Kompromisszumok nélkül az igazi
Bemutató: Opel Ampera - 2012.
Jó autó jó időben – az Opel szerint ez lenne maga az Ampera. Nem rugaszkodtak messze a realitásoktól: ez valóban jó autó. Az időzítés több mint tökéletes, de mindez hiába, ha ennyiért nem lesz, aki megvegye.
Nagy szükség lenne a piacon olyan, kompromisszummentesen használható elektromos autókra, amelyekben nem kell vakarnunk a fejünket a hatótávolság miatt. Az Ampera ezt az igényt igyekszik kiszolgálni azzal az 1,4-es benzinmotorral, amely lehetővé teszi az elektromotor hosszútávú működését. Utóbbi egy pillanatra sem veszi ki részét közvetlen a hajtásból. Újító megoldás, ezért is vártuk a nemzetközi bemutatót. Akármennyire is érdekes és kellően körbeizgult téma az Ampera elektromos hajtása, az egész mítoszt lerombolná egy elfuserált külső. Jó hír azonban, hogy ezen a kényes fronton nem fog megdőlni senki reménye.
A hibridek esetében tapasztalhattuk, hogy a légellenállás-csökkentés tökéletesítése mennyire szélsőséges megjelenést eredményez. Érthető, hogy az elektromotor és az akkumulátor kőkemény fejlesztőmunkáját nem akarták beáldozni az Amperánál sem, ezért választották ezt a lapított, az aerodinamikai kihívásoknak szemre is megfelelni képes dizájnt – a kényszer azonban nem mindig szül rémeket. A bumeráng-ívbe rendezett fényszóró, a hűtőmaszk, a lökhárító és a motorháztető közös ív-vonal játéka az orrot határozottá teszi – talán ez lesz az, amiért sokan megszeretik. Oldalról valamelyest bezavar a kissé hátrébb nyújtott visszapillantó tükör, de nem is ezért, sokkal inkább a fara miatt válhat megosztóvá.
Belül már az első pillanatban találkozunk a méretes akkumulátor következményeivel. A kardánalagút helyére épített, T-alakban elhelyezett akksik miatt hátul csak két ülésnek jutott hely, nagyobb gondot okoz a középső könyöklő, ami emiatt került túl magasra, és kényelmetlen testhelyzethez vezet. A beltér kialakítására ettől függetlenül nem lehet panasz: jó minőségű, kellemes tapintású anyagokkal találkozunk. Vezetőként, valamint az utasoldali ülésen is rengeteg helyünk akad, így még a nagyra nőttek sem érezhetik magukat beszorítva; bőséges a lábtér. A hátsó üléseknél sem panaszkodhatunk helyhiányra. Itt egyedüli negatívumként az hozható fel, hogy a magasabbak a fejüket nem a tetőkárpitba, sokkal inkább a fej felett húzódó – túlméretezett, ezzel együtt sok fényt adó – hátsó szélvédőbe verik be egy huppanó vagy fekvőrendőr után. Utóbbiból pedig akadt bőven a bemutató helyszínén, Hága és Amszterdam útjain.
A csomagtartó mindössze 310 literes, és a könnyedén ledönthető hátsó ülések lehajtásával is csak 1005 literes teret kapunk. Ahogy azt már a Volt esetében is híresztelték: nincs kalaptartó, helyette egy négy ponton kifeszített, villámgyorsan ki-, vagy beakasztható takaróval találkoztunk. Ennek rugalmassága praktikus lehet a méretes csomagoknál, felülről azonban csak korlátozottan terhelhető.
Az újító
A 180 kilogrammos akku teljes feltöltése otthoni hálózaton négy órát vesz igénybe. Azt nézve, hogy az európaiak jelentős része (felmérések szerint 80 százaléka) hatvan kilométert, vagy annál kevesebbet tesz meg naponta, a 40-80 kilométeres ígért hatótáv, valamit ez a töltési idő kielégíti a közlekedők jelentős hányadának igényeit. Az akkumulátorokra egyébiránt nyolc év/160 ezer kilométer garanciát vállal az Opel.
A bemutató során alkalmunk volt csak elektromos, illetve a fedélzeti generátoros üzemmódban is próbára tenni az Amperát. Az út tetemes részét főúton, míg egy rövidebb távot városban és szűk mellékutakon tettünk meg. Az első menet egy könnyed negyvenperces út volt autópályán, amelyen kizárólag a már feltöltött akkumulátorok segítségével haladtunk. Elsőre talán az a legmeglepőbb, hogy váltó hiányában is mennyire dinamikus: 70-80 kilométer/órás sebességről még nagyon jól húz.
