetőleg nem az nyomasztja majd, hogy a hátsó utasai feje körül egytized köbméterrel kevesebb-e a levegő (miközben simán fetrenghetnek, annyi a hely), hanem hogy elég-e a pakkoknak a liter. A gyári adatok megnyugtatók, a sajtóoldal 529 litert ír alaphelyzetben, ami a kategória legjobb értéke – de nekem valahogy szemre nem látszik ennyinek, aztán lehet, hogy tévedek. Ja, az üléseket ledöntve 1441 literre bővül a tér, plusz-mínusz, de úgyis tudjuk.

Ha nem is elképesztően sokoldalú, de jól használható csomagtérrel van itt dolgunk, mert csomagrendező sínrendszer, ide-oda tehető korlát-együttes nincs benne, de kapunk erős rögzítőfüleket, cekkertartó kampókat az oldalfalakban, 12 voltos csatlakozóaljzatot, illetve a legjobb Volvo-raktérszolgáltatást, a padlóból felhajtható, masszív csomagtartó-elválasztó falat is. Egy ekkora barlangnál ugyanis nagyon nem mindegy, hogy egy csupán közepes méretű bevásárlás után, az első nagyobb fékezést követően a csomagtartó mélyébe hasalva kell-e összeszednünk az összes cókmókot, vagy minden ott marad-e kéznél, a kocsi végében.

Természetesen motorosan működik a csomagtérajtó (láblengetéssel is, naturligtvis), a roló pedig nemcsak kiakasztható, hanem pakoláshoz az első széle felcsúsztatható a tetőig. Azt viszont nem értem, miért nem oldották meg, hogy a kiszedett rolót el lehessen tenni valahová – manapság ez már nem is figyelmesség, hanem egyre inkább elvárás.

Álljunk meg egy pillanatra. Az egyik első konnektoros hibrid autó épp egy Volvo V60 volt 2012-ben, még a lárvaarcú szériából, s akkor éppen azért azt a kombit plug-inesítették (de szép magyar szó, lehetne konnektorosították is), mert annak úgy legalább valami minimális csomagtartója maradt az akkuk elrejtése után is. Erre itt van ez a mostani V60 T6 teljesen normális csomagtérrel? Hogy is van ez? Hiszen ennyivel azért nem lettek kisebbek az akkuk...

Hát úgy, hogy de igen, kisebbek lettek, pontosabban a méretükhöz képest nagyobb kapacitásúak, illetve hogy a Volvo megtalálta az akkuk helyét. Ezekbe a kocsikba T alakban teszik be a 11,6 kWh-s csomagot, mely T alak szára a középkonzol alatt fut, a teteje pedig a hátsó ülések alá nyúlik be, ezzel szinte teljes egészében holt teret használva fel. Azért ha az ember odanéz, feltűnik a turpisság, mert a T6-ban emiatt magas a kardánalagút, a könyöktámasz fedelét felhajtva épp csak egy sekély rekesz bukkan elő, de a csomagolás így is mesteri, mert 60 literes benzintartály maradt.

Mint autó, a V60 T6 kiváló. A Volvo utóbbi években tapasztalható fejlődését mutatja, hogy itt kvázi teljesen megszüntették azt a beremegést, amit nagyobb bukkanókon áthaladva (a svéd konstruktőrök számára ismeretlenül durva magyar utakon) sokszor lehetett érezni még az újabb Volvókban is. Az XC90 és az S90/V90 is szenvedett a problémától, a régebbi Volvók általában nagyon is, de valahol az XC40, XC60, S60/V60 magasságában úrrá lettek a problémán. Frankón mondom: a V60 kellemesebb kocsi a nagy V90-esnél, nemcsak a rugózása miatt, de szerintem a zajcsillapítása is jobb. Kicsit feszes, oké, de abszolút kellemes.

A fura beremegést és koppanásokat amúgy nem is a futómű okozta azoknál, hanem állítólag a motorfelfüggesztés, amit nagyon nehéz úgy hangolni, hogy két feltételnek feleljen meg egyszerre: a vibrációkat a blokk kevéssé vigye át a karosszériára, de amikor hirtelen megindul körülötte a kaszni, akkor nyugiban maradjon és ne kezdjen ijedten hánykolódni a rögzítéseken. Mostantól máshogy lesz, hasonló bakokat tesznek ugyanis a nagyobb modellekbe is.

