Hogyan lett a legkevesebb angol szót ismerő osztrák testépítőből Kalifornia kormányzója? Aranyos néger kisgyerekből csúnya fehér néni? A világ legszebben virágzó autóipari központjából kihalt, életveszélyes nyomortelep? A stabilnak hitt dolgok is sokszor radikálisan megváltoznak körülöttünk, csak hogy újabb stabil állapotot vegyenek fel. Szerencsére van, ami jó irányba megy el.
Itt a Volvo például. Volt a buci-tartós korszaka, aztán a tartós-szögletes, aztán a szögletes-biztonságos, aztán a biztonságos-sportos. Most az organikus-sportosnál tartunk, és úgy tűnik, kiakaszthatjuk ide a helységnévtáblát, mert nem időszakos megállóról van szó, hanem igazi állomásról.
Pedig a buci-szögletes-organikus vonalat, tehát a külsőségeket leszámítva a Volvo mindig nagyjából ugyanolyan autókat gyártott. A biztonság az első párnázott műszerfalak, süllyesztett közepű kormányok, kezdetleges biztonsági övek óta velük van, pedig az ötvenes-hatvanas évek fordulójáról beszélünk. A sportosság is fontos tétel volt, ne feledjük, hogy az első PV-kkel úgy tudott a cég betörni Amerikába, hogy mindenféle rali- és pályaversenyeket megnyertek az autói. És utána is megmaradt a dinamikus vonal, gondoljunk csak a 142-es raliautókra, a 240-es turbóra, a 850-es brutális verzióira. Hogy éppen a tartósságot, a biztonságot vagy a sportosságot látták-e bele a svéd cég autóiba, az erősen függött a kor elvárásaitól, az adott piacon bevetett marketingtől.
Mostanában egyértelműen a sportosságon, a dinamikus formán van a hangsúly, a biztonság pedig afféle kötelező tételként szerepel a marketingben. Tudják, külföldi japán étteremben muszáj lennie sushinak az étlapon, holott Japánban erre inkább külön kajáldák vannak.
A Volvo V60 szentesíti a legújabb trendet. Megpillantására a vonalzót szorongató kéz ernyedten lóg a test mellett, a digigép keresőjében sehol nem találjuk azt a derékszöget, amihez trükkösen hozzá tudnánk igazítani a képkeretet, sehol egy felület az autón, ahová kényelmesen letehetnénk a viszkis poharat. Ez a Volvo már nem az a Volvo, tényleg.
Régebben a sportosság kapcsán mindig arról beszéltek a Volvónál, hogy milyen erős a turbómotor, meg mekkora a nyomatéka, de futóművekről, kormányzásról, súlyelosztásról kevés szó esett. Talán jobb is volt az úgy.
Most viszont minden erről szólt a sajtótájékoztatón. Keményebb rugók. Feszesebb csillapítás, ami aktív is. Masszívabb keresztstabilizátor. Tömörebb gumipogácsák a segédkeret és a karosszéria között. Közvetlenebb (10 százalékkal) a kormány, a tengelye is vastagabb az eddigieknél, hogy jobb legyen az információáramlás a vezető keze és az út között. Persze onnan idefelé, a másik irányban inkább csak nyers erőről van szó.
A V60 kombit egyébként kétféle futómű-beállítással készítik, túra-, illetve dinamikus kivitelben, Amerikában előbbi, Európában utóbbi az alap. Aktív lengéscsillapító volt már régebben is Volvókban, de azoknál a beállítások között inkább csak rossz, még rosszabb és legrosszabb opciók voltak. Ez a mostani, a V60-ban ügyesebben variálja a csillapítást, és alapvetően szinte mindig összeszedett vele az autó, bár igazán komfortos, puha gördülést csak sima úton tud bemutatni. Mi lesz vele Budapesten?
A kanyarodási élvezetbe besegít a Corner Traction Control, ami a közhiedelemmel szemben nem a sarkos régi Citroenekhez járó távirányítót jelenti, hanem hogy kanyarban a kocsi az ívbelső kerekét enyhén fékezgeti, hogy az ívkülső erősebben tekerjen. Ez – nyilvánvalóan – segíti a sima, könnyed, selymes kanyarodást.
Különben meg… bár a kerekdedebb formák miatt szűkebbnek gondolja az ember, a V60 egyáltalán nem kicsi belül, azaz, mint szinte minden presztízs-középkategóriás, inkább olyan kellemesen passzentos. Elöl-hátul van benne hely, a fejeknek is, széltében végképp, igaz, a csomagtartó vicces, legfeljebb kompakt ferdehátú mércével tágas. Hiszen – hihi – 430 literes.
Cserébe van benne mindenféle gedzsit, például a teret kettéosztó, a kisebb bevásárlások utáni szatyorröpködést korlátozó, felhajtható fal. Meg elő lehet venni belőle egy rekesszel lejjebbről két térelválasztó hálót is. Van persze 12 voltos csati. Az üléstámla három részben dönthető, természetesen egy mozdulattal, mert a reteszelő gomb felhúzására előrebillennek a fejtámlák. És még a jobb első ülés háttámlája is előrelapul, igaz, ez már kicsit nehézkesebben, mert két kallantyút is oldani kell a lábtérben. Két kézzel, egyszerre, természetesen, hogy az élet ne legyen mindig habostorta.
Prémiumgyártónak kötelező mindenféle vadiúj trükköt elővezetnie egy bemutató alkalmával, ilyenek akadnak a V60-nál is. Például a távolságtartós tempomatot kiegészítő, radaros gyalogosvédelmi rendszer, ami automatikusan lefékezi az autót, ha egy puhatestű óvatlanul eléje lép. A tolatókamera is elég korrekt – a faros fotók elkészítésekor például ennek segítségével sikerült úgy leparkolnom a kocsit egy árnyékos sávval párhuzamosan, hogy teljesen fényben legyen mindene. Próbálják meg ezt a Kia Soul púdertükör méretű kis kémlelőnyílásával a belső tükörben.
Na meg még egy tétel, amit persze már láttunk Toyotán is, BMW-n is: a kereszteződésbe jobbra-balra benéző kamera. Lassan tényleg már a fekete doboz fog hiányozni ezekből a Volvókból. Meg talán egy svéd titkárnő, hogy titkos vágyainknak is teret adjunk.