Na de mennyiért és mennyit autózunk?
A formatervezés valóban jól sikerült, hisz a menetszél hangja még nagyobb tempónál sem zavaró. Volt azonban egy állandóan hallható gördülési zaj, amiről nehéz eldönteni, a durva holland aszfalt, vagy más tényező miatt lehetett, mindenesetre becsületére legyen mondva, semmiféle szerkezeti zörej nem társult a játékba.
A vezető előtti kijelzőn minden információt jól érthetően kapunk meg. Az akkumulátor töltöttsége, valamint a benzinmennyiség könnyen követhető, egy gyorsulásmérő forgó gömb segíti a takarékos vezetést, és a helyes útirány miatt sem kell feltétlen a navit néznünk; erről ugyanis elegendő információhoz jutunk itt is. Nagyobb gondot okoz a központi kijelző.
Ennek kezeléséhez felváltva kell az érintőképernyőhöz, a gombokhoz, valamint a forgótárcsákhoz nyúlkálnunk, ami meglehetősen zavaró, további gond vele, hogy a csoportosításban látszólag nincs logika, ezért kezdetben kiadós keresgéléssel jár egy-egy funkció használata. Az animációk ellenben jól érthetőek és praktikusak, a Bose hangrendszer kiváló, már-már tökéletes hangzást ad, a 60 GB-os beépített merevlemez és a DVD-olvasó pedig sokat dob a használhatóságon. Szeptemberben érkeznek az Apple Ampera Apps alkalmazásai is, amelyek egy közönséges iPhone készülék segítségével több hasznos információhoz jutatják majd az autó tulajdonosát.
Az akkumulátor töltöttsége egyre csökken, már csak két kilométer van hátra a teljes lemerülésig, mi pedig lélegzetvisszafojtva várjuk, hogy bekapcsoljon végre a benzinmotor. Körülbelül 100-as tempóval haladunk, amikor egyszer csak beindul az 1,4-es. Nem mondanám, hogy észrevehetetlen – itt megint csak a Voltra hivatkoznék, amelyről azt híresztelték, hogy hangzásban nem feltűnő a két mód közti különbség – mindenesetre elismerésre méltóan halk; bekapcsolt rádiónál észre sem vennénk az átállást. Ekkorra már tudjuk, hogy pontos információ volt a gyár részéről a tisztán elektromos mód 40-80 kilométeres hatótávja. Nekünk 73 kilométert sikerült megtenni a benzinmotor bekapcsolásáig, és noha volt olyan kolléga, aki 95-ig is eljutott, mi nem nélkülöztük a lámpa, valamint a szellőztetés luxusát, és nem is az optimális, 60 kilométer/órás küszöb alatt autóztunk.
A nap folyamán sikerült – a gyár által ajánlott útvonalról letérve – rázósabb, kanyarokkal teletűzdelt szakaszon is próbára tenni az úttartást, ahol a futómű határozottan jól vizsgázott. A kormányzása is megfelelő, és jó pont, hogy a szervó sem lett túl puha. Az erős lábakon álló A oszlop kissé zavaró, de még a tűréshatáron belül van.
De térjünk még vissza a fogyasztásra. Egy mindennapi 60 kilométeres ingázás könnyedén kihozható vele benzinégetés nélkül. Ha a már említett felméréseket nézzük, ez legtöbbünk igényeit kielégíti. 16 kWh-nyi töltés – díjszámítástól függően – 400-500 forintba kerül, ami ekkora távon maximálisan elfogadható.
A belsőégésű motor bekapcsolása után sem kapunk nehezen emészthető adatokat. Ebben az üzemmódban 6 liter/100 kilométeres fogyasztást mondanak az Opelnél, ami reálisnak mondható, a mi próbautunk alatt például pontosan ez az érték született. A 30 literes benzintank így 500 kilométerrel növeli a hatótávolságot, ami egy kizárólag benzinmotorral üzemelő autóval szemben is tisztes helytállás.
Összességében remekül összerakott autó lett az Ampera, és valóban jó időben született. Nálunk csak jövő év júniusában kezdődhet meg az értékesítés, várhatóan 12,5 millió forintos áron kínálja majd az Opel. Az újságírók egybehangzó véleménye szerint állami támogatás hiányában reménytelen kilátások elé néz itthon, nemzetközi fronton azonban komoly céljai lehetnek.
