A leméretezés szele a BMW fejlesztőinek fejét is megfújta. A legendás szívó hatos leváltására készítettek egy kettős turbótöltésű négyhengerest, ami gyorsabb, nyomatékosabb és takarékosabb. Minden oké, csak az a csúnya kopogtatósdi ne lenne.
A pezsgőfürdőben kezdtük és egy X5 M-ben fejeztük be a BMW nemzetközi bemutatójának programját, melynek középpontjában egy harmadik finomság állt. Megérkezett a bajorok vadonatúj négyhengeres benzinmotorja, amire némi reszelgetés után mindent rászereltek, amit a TwinPower Turbo technológiai csomag keretében a 2010-es Év Motorjának választott soros hathengeresben már bemutattak. De vajon elérték-e a nagy célt, melynek megvalósítása során egy ritmusra dobogott a projektcsapat tagjainak szíve, és kávék hektoliterjei fogytak el február 13-a estéjéig, amikor is a zsizsegő siserehad (újságírók) elé tárhatták legújabb gyermeküket? A célt, amely így határozott meg a fejlesztési főnök:
– Kedves kollégák, bitte, faragjanak gyorsan egy olyan négyhengeres motort, amelyik hozza a klasszikus, milliók által imádott atmoszférikus soros hatos teljesítményét, csak gazdaságosabban üzemel és kevesebb széndioxidot pufog ki az egyre melegedő légkörbe! Dánszájzing! – ez a friss német jövevényszó lett a jelszó, melynek jegyében összeforrt a csapat, és megcsinálták, hölgyeim és uraim, megcsinálták, semmi kétség!
Már a szolid félhomályban megejtett buborékolós lubickolást követő vacsorán is gyanús volt, hogy prémiummal tömött borítékok esőjében fürdőzhetett nem olyan rég a fejlesztőcsapat. Az asztalunkhoz telepedő két kék-fehér propelleres ember, Fritz Steinparzer, a benzinmotorok fejlesztéséért felelős mérnök, és Reinhard Schadt, az X1 modellért felelős mérnök (mindketten igen jó arcok) elégedett mosollyal, csibészes szikrákkal a szemükben biztattak bennünket, hogy mondjuk majd el, mi a véleményünk az új gyermekükről.
A fokhagymás olívaolajjal megbolondított sült hal és valami francia nevű desszert elpusztítása után odaráncigáltam őket a terem sarkában felállított interaktív maketthez, hogy mutassák meg, mitől döglik a légy. Az apró szikrák lángnyelvekké lobbantak szemeikben, (szív, sűrít, ROBBANT, kipufog), miközben elmagyarázták, hogy egyfelől finomítottak a Valevetronic változó szelepvezérlésen, és a kipufogóoldali vezérműtengelyek folyamatos állítását lehetővé tevő Vanos technológián, valamint a befecskendezésen. Ezáltal még hatékonyabb lett az égési folyamat, meg a gázok és gőzök ki-be közlekedése a hengerekben. Másrészt megkapta az új blokk a Twinscroll turbótechnológiát is, amelynek lényege, hogy a dupla kipufogó-, illetve szívóoldali csövezésnek köszönhetően a turbó minden korábbinál egyenletesebb és nagyobb nyomással tömi meg a négy hengert. Körbejártuk az üvegvitrint, kicsit négykézlábra is ereszkedtünk, pedig még alig ittunk –jól mutathattunk így, mert a gyári fotós rendkívül felélénkült, és mohón villogtatva ránk vetette magát. Reinhard mondta, hogy sok patent van ebben az új motorban, úgyhogy biztos lehetek benne, hogy nagyon jó kis motor lett. Én kerestem a patentokat, hogy hol az istenben lehetnek, és egyáltalán, mit keresnek patentok egy motoron, de aztán lassan rájöttem: a mérnök úr a patentozást arra értette, hogy szabadalommal védett újítást dolgoztak ki és használtak fel a kétliteres, 245 lóerős tűzgolyó kifejlesztésénél. Úgy látszik, valamennyit mégiscsak ihattunk.
Másnap reggel kiderült, hogy tényleg patent egy erőgépet kalapáltak össze. De mielőtt rálépünk a gázra, vázolnám a bemutató kereteit. Ezek a BMW-sek lehet, hogy tényleg olyanok, mint a vevőik: nyomják a gázt, és szeretnek kockáztatni. Mert mit találtak ki? Nem elégedtek meg azzal, hogy odadobják a sajtó elé és Koncznak az X1 xDrive 28i-t, amibe az új hajtóművet elsőként becuppantották, hanem eltrélerezték Szlovénia egyik legszebb üdülőhelyére, Bohinjba az összes X-típust, benzines motorokkal. Ott sorakoztak a parkolóban az X3-asok (X3 xDrive35i), az X5-ösök (X5 xDrive50i), és az X6-osok is (X6 xDrive35i) – mind nagyobb, komolyabb gép, mint az X1. Én a marketingesek helyében izgultam volna, hogy ezek a nagymenők elterelik a figyelmet az X1-ről, akármilyen motor is van benne, és akkor fuccs a világpremiernek. De nálam legalábbis nyertek: jó tanuló módjára odafigyeltem a lényegre, aztán lubickoltam a további élvezetekben, amiket elém tett az élet és a BMW.
