Használtteszt: Volkswagen Scirocco L (1975) és 1.8 Turbo (1976)

Valahogy egész életemben elkerült ez a Volkswagen-mánia. Német autóból a nagyot és összetettet, illetve az egészen kicsi torzszülöttet szeretem, ha pedig már közepes, vagy kicsi, akkor legyen olasz, francia, angol, mert az olyannak karaktere van. Persze, mint minden súlyos megállapításnál, itt is vannak kivételek, hiszen tetszene nekem egy Ford Capri, Ascona B is, de minden elismerésem mellett a Volkswagen nem kongatja meg a harangot.

Talán egy ovál Bogár azért kéne, mert az nagyon finom és stílusos, már épp kilép az osztott ablakos verzió ősautóságából. Meg esetleg egy csillió ablakos Samba-busz, de az olyan lassan már Ferrari-árban van. De engem még a mára igazi, megkerülhetetlen veterán-monolittá érett, első szériás Golf GTI se fog meg – ha valamelyik haveromnak lenne, nagyon szívesen kipróbálnám, tudom, hogy eszeveszett jó autó, örülnék, hogy az ismeretségi körömben lett egy ilyen, de magamnak: eszembe nem jutna.

De, igen, egy nagy kivétel azért van. A korai Scirocco. Az tetszik, még az elsőkerék-hajtást is megbocsátom neki. Valami jó levelibékazöld színben, a régi, filigrán alufelniken, kockás ülésekkel, krómütközővel – nem is kell, hogy GTI legyen, elég lenne egy 85 lóerős TS is. Az RTL-féle „Póznák a bőrgatyában”-szexfilmek, a vidám, buta, AIDS előtti, hificenteres, pre-ezoterikus világ üde szellenete. Szellője, bocsánat.

Szóval Scirocco kéne, mondjuk háromszáztizenhetedik veteránnak a garázsomba, ami előkelő helyezés, tekintve, hogy legalább kétezer autóra fáj a fogam. De Scirocco nincs. Forgalomban évek óta nem látni, a hirdetésekben is a fészer oldalának támasztott példányok vannak – ha vannak. Tény, nincs benne az autófigyelőmben, aki rajta van a témán, biztos sokkal többet ismer belőlük, de viszonylagos biztonsággal ki merem jelenteni, hogy az 1-es Scirocco már megszűnt létezni, erről már egyszer Balázs Vitya is írt egy posztot.

Képzelhetik, hogy meglepődtem, amikor a tavalyi Oldtimer Expón mászkálva mégis megpillantottam egy ordító narancsszínűre fényezett, gyönyörű darabot. Mint kiderült, a magyarországi Scirocco-klub alelnökéé, nemrég készült el. Van olyan, hogy magyarországi Scirocco-klub? Úgy látszik, mégsem tűnt el teljesen a típus, ennek nagyon örültem.

Aztán megbeszéltünk egy tesztelést. Sőt, igazából kettőt. Attilát, a tulajt ugyanis megkértem, hogy ha már ennyire járatos Scirocco-berkekben, hozzon még valakit, akinek a skála másik végéről származik az autója. A narancssárga kocsi ugyanis egy L, azaz alapmodell, az 1,1-es, Polóban (sőt, a négyütemű Trabantban is nagyon hasonló blokk van) is használt, 50 lóerős motorral, a kocsit végképp túlméretezett Legóhoz hasonlatossá tevő kockalámpákkal.

Egy zöld, hasonlóan eredeti, esetleg kicsit talán már csipázó, négylámpás GTI-t, talán GT-t vizionáltam, innen látszik, milyen konzervatív vagyok. Mert valami egész mást kaptam mellé. Egy 1,8-as, feltöltős, 200 lóerős autót. Ja, pirosat. E másik véglet azonban szépen kikerekítette a Scirocco-sztorit, mindjárt meglátják.

Szóval Attila Scirocco II-mániásként kezdte, most is van neki egy szép olyanja. Éppen azért keresett másik autót, hogy a téli használattól megkímélje a kedvencet. Az I-es Sciroccók már elég romosak mind, restaurálni őket nagyjából lehetetlen, viszont jó olcsók (nem ritkán százezer forint táján ki lehet fogni vizsgás példányokat), meg műszakilag megbízhatók is – egy olyanért nem lesz kár, gondolta. Aztán a Balaton mellett megtalálta ezt a narancssárga autót. Kerek százast kellett érte adni, kop-kop-kop, soha ne menjen ennél zötyögősebben a vétel.

Sajnos egy apró információ felszínre bukkanása keresztülhúzta Attila téliautó-projektjét. Az 1975-ös kocsiról kiderült, hogy 1976 óta Magyarországon van. Ilyet nem használ el az ember sóban, latyakban. Valahogy egészen más úgy ránézni egy autóra, hogy itt volt már velünk, amikor az emberek, ha pénzt akartak keresni, még gebinben dolgoztak, a fő munkahelyükön kartársazták egymást. Futottak még a 620-a Ikarusok és a farosok az utakon, hetven dollár volt a valutakeret, ha az ember egyáltalán tudott szerezni nyugatra útlevelet, és akinek nem volt jó a borzalmas Trapper, az farmert csak az Ecserin tudott venni, egyhavi fizetésért. Ez itt volt az alatt, és eddig kibírta, megúszta a bezúzást, az alkatrész- és alvázszám-donorrá válást, a szétpimpelést... és akkor most legyen belegyalogolva a sós kátyútengerbe? Hát nem, Attilának van szíve.

Tehát az autó gondolatban már megmenekült a haláltól azon a 2003. januári, fejtörős estén. Mellesleg nem is volt túl rossz állapotban. Értsd: értő szem látta még benne a Sciroccót. Szerencsére a hetvenes évekbeli Volkswagenek – így utólag kimondhatjuk – nem rohadtak annyira, mint a hasonló olasz, francia, angol, japán autók. Ez nem jelenti azt, hogy állták a sarat; a kezdetleges korrózióvédelem és a valamivel jobb lemezminőség épp arra volt elég, hogy az autónak legalább a váza nyomokban megmaradjon.

Ki kellett cserélni például az A oszlopok alját, a küszöbök elejét, az első doblemezek nagy részét, az első szélvédő keretét, a hátsó sárvédőíveket, a benzinbeöntő környékét, meg egy csomó falcot is javítani kellett. Óriási mázli volt, hogy lett két vadiúj első sárvédő, az már szinte csak bosszúság volt, hogy a frissített Sciroccóé, tehát a kifordulós indexek helyét vissza kellett javítani.

A motor kopott volt, ömlött belőle az olaj, nem kerülhette el a generált, de a hajtás többi részéhez szinte hozzá se kellett nyúlni. Ami jó a Sciroccóba a VW Golf első szériájából, azzal nincs probléma, mert Golfhoz szinte minden van a boltban. És a Scirocco szerencsére nagyrészt megegyezik a Golffal, azonos a padlólemez, a futómű, a váltó, az elektromos rendszer, a kipufogó, a hűtőrendszer – minden, ami csinál valamit. Csak a burkolólemezek, a lámpák, az üvegek mások.

A második oldalon jön még a lángot lehelő kivitel, nehogy itt abbahagyják!