Hatvannal suhanunk a Szentendrei úton, tempomattal, a villanymotor a csomagtartóból szívja az áramot. Jön a felüljáró, az emelkedőn pár másodpercre besegít a benzines, aztán megint kikapcsol. Harminc-negyven kilométert tehetünk meg így az átépített Priusszal, ha ügyesen vezetünk, mindezt egy száz-százötven forintos villanytankolással.
Lényegében olyan, mint egy elektromos autó, csak annak minden hátránya nélkül – magyarázza Zoltán, aki három hónapja építette át Priusát. Szerintem annál több: két autó egyben, hiszen feleslegessé teszi a manapság erőltetett villanyautókat, amelyek kis túlzással alig mennek messzebb, mint ameddig a zsinór elér. Ezzel szemben, amikor a plugin Prius pótakksija teljesen lemerül, átalakul egy hagyományos Priusszá, és takarékos full hibridként folytatja útját.
Rántsuk le a leplet, nem másról van itt szó, mint egy amerikai Enginer szettről, egészen pontosan egy 4 kWh névleges kapacitású lítium-ion pótakkumulátorról, és a hozzá tartozó elektromos kütyükről. A bőrőndnyi pakk befér a Prius pótkerekének helyére, a csomagtartó alsó deklije alá, mindössze egy billenőkapcsoló, két LED és egy tájékoztató kijelző árulkodik a turpisságról. Kívülről nem látszik semmi, legfeljebb az tűnhet fel, hogy a szokásosnál kicsit jobban ül a Toyota segge a kilencven kiló ballaszt miatt.
Zoltán már pár éve priusozik, szemmel láthatóan belenördült a témába. Saját bevallása szerint régóta nézegeti az Amerikában népszerű átépítő készleteket, de csak most szánta rá magát, hogy beszerezzen magának egyet. És mivel egy márkafüggetlen autószervizben dolgozik, maga építette be a cuccot, majd azzal a lendülettel át is funkcionálta a családi szekeret demóautóvá, mert érez némi üzleti potenciált a pluginosításban: nemhogy Magyarországon, de a környező országokban sem kínál senki ilyen átépítést – lehet, hogy piaci rést tárt fel magánakciójával.
Nem gondoltam volna, hogy egyszer így fogok lelkesedni egy villanyautóért. De az alapból okos Priust tovább okosítani egyáltalán nem buta gondolat. A gyárihoz kapcsolt harminckét li-ion cellát úgy értelmezi a vezérlőelektronika, mintha folyamatosan csurig lenne a gyári akksi, és boldogan szipkázza az elektronokat az ő dimenziójában szinte kifogyhatatlan tárolóból. Így, ha csak simán bekapcsoljuk a kiegészítő rendszert, 54 km/h-ig hajlandó tisztán elektromosan menni, de van benne egy trükköző kapcsoló, ami letiltja a benzinmotort. Ezzel nagyobb tempónál is lehet villannyal pedálozni, de igazából nem érdemes.
A 4 kWh akkukapacitással ugyanis akkor járunk a legjobban, ha álló helyzetből óvatosan, benzinmotor nélkül indítunk, majd a városi utazósebesség eléréséhez használjuk a benzinest is, de elektromosan tartjuk a tempót. Vagyis a (lokális) nullemissziós közlekedés perverzeknek ugyan lehetséges, de nem életszerű. Zoltán úgy fogalmazott, a sarki boltba el lehet vele ugrani naponta többször is, anélkül, hogy egyetlen szénhidrogén molekulát elégetnénk, de ha nem akarunk forgalmi akadályt képezni, nem szabad sajnálni azt a pár deci benzint.
Városi forgalomban 20-40 kilométeren segít hatékonyan a konnektorból tankolt energia – a lítium-ion cellákat fizikai okok miatt sem teljesen feltölteni, sem nullára kisütni nem szabad, így nagyjából 3 kWh-t lehet belőlük kinyerni. Az ideális használati mód a tipikus munkába járós ingázás 15-20 kilométerről, városi forgalomban, lehetőleg napközbeni utántöltéssel. Ilyenkor lehet a legjobban kihasználni az olcsó, környezetbarát energiát.