A V60 tehát összeszedetten, megnyugtatóan, bár erősen megfogottan rugózik, nem nyöszörög, koppan, zörren, vagy tesz bármit, aminek mentén megrepedhetne a minőségi benyomás. Villanymotorral fantasztikusan csendes, olyankor szinte csak a szellőzőrendszer állandóan dolgozó állítómotorjainak nyöszörgése hallatszik, s az is csak alig, benzinmotorral hallani némi gépi kerregést, de az egész távoli, s korántsem kellemetlen.

Fentieken kívül nyilván még ezernyi apró tényezőből tevődik össze a V60 T6 különleges nyugija, ebben nyilvánvalóan a kezelőszerveknek, pontosabban azok visszajelzéseinek, hangolásának van kiemelkedő szerepe. A kormány BMW-s mércével (de lexusossal, mercedesessel, audissal is) elég tompa, nem sok információt közvetít arról, hogy az út és a gumik állandó, örök konfliktusában épp mi a helyzet. Ha eltekeredik a kormány, elfordul a Volvo-orr, különös öröm nincs benne, de mindig lehet rá számítani.

Ilyen a gáz is: jobb láb mélyebbre lép, az autó megindul, még mélyebbre, még jobban megindul és pont, pont pont, sokáig lehet fokozni 340 lóerő birtokában az effélét, csak az idegeink bírják. De dráma, színdarab nincs, az előadást egy vidéki kultúrházi hakni átélésével tartja meg a V60 T6 TE. Lehet vele gyorsan menni, nagyon gyorsan is, durva sebességek mellett is be fog fordulni, de nincs meg az a kommunikáció, ami egy német autóban, pláne mondjuk egy Alfa Giuliában szerves része a csomagnak. A Volvók nem a huligánkodásról szólnak – ha muszáj, lehet velük, de az olyan lesz, mint édeskrumplit tenni köretként a hús mellé a normál rósejbni helyett. Lehet, sokan csinálják, de nem az a növény, nem az az íz, nem is olcsóbb.

Ezeket azonban elnézem a V60 T6-nak, mert oly sok egyebet ad, amit más autó ilyen jól nem. Át tudok vele menni a csütörtök délutáni, hazamenős, bedugulós, agresszívba hajló Budapesten úgy, hogy egy pillanatra nem szökik fel a vérnyomásom, nem nyomom mélyebbre a gázt, sőt, végig udvarias maradok. Más autóban tíz perc hasonló kiképzés után mindig ökölbe szorul a kezem. Ezzel meg... El tudok autózni hetvennel a vidéki úton, mert az is jólesik, és mert imádom hallgatni a kiváló Harman Kardon hifin a zenéimet – és a Bowers and Wilkins rendszer állítólag még ennél is jobb, hihetetlen.

Hova száguldjak? Beláthatatlan kanyarok vannak, esti vadveszély, a barmok a külső sávban előzve rohannak a végzetükbe... Nekem meg itt a jó kis túlélőkabinom, amelynek a falain kívül minden rosszabb. Egy BMW-vel lehet, hogy elmentem volna kanyarogni a Börzsönybe, a Volvóval nem mentem. Nem biztos, hogy kedvesebb emlékeim maradtak volna előbbiről, sőt (de egy benzines Giuliáról igen). A V60 T6 TE-ben húzod az időt, mert jó benne lenni.

Csak két dolgot ne kellett volna vele. Az első: fedélzeti számítógépezni – takarja e megfogalmazás mindazt, amit tenni lehet és sajnos sokszor kell is a Volvo jellegzetes, egyetlen, kicsit túl sok funkciót és menüszintet sűrítő, kilenccolos érintőpaneles infotainment-szellőző-navirendszerével. Csak a szokásos, sokszor elismételt bajaim vannak vele: amíg a lényeges fukciók fizikai gombokon laktak az autókban (szellőzés, hangszínállítás meg ilyenek), vezetés közben elvétve pillantottam a középkonzolra, a tekintetem maximum a múszerekre és néha az útitársnőm térdére tévedt. A Volvóban viszont túlontúl sokat nézegettem a középső panelt, miközben a szememnek az úton lett volna a helye. Ráadásul itt nagyjából azért meg kell tanulni fejben a térképet, mit, hol találok. A másik kellemetlenség? A töltés volt.

