Van egyfelől, ugye a taxis, aki siet, nem ér rá bámészkodni, kvázi benne lakik az autójában. Van másfelől a veterános, aki andalogni ül a kocsijába, azt is csak néha-néha. Meg van rajtuk kívül még Ricz Tamás, aki egy idén tizennyolc évessé serdülő autóval taxizik. Ő az országban az egyetlen, aki így tesz.
„Amikor megvettem itthonról a kompjegyet, csak annyit tudtam beírni a megrendelési proforma rendszám rubrikájába: 'I don't know'. Június 21-én hajnali kettőre szólt a jegyem, így csak hatvan fontomba került a helyszíni kétszáz helyett. Június 18-án indultam Angliába, londoni taxit venni. Volt összesen ezerötszáz fontom autóra, szállásra, keresésre, szervizre, hazaútra, mindenre. Ja, és három napom.”
Ha sztereotip gondolkodású ekék lennénk, azt mondhatnánk, Ricz Tamás viszonylag logikus úton jutott el oda, hogy ma egy tizennyolc éves autóval taxizik. Előtte egy évig ugyanis egy Peugeot Expertet hajtott, iparszerűen. De a népi sztereotípiák mindig sántítanak kicsit, hiszen temérdek francia autóval furikázó, elégedett taxis rója az utcákat, Tamás is tartozott már közéjük, igaz, akkor egy öregedő Renault Espace 1,9-es dízele volt, azzal évekig taxizott kvázi hibamentesen. Az újonnan vett Peugeot Expertnek egyedi hibája lehetett, hogy fél év után valami kopogni kezdett a futóművében, amit hetek alatt sikerült csak orvosolni (mondjuk egy taxisnak az időkiesés brutális veszteség), aztán a motor a kocsi egyéves korában egyszer csak leállt, majd szervizbe trélerezés, szoftverfrisítés után rejtélyes módon simán újraindult. Ez megpecsételte a Peugeot sorsát Tamásnál. Addigra ez a tesztben szereplő LTI Fairway Driver, magyar nevén londoni taxi már készülgetett egy itthoni műhelyben. Fél szemmel elkezdte méregetni - jó lesz ez munkaeszköznek is...
Tamás eredetileg hobbiautót szeretett volna venni az Expert mellé. Tizenhét éves korában volt egy öreg Ford Taunus 15m-je, egy olyannal másodszorra is boldog lett volna. Hogy elkezdje egyengetni az ötlet útját, eladta a saját maga készítette, Volvo Penta-motoros motorcsónakját négyszázezerért, és a pénzzel a zsebében Angliába indult. Négyszázezerért ugyanis nem lehetett Magyarországon épkézláb Taunus-t kapni, londoni taxit viszont igen.
Miért olcsó a londoni taxi?
Na nem mint fuvar, hanem mint autó – tehetném hozzá. Pár évvel ezelőtt egy szétütött, milliós futásteljesítményű ilyen autót is 10 ezer euró környékén mértek. A tartóssága, robusztussága miatt eleve rettenetesen drága volt, meg nagyjából csak ilyennel lehetett taxizni – amíg volt egy ilyen kocsiban bármennyi élet, megkérték az árát. Aztán 2008. január elsején a London Metropolitan Police hozott egy rendeletet, hogy 2009. december 31-től csak Euro 4-es taxik hajthatnak be a városba. Két éve alatt a tizedére esett a régi, Euro 3 fölé feltornázhatatlan LTI-k ára. Manapság egy kiváló példány 2-2,5 ezer font, működő, vizsgás kocsit 700-ért is lehet kapni.
400 ezer forint még 2008 nyarán sem adta ki a szóban forgó ezerötszáz font plusz repülőjegy ellenértékét, de szerencsére Tamás éppen akkortájt készült nősülni, és még nagyobb szerencséjére a szülei előre odaadták neki a nászajándékra szánt pénzt, így lett teljes a büdzsé.