A 2.0 TwinPower Turbo motorról a paraméterei és a technikája alapján sejteni lehetett, hogy pörgős és nyomatékos lesz, az is gyanítható volt, hogy a karakterisztikájában turbólyuknak nyomát se találjuk. És így lett, kerestük pedig rendesen váltótársammal, Kismartoni Andrással, aki szelíd, csendes ember, egészen addig, amíg meg nem lát egy kanyart, vagy pláne egy körforgalmat maga előtt. Szlovénia szép ország, telis-tele kanyarokkal és körforgalmakkal, így a fékeket, a futóműveket és segédberendezéseiket is maradéktalanul kipróbálhattuk. Andrisnak a legbonyolultabb, többszörös hajtűkanyar-kombinációkban jutott eszébe a leggyakrabban, milyen szép ország is Szlovénia.
– Ide mindekképpen el kell még jönni – sóhajtott ábrándosan, miközben az ESP az ABS meg az összes többi géprabszolga kétségbeesetten, erejük végső megfeszítésével küzdöttek alattunk, hogy a keskeny és hepehupás aszfaltcsíkon tartsanak bennünket. Tehát: az új motor késlekedés nélkül, magabiztosan reagál a gázpedál jelzéseire, megtorpanás nélkül húz a teljes fordulatszám-tartományban (már 1250-es fordulattól rendelkezésre áll a teljes nyomaték). Egyenletes sebességgel hajtva szinte hallhatatlan, ha odalépünk, határozott morgással válaszol, alapjáraton, kis fordulaton, városi araszolgatáskor kellemes, már-már behízelgő dudorgással szórakoztatja a járókelőket. Eközben a gyári mérések szerint takarékosabb, mint hathengeres elődje. Számfetisisztáknak íme a kulcsadatok: a hathengeres szívómotor (amellyel szintén kapható az X1) fogyasztása 9.4 liter, a turbós négyhengeres utódé 7.9 liter. A CO2 kibocsátás 219, illetve 183 g/km. A hathengeres ugyan erősebb (258/245 LE), de az újszülött nyomatékosabb (310Nm/350Nm) és dinamikusabb (6.8 s/6.1 s).
Nehéz persze elvonatkoztatni magától az autótól, amibe az újdonságot tették, a Zemberek se 2,0 TwinPower Turbo motort fognak kérni majd a szalonban, hanem olyan X1-et (nálunk, Magyarországon 12 066 000 Ft-os indulóáron), amibe ilyen motort szereltek. A legkisebb BMW-SUV szépségéről lehet vitatkozni, de nem érdemes, ki-ki a maga ízlése alapján ítél. Én úgy ítélem meg, hogy az X1 nem szép, de ezzel nem lóg ki különösebben a SUV-sorból, a BMW-ket egyébként sem a szépségükért szeretjük. Jelentkezzen például, aki szerint az X6 szép. Ülj le, fiam, egyes! Ha így folytatod, orosz vagy ukrán maffiózó leszel, és a végén még ilyennel fogsz járni! Hunyorítva az X1 mindazonáltal nem csúnya, tehát a részletekben lehet a hiba: ha teszem azt, sokáig megyünk egy X1 mögött, lassan depresszióba hullunk, olyan szomorúan pislognak ránk a hátsó lámpák.
Nem vagyok egy Nostradamus, de szerintem a forma mellett a másik dolog, amihez az első modellfrissítésnél hozzá fognak nyúlni, a futómű lesz. Sima úton semmi gond, ezért a jó minőségű autópályákon közlekedő németek valószínűleg nem is tudnak a problémáról, de az X1 nem barátja az úthibáknak. Kátyúkon, merőleges úthibákon áthaladva üt és ráz, a nagy kerekek pedig lelkesen keresik a nyomvályúkat, és ha megtalálják, szeretnének sokáig azokban gurulni.
A beltér majdnem rendben van, négy ember kényelmesen utazhat, a stílus visszafogottan elegáns, semmi fennhéjázás, és az ergonómia is rendben. Csak egy a fránya kopogtatósdi ne lenne – mert akkor nyomban kiderül, hogy a műszerfal burkolata, bár szép felületű, de kemény műanyag. Az ember nyilván nem azzal tölti az idejét az autójában, hogy állandóan kopogtatja, de egy 12 milliós BMW-ben ez a minőség valahogy nem illik a márkaarculatba, még akkor se, ha X1-et az alsó-középkategóriába pozícionálták. Na, mi van még? A hatfokú mechanikus váltó (amihez gyárilag jár az EfficientDynamics takarékossági csomag) kitt-katt, precízen csúszik, a kormány épp annyi izomerőt kér, amennyi az élvezetes vezetéshez kell. Extrahegyek, na én megyek – egy X5-ösbe, amit egy benzinkútnál tolnak alánk, valahol Ljubljana mellett, egy autópálya-pihenőben.