Egy majdnem-mérés

Terveztem az autóval egy hatótáv-hitelesítést, olyat, amilyet az XC40 T5 Twin Engine-nel már csináltam korábban. Ez itt egy slankabb, kisebb homlokfelületű, csupán 0,29-es Cd-értékű kaszni, nagyobb WLTP-hatótávot is specifikál rá a Volvo (kerékmérettől, felszereltségtől függően 55-59 km-t). Erre az egészre különféle, nem linkségből fakadó okok miatt egy napom lett volna. Elvileg bőven elég, hiszen ez nem villanyautó, emberi léptékű akkumulátor van benne, hamar fel lehet tölteni. Akadt pár dolgom a városban, aztán bementem kicsit a céghez, pár dolgot elintéztem, majd kifelé jövet elhoztam a Totalcar Mobiliti-bilétáját, túrtam az appról egy megfelelő töltőhelyet, s pechemre már erősen kiürült akkuval odagurultam a Mexikói úti töltőhöz. Elvesződtem vele egy darabot, mire rájöttem: az egy másik hálózat, s nem fogadja a bilétámat. Újabb keresés, át a Róna utcába a Mobiliti-oszlophoz. Drótok összedugása, egy pittyenés, már folyt is az áram a Volvo gyomrába.

Írtam volna fel sebtében az adatokat, de a cégnél levő, mélygarázsos töltőnkkel ellentétben ezen semmiféle kijelző nem volt, ami mutatta volna az áramfelvételt. Az adatokat pedig a szolgáltatás megrendelője kapja meg, azaz csak Nyegleónak volt hozzáférése. Elkértem tőle legalább egy screenshotot, hogy lássam, mi történik. Be a Volvóba, annyit legalább megtudtam, hogy a 22 kW-os, Type 2-es oszlopról (hárompólusúról a V60 T6 TE 16 amperes töltést tud maximum) kettő és egynegyed órám megy majd el, mire minden elektron, ami a bárkára fér, nálam lesz.

Letudtam az aznapi telefonjaimat és Messenger-üzeneteimet, amiket direkt erre az alkalomra halasztottam. Aztán elővettem a notebookomat, s a múlt vasárnapi BSA-posztot írtam. Aztán kicsit odébb fordult a nap, egyre kevésbé láttam a kijelzőt. Ha nagyon folytatni akartam volna, a jobb hátsó ülésen még találtam volna árnyékot, de akkor már közel egy órája ücsörögtem, meguntam a dolgot, inkább kiszálltam, bezártam az ajtót, s elindultam a Róna utcai autósbolt felé biztosítékokat és motoros rendszámtartót venni.

Félóra múlva tértem vissza, közben megkávéztam, az autó akkor már másfél órája töltődött. Beültem, a nap addigra odébb ment, folytathattam volna a munkát, de a Volvo ekkor már nem írta ki, mikorra végzünk. Sőt, a kis piktogramot se mutatta a felülnézeti képpel és a belevezető kanóccal, hogy töltődik. Gondoltam, kikeresem a menürendszerből, mi a bré zajlik éppen, de a csoda-negyvennyolcrétegű infotainment egy kukkot nem közölt arról, mennyi a töltés meg egyáltalán.

Gyújtás rá, gyújtás le, kiszáll, bezár, visszaszáll, megint gyújtás, megint le, töltőkábel-ellenőrzés – mindent próbáltam, de nem jött vissza a kanócos piktogram, de a töltés végét mutató óra sem. Oké, nem jársz túl az eszemen te dög, mondtam neki, van itt a rendszerben kezelési könyv, elolvasom, van időm. Addigra már erősen délutánba hajlottunk. Mindent végigcsináltam a leírás szerint, de megint csak nem jelent meg semmi megnyugtató egyik TFT-kijelzőn sem. Kiszálltam, megnéztem a kocsinál a csatlakozót, sárgán világított. Rosszat sejtve visszaültem - persze kanócos ábra sehol a műszerfalon -, kezelési útmutató elő, aha, sárga: probléma van.