Szóval Tamás leszállt június 18-án a lutoni reptéren a fapadosról, és néhány internetről kinézett címmel a zsebében autót venni indult. Az első egy taxivállalathoz vitte, ott két autót hirdettek, de egyik közülük épp összetört, a másikról kiderült, hogy nincs rajta műszaki. Volt egy harmadik is, szuper, de az 2000-be került... Tovább. Tíz kilométerrel odébb akadt még egy interneten aukcionált kocsi, Mire odaért, már egy óra se volt hátra a licitből. Vizsga ezen se, az eladó hot-rodnak vette, de rájött, hogy nehéz lenne átépíteni, elvesztette a lelkesedését, és az ujját sem akarta mozdítani. Innen is odébbállt.
A nap java e kettővel huss, elment, de alig kétórányi gyaloglásra és buszozásra volt még egy harmadik. Magánkézben, nem taxis használatból, piros színben. Amit nem mondott az eladó: ömlött róla a rozsda. Mert a taxiüzemben lévő példányokat még csak-csak összetaknyalják pár vakolókanálnyi kittel, de ezen luk is, kitt is mindenütt. Pocsék volt, de vizsgás, új gumis, az ár 800 font. Meggondolandó, de nem az, amire a veteránbuzi azonnal lecsap. És pláne nem egy taxis. Tamás akkor még úgy gondolta, hogy a megveendő autót pár kopóalkatrész kicserélése, némi csinosítás után használni tudja. Lol.
Elment egy nap, maradt tehát kettő, autó nuku. A reggel internetes böngészéssel kezdődött. Nini, a gumtree-n hirdetett 1400 eurós, makulátlannak mondott példányt levitték 1200-ra! Ígéretes, ígéretes, délelőtt már az autó mellett beszélgettek a tulajjal. A makulátlantól azért messze volt. Persze Angliában is érvényes az igazság: ha az összes pudva rom, amit a hirdetésekben hibátlannak mondanak, valóban az is lenne, az autógyárak lehúzhatnák a rolót, mert nem lenne kinek új autót eladni. A hűtő például eleve csak a színesfém-gyűjtők szemében képviselt volna bármilyen értéket, és látszott rajta, lélekben már ott sincs.
Az az 1992-es autó akkor már jó pár hónapja rohadt a lakótelep aljában. A tulaj telefonban annyit mondott, csak le kell mosni, és Tamás indulhat vele fuvarra, hiszen érvényes a taxiengedélye, órája. Lehet, hogy csak mosásra lett volna szükség, de az esetben a slag túlsó végét az örök fiatalság kútjába kellett volna meríteni.
„Indítsuk be, hallgassuk meg” – javasolta, mire a gazda elfehéredett. Ennek ellenére megpróbálta a dolgot, és mindkettőjük legnagyobb meglepetésére a motor pár fordulat után bepöccent. Viszonylag szépen, különösebb füstölés nélkül kerepelt, de abban a tulaj is egyetértett, hogy a hűtő állapota szíverősítő után kiált.
- 1200 font, és kap egy vizsgát, meg kicseréltetem a hűtőt – javasolta.
- Csak 1100-am van, inkább ne legyen hűtő, de a vizsga nagyon kell – kockáztatott vakmerően Tamás.
- Azt nem lehet, csak a taxivizsga megújítása egy százas, a hűtő a másik, ennyiért nem adom – jött a válasz.
- De nekem nincs szükségem taxivizsgára, mert külföldre viszem – és erre kicsit megállt a tulaj.
- Hova viszi?
- Magyarországra.
- Hiszen az több mint ezer mérföld.
- Igen, több.
- Na jó, akkor kiveszem a taxiórát, kicserélem a hűtőt, mert ezzel aztán haza nem jut, és legyen 1100. Ma estére, holnap délre meglesz a vizsga – nicsak, az angoloknak is van szíve.
Másnap délre lett meg a kocsi. Volt még egy óriási előnye a Londonon kívül szolgálatot teljesítő, illetve magánkézben lévő autókhoz képest: ebbe már beletették az emissziócsökkentő rendszert, amit 2006. január elsején kötelezővé tettek az összes bel-londoni taxi számára. Kipufogógáz-visszavezetés, potméteres gázpedál, elektronikusan vezérelt adagoló – ilyesféle trükköket tartalmaz. Ezt hívták egyébként Taxicat Systemnek, ezen kívül létezett még egy drágább, turbófeltöltővel kombinált rendszer is, az STT Emtec Clean Cab, amely az emissziócsökkentés mellett teljesítménynövekedést jelentett. Meg egy gázos is, de ennyire ne menjünk bele.
