Ritkán van olyan nemzetközi autóbemutató, amelynek nincs az égvilágon semmi apropója. A 4x4-es Skodákat egy ilyen rendezvényen sározhattam össze, nem is kicsit.
Elnézést, de ha már összkerék, kicsit Yeti-centrikusra vettem a figurát, és nem bántam meg. Igaz, a Superb 4x4 hátsó ülésén nem volt utolsó a technikás pálya. Pláne ebéd után.
De ne szaladjunk ennyire előre, először is nézzük a helyszínt.
Barcelona. Ha van város, ahol február elején nem remélhet havat az ember, akkor ez az. Nem is értettem a dolgot. Gondoltam, hogy pár letakarítatlan, meredek budai utcán is izgalmasabb 4x4-es bemutatót lehetne szervezni, de tény, hogy amióta globálisan melegszünk, ezzel nem lehet fixen tervezni. Kiderült, hogy a skodások egy Can Pedró nevű gyakorlópályára visznek minket.
A program végtelenül egyszerű volt. A reptérről már 4x4-es Skodákkal mentünk a terepre, mindössze kis kerülővel útba ejtettük a gyönyörű Monserrat-hegy kanyargós útjait. A környéken zajló tesztutak rendszerint erre jönnek, itt tényleg annyi a kanyar, hogy néha még a sofőr gyomra is felkavarodik.
Hozzáteszem, azért volt új infó a számomra. Először egy Skoda Octavia Combival jöttünk, és spéci nem tudtam, hogy már az új 1,6-os, common rail TDI-vel is kérhető összkerékhajtás. A motor amúgy tisztességesen helytállt, bár itt nem sok pozitívuma volt annak, hogy összkerekes az autó. Mondjuk negatívuma sem, és ez egy 1,6-os dízel esetében óriási dicséretnek tekinthető.
Hogyan műxik?
A világ legeseménytelenebb összkerékhajtási rendszerét használja a VW-csoport a keresztmotoros autóiban (egyébként a Volvo, a Saab és a Ford is). Most épp a negyedik generációt nyűvik a Haldex-kuplungból. A rendszer egyszerű, de hatékony. Szokás szerint az alap a fronthajtás, aztán, ha kell, egy lamellás tengelykapcsoló zár, és innentől már hátulra is jut nyomaték. Az automata rendszerek persze mind így működnek, a zárás módja az eltérő.
A korábbi Haldexek (az első három generáció) alapvetően hidraulikus működésűek voltak: két szivattyúelem egymás ellen dolgozik, az egyik az első, a másik a hátsó tengellyel forog együtt. Ha az eleje kezdene elpörögni, az első szivattyúelem többet nyom, és hipp-hopp, villámgyorsan zárja a tengelykapcsolót. Ezért nem kell az első keréknek kaparnia, mint egy jégre tévedt hiénának, szemben mondjuk a viszkokuplungos 4x4-ekkel.
Azonban a Haldex cég váltott, és a negyedik generációban már tisztán az elektronika szabályozza a zárást, de a kuplunglemezeket változatlanul hidraulika préseli össze. Bónuszként az autó elektronikája szélesebb határok között bele tud kalimpálni a dolgok menetébe, ezért az ESP és más elektronikus segédletek működésével összhangba hozható. De erről majd később.
És mi a Haldex hátránya? Igazából ugyanaz, mint az előnye. Észrevétlen. Nincs gombtekergetés, üzemmódváltás meg más misztikum, egyszerűen csak ott van, és dolgozik. Csendben. Nem igazán lehet vele ökörködni, mint egy Subaruval, mert az elektronikus uralom arra törekszik, hogy az autó arra menjen, amerre a kormányt tekerik. És még véletlenül sem a kilincs irányába.
A próbapályán az összes 4x4-es Skodát ki lehetett próbálni, azaz a Yetit, az Octavia Combit és Scoutot, továbbá a Superbet is, terepen és aszfalton. Én ez utóbbiakat inkább hanyagoltam, bár az elején kicsit várni kellett, így inkább kipróbáltam egy 1.8 TSI motoros Yetit a környékbeli utakon. A fene egye meg, ez a motor még mindig átkozottul jó. Ja, és valamennyi Skoda közül ez volt az egyetlen, amely könnyen abszolválta a környék brutális fekvőrendőreit.
Visszatérve már indult a Yeti tereptúra. Hogyan kell a sárban tempomatozni? Lapozzon!