Elővettem a Windows-módszert, mert manapság az mindennél beválik. Kiszálltam, kihúztam a töltőkanócot, bezártam az autót, hadd higgye, hogy elmentem. Majd – helló! – meglepetésként rácsippantottam a nyitót, bedugtam a töltőkábelt, odamentem az oszlophoz, a TC-s bilétával azon is csippantottam egyet, minden számításom szerint ezzel újraindult a töltés. Egy frászt. Továbra is csak sárgán pislogott rám a töltőcsatlakozó fölötti lámpa, nem nyertem. Nagyon sok időm elment, ezért feladtam. Most sem tudom, pontosan mit ronthattam el.

60 százaléknyi töltéssel hazahúztam inkább, a biztos, saját 230 voltomhoz. Bedugtam, felgyulladt a megnyugtató zöld, csak sajnos a 6 amperes házi megoldásról nyolc óra a teljes töltés elérése. De nekem csak alig több, mint harmad töltést kell belediktálnom, arra talán kevesebb idő is elég lesz – mert sajnos mindig a legvége a leglassabb. Délután negyed négy múlt ekkor, nekem meg csak három órám volt hátra, az autóval ugyanis el kellett mennünk legkésőbb hatkor, méghozzá időre.

Hát, nem jött össze, csak kábé 94 százalék.

A bénázás nyilván az én hibám is volt, de feltételezem, aki épp megkedvelni készül ezt az egész elektromos-hibridautós világot, az ugyanígy beleszalad majd hasonló akadályokba. Hogy is mondjam – nagyon messze van ez még attól, mint hogy odamegyek a benzinkúthoz, leemelem a megfelelő csövet, kicsit zubogtatom a planktonlét, majd fizetek a kasszánál. Mindenesetre a bosszankodások után a Volvo derekasan kitett magáért.

Tesztautóm egy 2020-ban forgalomba állított, de még 2019-es modell, amely parányi tételekben különbözik a 2020-as évi kocsiktól. Egyik, hogy még 250-nél, nem pedig 180-nál lép be a sebességkorlátozója, bár sem ezt, sem azt nem tudtam volna ellenőrizni az országból való kijárási tilalom miatt; Németország most nagyon távol van Magyarországtól. A másik, hogy a korábbi modell könnyebben beindítja hibrid módban a benzinmotort, mint a most árusított.

Én pedig jellemzően hibrid módban használtam, mert a többi – a sportosabbak is, a benzinnel takarékosabbak is – kellemetlenebbek voltak. Ezt az autót láthatóan a hibrid üzem köré hangolták, az a mód működik benne a legtermészetesebben.

Letudtam aznap este egy 65 kilométeres utat, jókora részét a délutáni dugóban, a nagyját Zöldmálon át, fel a Hárs-hegyen keresztül, be Budakeszire, onnan Pátyra, át egy újabb hegyen. Nem épp a legtakarékosabb használat, én mondom. Hazafelé meg már késő lett, várt a család, döngettem, akkor sem épp a megfogható kWh-k jártak a fejelmben, sőt, talán akkor mentem a legtovább a leggyorsabban ezzel az autóval.

46 kilométernél fogyott ki a szufla az eredetileg 94%-ra töltött akksiból, ami szép teljesítmény ahhoz képest, hogy a WLTP szerinti villanyos hatótáv 59 kilométer. Aztán fel zúztam a Kapy úton tisztán benzines üzemben, a túloldalon lefelé megint lejtő volt, hát nem visszatöltött megint egy csomó áramot? A Lajos utcát és az Árpád hidat ezek után teljes villanyban szeltem át, csak valahol a XIII. kerületben kapcsolt vissza a benzinmotor.

A teljes útra vetített fogyasztásom 2,9 l/100 km-re jött ki, ami tisztességesen kevés, különös tekintettel a cseppet sem kímélő használatra, a nem teljesen feltöltött akkura és a hegyvidéki használatra. Mert ugye, hiába van az emelkedő után mindig egy ugyanakkora lejtő, az energiaegyensúly soha nem jön ki nullára, különben megvalósulna a lehetetlen – a perpetuum mobile. Azt hagyjuk meg Egely professzor követőinek....

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.