Tehát Tamás átvette az autót, és ahogy a forgalmi engedély hátoldalán, apró betűvel szerepelt, letépték a papír nagyobbik felét, amit a tulaj rögvest visszaküldött a DVLA-nek (a helyi Nemzeti Közlekedési Hatóság). Ott így megy az átírás, az új tulaj két hónapig járhat a maradék kis fecnivel, amíg meg nem kapja postán a teljes forgalmi engedélyt. Spuri haza, legalább másik rendszám nem kellett, az angoloknál ugyanis nincs zoll-plakett.
FX4-, illetve Fairway-történet
Ehhez kicsit ismerni kell a londoni tömegközlekedési szabályozást, ugyanis ott a taxi is ebbe a körbe esik. Nagyjából 21 ezer taxi mozog nagy-London utcáin, a taxis helyismereti vizsga igen szigorú. És bár létezik alternatív, csak hívásra rendelhető taxi is (minicab), a kocsik java részét a taxicélra épített járművek alkotják (hackney-k), bár ma már nem kizárólag LTI-k, de Fiat-, Mercedes-, Peugeot-, VW-minibuszok is teljesítenek szolgálatot. Ezekre a kocsikra szigorú szabályok vonatkoznak.
A külön fűthető utasteret fallal kell elkülöníteni a vezetőtől, aki mellett nem ülhet utas. A belmagasságnak 1,2 méteresnek kell lennie, a fordulókört pedig a brit taxiautó-gyártók rendre az egyik legelegánsabb londoni szálloda, a Savoy felhajtójához mérik - annak 8 méteres a sugara. Ez azonban nem kötelező paraméter. A londoni taxi tehát akkor is nagyjából így nézne ki, ha más gyártaná, nézzék csak meg az 1972-től készített Metrocab-et. Csúnya, szögletes, de nagyjából ugyanez.
Már az e tesztben tárgyalt autó elődje, az Austin FX3 (1948-1959) is a fenti normák szerint készült. És fekete volt, no nem mert kötelező: ilyen színben szállította a gyártó, a taxisok pedig nem akartak felárat fizetni más árnyalatokért.
Az LTI Fairway eredetileg Austin-termék volt, a Mann and Overton nevű taxicég is beszállt a tervezés és előállítás finanszírozásába, a bódéját pedig a Carbodies karosszériaépítő cég készítette. 1958-ban forgalomba állították a prototípusát FX4 néven, de csak 1959-től léptek szolgálatba. Először 2,2 literes Austin dízelekkel és Borg-Warner automata váltókkal szerelték őket. Az alváz szinte változatlanul került át az FX3-asból, csak pár ponton módosították. 1961-től rendelhető volt az Austin Gipsy terepjáró kézi váltójával is (ez a verzió nem lett elterjedt), majd 1962-től 2,2 literes Austin-féle benzinmotorral (ez is csak nyomokban létezett).
1968-ban az addigi dudoros hátsó lámpák helyett az Austin 1100 laposabb buráit kapta meg a kocsi, a tető közepére kis indexek kerültek, ezeket nyuszifüleknek nevezték akkoriban. 1971-ben a 2,2-es motor 2,5-ös lett, ez az FX4D. 1979-ben tönkrementek a krómozott lökhárítóbabákat előállító gépek, ezért onnantól fekete gumibabák voltak a króm ütközőkön.
1982-ben a Carbodies – aki akkor már évek óta lényegében egyedül állította elő az FX4-eket – átvette az Austintól a céget és a típus jogait. Egyik első lépésként Land-Rover-féle dízelmotorokat szerelt a kocsiba (FX4R), mert a régi Austin-blokk gyártósorát eladták Indiának. Ekkor jelent meg a kormány- és a fékszervo ezeken az autókon, ám az FX4R-ek borzalmasan megbízhatatlanoknak bizonyultak.
A meghibásodási problémák miatt sok taxis Perkins/Mazda háromliteres dízelt szerelt be, amely szépen tette ugyan a dolgát, és erős volt, de erős vibrációi miatt az így átalakított FX4-esek karosszériája, alváza rendszeresen megrepedt.
1984-ben újabb tulajdonosváltás jött, igaz, csak apró papírmunka volt ez – a Carbodies-t és a Mann and Overtont egyébként is birtokló Manganese Bronze Ltd. megalakította az LTI nevű (London Taxis International) céget. Az átfedésnek köszönhetően ezeknek az autóknak a forgalmi engedélyében még majdnem tíz évvel később is a Carbodies szerepelt gyártóként.
Az LTI első megmozdulásként lecserélte a szörnyű Land-Rover 2,3 literes dízelt egy újabb, 2,5 literes Land-Rover dízelre, így jött létre az FX4S. Ekkor tűntek el a krómozott lökhárítók is, innentől hajlított, feketére festett lemezből készültek. A kocsik utastere négy helyett hivatalosan ötszemélyes lett (plusz vezető), a billenőkapcsolók a műszerfalon nyomógomboknak adták át a helyüket.
Ebből a verzióból készült 1986-ban az FX4W, a tolókocsis (Wheelchair) kivitel, amelynek ajtaja 180 fokban nyílt, az elválasztófal lépcsősen hajlított lett. 2000-ben Londonban kötelezővé tették a tolókocsis alkalmasságot minden taxi számára, ekkor tömegesen vonták ki a régebbi autókat a fuvarozásból.
1987, és jön az FX4Plus, a régi Smiths-műszerek helyett modernebb Rover-származék órákkal, javított rugózással (például hátul műanyagból készültek ekkortól a laprugók).
1989 februárjában vége lett az FX-neveknek, innentől Fairway lett a típus neve. Sokkal korszerűbb, Nissan-féle 2,7 literes szívódízelt szereltek be, a leghivatalosabb forrás, a svájci Automobile Revue katalógus szerint 79, más források szerint 86 lóerővel. Sorozatosak lettek az autótörések, a rettenetes erő heve elragadta a taxisokat, akik zúzták a kocsijaikat, a fékeket ugyanis csak pár évvel később frissítették, mert a szűk fordulókör és a tárcsafék együttese csak nem akart összejönni. 1992 végére készült el a Fairway Driver-verzió, amelynél már tárcsák lassítottak az első kerekeket. A módosítás a hatalmas, dudoros első dísztárcsáról ismerhető fel.
Ez volt egyben az utolsó az FX4-alapú taxik közül, 1997. október 1-jéig gyártották, az utolsó példányt egyenesen a Nemzeti Közlekedési Múzeumba, Beaulieu-ba vitték, ekkortól a sokkal modernebb, gömbölydedebb, kisebb maszkos TX1-esek, majd utódaik a TX2-esek, TX3-asok, TX4-esek készültek. Egy TX2-esről már szerepelt is teszt a Totalcaron, igaz, nem Ricz, hanem Rácz Tamás kollégánk tollából. Az FX-széria azonban most már lassan tényleg kipárolog a köztudatból, ez biztos.
Elődjét 11, emezt 38 évig gyártották. Tízéves korától állandóan napirenden volt a leváltása, de soha nem volt meg rá a pénz. Sokan szidták, de valójában csak igen drágán lehetett létrehozni az utódját.
Annyira rossz azért nem lehetett.
A Londonból való kijutás kisebb magyarázkodással járt Tamás számára, mert többen le akarták inteni az autóját, és ezeket a kuncsaftjelölteket le kellett beszélni a beszállásról. Márpedig londoni taxis nem utasíthat vissza fuvart, csak ha a közigazgatási határon kívülre szólva a fuvar, vagy ha a célállomásig a várható időtartam jelentősen túllépné az egy órát. Mindegy, sikerült.
Stresszmentesen sikerült elérni a kompot, a problémák a kontinensen kezdődtek. A pályán kiderült, hogy a váltóban nem működik az overdrive (régebbi autókon a legfelső fokozato(ka)t egy beiktatott, elektromosan kapcsolható bolygómű segítségével meghosszabbító áttétel), ami az elviselhető utazósebességet 80 km/h-ban maximalizálta. Aztán elment a fűtés, forrni kezdett a víz. Mert az eladó ugyan kicseréltette a hűtőt 92 fontért, de további 1,50-et már nem adott ki a rá való sapkára. A régi és az új hűtő nem egyezett, a víz sziszegve gőzölgött kifele, óránként két literjével. Csak 25 óra volt hazáig az út, meg egy csomó víz. Gőzgéppel se lett volna nagyon más...
Az a vicc, hogy eddig tart a sztori vidám része. Innentől a magyar hatóságok keze közé került Tamás és autója.
Elméletben minden rendben volt. Pár héten belül meg kellett érkeznie a forgalmi engedélynek. A kocsi motorja igazoltan Euro 3-as volt. Hivatalos adásvételit szorongatott a kezében – voltaképpen egy noteszlapot, de ez Angliában a szerződés. Tamás megérkezése másnapján, június 23-án már a Mozaik utcában toporgott, ellenőrizni, mi kellhet még. Kiderült, hogy például az egész forgalmi. De hiszen azt el kellett tépni, csak az alsó fecnit hozta haza. Egyáltalán, postáznak ilyet külföldre? Hiszen nem is kellett megadni sehol címet...
Gyorsan telefonált a DVLA-nek, bediktálta az autó rendszámát, nyugalom, még fel se dolgozták, hat-hét héten belül küldik, tényleg semmi izgalom. Aztán megmozdult valami.
- De hiszen itt nincs cím! – esett le a tantusz a kinti ügyfélszolgálatosnak.
- Persze hogy nincs, hiszen Magyarországon lakik már az autó – ez Tamás.
- De ha exportálták, nem kellett volna széttépni a forgalmit, hanem a V756-os nyomtatványt kellett volna csak kitölteni. Ha nincs Önnek, bármelyik postahivatalban beszerezhető – válaszolt az ügyfélszolgálatos.
- De itt Magyarországon nincs angol postahivatal – így Tamás.
- Hát akkor letölthető az internetről, töltse ki, postafordultával küldjük – született a megoldás. Meglett, kiküldte, hat-hét hét malmozás.
Augusztus végén járunk, megjött a forgalmi. Tamás addigra kutakodott az NKH-nál, hogy lehet-e importálni, esetleg taxisítani az autót. „Ha az EU-n belül volt forgalomban, a forgalomba állításnak nem lehet akadálya. Amennyiben van hivatalos irat az Euro 3-as átalakításról, akkor a taxiengedély is lehetséges" – jött a megnyugtató válasz. Persze Magyarországon járunk, semmi nem ment simán.
A rendes forgalmival, valamint a hivatalosan lefordíttatott Euro 3-as átalakítási engedéllyel Tamás berobogott a Mozaikba, hogy elkezdje görgetni a behozatal úthengerét. Nézik a szakértők a papírokat – hát ezen sehol nem szerepel, hogy Euro 3-as. Dehogynem, ott áll rajta, hogy „az autót a londoni tömegközlekedési hatóság előírásainak megfelelő emissziócsökkentő rendszerrel szerelték fel", ez nem elég? A London Metropolitan Police hivatalos honlapján pedig ott szerepel, hogy 2006. január elseje óta az Euro 3 az elvárás. Á, az csak egy internetes honlap, nem jelent semmit, mondták erre a Mozaikban. Internetes honlap a f...om, ez egy pco.gov.uk végződésű domain, a Hivatalos Kormányzati Portál, az atyaúristen, a világ bármilyen közepesen civilizált lyukában elfogadják abszolút hitelesnek.
Magyarországon, a Mozaik utcában azonban nem. Éljen az Európába ágyazott Zambia, a mi kicsiny országunk, nagyjából ott is tartunk, csak nálunk már nincs fekete himlő. Ide papír kell, lehetőleg lúdtollal aláírva, még jobb a pergamen és a király pecsétje. Természetesen lóháton, futárral hozva, máshogy nem hiteles. Kétszáz év itt az elmaradás, nem húsz.
Sebaj, gyors mail ment az angoloknak, küldtek hirtelen igazolást e-mailben, elektronikus aláírással a Mozaikba, hova máshova. De hogy elfogadják, közjegyző kellett volna, a közjegyzőnek 70 ezer forint a díja, és minimum három órát számláz. Azért, hogy ránézzen egy nyamvadt e-mailre, és rányomja a pecsétjét egy printerből kihulló papírra. Azt már nem, 210 ezer forintért küzd még egy darabig – gondolta Tamás.
Újabb levelezés a londoniakkal. Nem nagyon értették, mi a probléma, de készségesen elküldték aláírva a London Metropolitan Police szabályzatát, amelyben szerepel az emissziós szabvány is. Baráti 180 oldal, közel egymillió lenne hitelesen lefordíttatni. Tamás könyörgőre fogta a dolgot: egyetlen gépelt oldal kéne csak, amiben röviden szerepel, hogy a verda eurohármas. Október végére megjött az is. Egy nyomtatott, aláírt, pecsétes verzió. Nem papíron, dehogy. Skót szüzek vékonyra cserzett bőrén, ír csecsemővérbe mártott lúdtollal aláírva, a királynő eljegyzési pecsétgyűrűjével, forró malagai szurokkal lepecsételve, jerezi sherryvel meglocsolva, indiai teakfa izzó parazsán pörkölve, naná. Hátha így elfogadja az a mohácsi csatánál leragadt magyar hatóság.
Elfogadta.
Közben hívatlan vendégek távollétükben megszabadították Tamásékat néhány olyan lakásban tárolt vagyontárgyuktól, ami még képviselt valami értéket, sajnos címet nem hagytak, hová vitték őket. Az autóra költhető büdzsé szintjének felkutatására Jacques Cousteau legénysége indult, mert az hirtelen soha nem látott mélységekbe zuhant. Tamás ekkor, igazi fekete lovagként, kéz és láb nélkül, utolsó leheletével megvette a londontaxi.hu domainnevet. Gyötörnek a király pribékjei, tépáz az útonálló, de mulatni azért tudunk. Innentől egy darabig a kisnyugdíjas nagyszülők finanszírozták az első budapesti londoni taxi létrejöttét.
Közben elkezdődött némi kozmetikázás, alaphangon. Itt egy kis indexbura-csere (a Minié való rá, hat font volt az interneten a pár), ott egy kis fűtésjavítás (tizenhét év alatt feltehetőleg senki nem akart beletúrni az űrrakéta-vezérlőpult komplikáltságú berendezésbe – ez vicc volt –, hogy a két szem bovdent megkenje, a fűtéscsapot megmozgassa kézzel. Az egyik bovden eleve szakadt volt, sebaj, új készült belőle a Haudeknél. A ventilátor egyik tartócsavarját is eltörték, ezért a már meglevő meleget a szerkezet a motortérbe fújta. Hurrá, legalább a légszűrő nem fázik. Ez is, meg a ventilátorházba beeső, a lefolyót eltömő levelek eltávolítása is lakatos után kiáltott. Úgyis ki kell cserélni az egyik küszöböt, ez már látszott, majd jöhet a lakatos is. No meg a fékszervo egyik kis vákuumcsöve is szétrepedt, ez is cserére szorult. Filléres alkatrész, hozzáférni sem nehéz, mégis inkább a fej homokba dugásának strucci módszeréhez folyamodott valamelyik előző tulajdonos. A fékfolyadék-visszajelző elméletileg jelezné ezt a hibát is, de a barom inkább lehúzta a sarut, ne világítson már a kis pilács. Tamás a gazdátlan saru funkcióját kutatva találta meg a repedt csövet.
Hosszas levelezés következett – immár nem az angolokkal, hanem az NKH-val. Meglett az összes engedély, hogy az autó mehet vizsgázni, méghozzá a hivatal legmagasabb szintjén aláírva. De még következett néhány buktató. Például, hogy taxit vizsgáztatni csak befizetett drosztdíj mellett, működő taxiórával, érvényes taxiengedéllyel lehet. Taxiórát azonban csak rendszámra adnak. Rendszámot pedig csak vizsgára. Követik? A saját farkába harapó kígyó esete.
Hogy Magyarországon e kaotikus szabály ellenére mégis létezik a taxi intézménye, a sétálópapírnak köszönhető. Az újonnan szolgálatba állított taxiknak adják ezt a Mozaik utcában, erre előre kiadják a taxiengedélyt, amivel lehet menni vizsgázni. Igen ám, de a Mozaik utcában a segítőkész hölgy anyaként bábáskodni kezdett Tamáson. Nem adja ki az autójára a sétálót, mert az sok pénzbe kerül, meg pláne a taxióra és egyebek drágák, s azokat onnantól kötelező kiváltani. Ez az autó biztosan nem kapja meg az engedélyt, ne is pazarolja a pénzét fiatalember. E jóakarói döntés sok tízezer forintjába, sokmillió idegsejtjébe került később Tamásnak.
Kerülőutat talál ki. Levizsgáztatja a kocsit Pest megyében, fehér rendszámos, privát autónak. Addigra persze több hónapos rendbetételen is átesett a taxi, mindkét oldalon új küszöbök, az ajtók alja 30 centiméteres magasságban kicserélve, a többkilós kitt-felesleget magukon hordó, szitának kiváló sárvédőket is foltozni kellett, a tűzfalon tenyérnyi darabok pótlásra szorultak. Közben Tamás műanyagozott, újraépítette a műszerfalat, flokkolt, átszerkesztette a tetőkonzolt, hogy a szélesebb magyar taxaméter beleférjen, áthúzatta az üléseket, miután kiderült, hogy a passzentos illesztés miatt huzatról szó sem lehet. A hátsó féknél rájött, hogy az a 3,5 tonnás Ford Transité, abból lett bele betét, az első lengéscsillapítók Roverek, azokat is sikerült itthon beszerezni. Bár a kocsi tetején szinte makulátlan volt a fényezés, végül a teljes bódé új fényezést kapott, igen szépet. Egy hengerfejhiba orvosolása is sorra került, de a 2,7-es Nissan-szívódízel érdekes módon egyébként nem volt kopott, pedig egymillió biztosan van benne.
Egy nappal Tamásék házasságkötése előtt összeszerelik az autót. Másnap az az esküvői jármű. Kész amerikai akciófilm, a boldogító igen kimondása előtt majdnem elválnak, Tamás idegei foszlányokban, a pénztárcájuk alja lyukas a sok kapirgászástól, pezsgő, sok boldogságot gyerekek, milyen megható e pillanat, tószt.
Mindez kicsivel a sétálópapíros-vizsgázós mizéria előtt, hogy tudjuk, hol járunk.
Az igazi nagy nap 2009. október elsején következett. Mozaik, taxivizsga, hajnali öt. A négyórás vekkercsiripelésére Tamásnak átfut a fején: az elítélteket is hajnalban viszik kivégzésre. Első a 3-as vizsgasoron. Hirtelen csődület az autó körül, világ vizsgáztatói egyesüljetek, az autó már nem is látszik a kék köpenyek rengetegében. Ellepik. Ez nem mehet itt át, nem kaphat engedélyt. Hiszen furcsa. Szokatlan. Hivalkodó. Idegen. Nagy, fekete, és nincsen rajta sapka. Egészen biztosan szabályellenes, ha nem, akkor majd az lesz. Pusztuljon. Mibe lehetne belekötni... mibe... mibe...
Hahh! Megvan! NEM VILÁGÍT HÁTRAFELÉ A SZABADJELZŐ!!! – visszhangzik az ukáz a HÉV-megállóig, onnan visszaverődve a Porsche-szalonig, annak üvegeiről továbbpattanva a Hajógyári-sziget mezején ülnek el a hullámok. Az óbudai nagyothalló készülékek küszöbszintjét átlépi a rezgés, moccannak a nyolcvanéves dobhártyák, özönlenek a panaszos bejelentések Tarlós Istvánhoz – nem kell októberben is Pepsi-Sziget, tilcsák be... tilcsák be...! Mindez egy szerencsétlen, öreg, kicsit fura, de igazán barátságos angol taxi miatt.
Igen ám, de Tamás felkészült. Két hisztérikus sikoly között, vérben forgó szemmel, az elmeszesedett tüdejéből kiszakadó három darab oxigénmolekula segítségével sziszegve idézi a paragrafust – világítHAT! De nem kötelező! A taxi átmegy, sárga rendszámot kap. Végül is, sima ügy volt, alig másfél évébe került.
Azóta kicsit nyugodtabban zajlik az élet Ricz Tamáséknál. A házasság nem bomlott fel, sőt, jól van, a Peugeot eladódott, alig 640 ezret kellett fizetni érte a banknak, az LTI Fairway Driver pedig szolgálatba állt a 6x6-nál, ahol szívesen fogadják a fura ötleteket. Persze elsősorban nem drosztos üzemben működik, de néha azért igen, inkább afféle rendelős, bulizós, reprezentációs, esküvői autóként, természetesen hivatalos tarifával, itt lehet megnézni, mi merre hány méter.
Ennyi dumát... Inkább kipróbálom.
