Ülsz nyakig a műbőrben, tolod a kakaót a Bose-cuccnak, közben nyomod a gázt, és a zseniális motor mégsem zabál. Ez ám az élet, gondoltam, és így messziről nézve van is benne valami. Ha mondjuk ezt kapnám cégautónak. De amint az ember a saját pénzét költené rá, kicsit háklisabb, és rájön: Korea már előrébb jár minőségben. A jó hír az, hogy csak a déli fele.
A Mégane-nal főleg az a baj, hogy nagyjából – lényegesen jobb minőségben – ugyanazt a felépítést és méretezést tupírozza, amit előző generáció nyújtott. Ezt eltanulták a japánoktól, csak azt nem figyelték meg, hogy a japánok öt-hatévente megejtik az ilyen erőteljes átgyúrást, így még kihúzza a technika a piacon. Hét évnyi Mégane II. után kicsit kevés a harmadik generáció, már amit méretekben nyújt: 2008 óta sorban jelentek meg a nagy buflák kompaktok, mint a szteroidon nevelt C4, az új Astra, ami már ötajtósként is kényelmesebb, hát még nyújtott tengelytávú kombiként, a Cee'dnek pedig már az előző nemzedéke is nagyobb volt.
Bár, hozzáteszem, ez önmagában nem nagy baj, mert a Mégane kombi pont elég tágas így is, mivel nyújtott tengelytávú az ötajtóshoz képest, és hat centi sokat számít a lábtérben. A Mégane alacsonyabb építésű az utána érkezőknél, de legalább kisebb a légellenállása. Igazából nem lenne egy rossz szavam se, ha rendes első ülést szerelnének bele, mert a helyzet az, hogy a Mégane Grandtourban a hátsók kényelmesebbek. Az elsőknek ugyanis olyan bénán konyul le az eleje, hogy csak combközépig támasztja meg egy átlagember lábát, ami egy BKV-buszon elfogadható lenne, de egy bő hétmilliós, Bose felszereltségű, bőrutánzatos, fekete lakkbetétes csodában vicc.
Apropó, lakkbetét! Változatlanul nem értem, hogy ezt az port vonzó, ujjlenyomatosodó, karcosodó hülye műanyagot miért teszik ennyi helyre, a Mégane-on már a kocsi orrán is megjelent, sőt a felnin is. Legközelebb a seggünk alá raknak?
Pedig ezt leszámítva a Mégane belseje egész jó maradt, legalábbis az ember derékmagasságáig. Később persze kiderült, hogy a kevésbé látványos helyeken iszonyat tré dolgok vannak, de erről eltereli a figyelmet a kellemesen puha műszerfal-burkolat, a csinos műszeregység, amely egyébként meglepően pontosan mutatja a sebességet: GPS-es méréssel úgy tűnt, hogy nem téved 2-3 km/óránál többet a digitális sebességmérő, még 130-nál sem. Szóval, csak óvatosan a traffik közelében!
Ez mán formaegy?
Az új motor fejlesztéséről szóló gyári anyagok folyamatosan az F1-re hivatkoznak, mi már önmagában is vicces, ám a bullshitet leszámítva az új 1,6-os dízelmotor valóban egy érdekes darab. Elvileg az 1,9-est váltja le, bár számomra teljesen érthetetlen módon az 1,5-ös dCi is megmarad, sőt, az terjeszkedik is, hiszen a Mercedesnek is eladták, az A és B osztályhoz. Az új motor ma az 1,6-os dízelek között a legnagyobb teljesítményű (130 LE), a Peugeot- Citroën-Ford-Mazda HDI-je 116, a Fiaté 120, a VW-é 105 lóerős. Ezek a legfrissebb fejlesztésű motorok, ennek megfelelően a legjobbak is, a legmodernebb technikával, és nincs ez másképp a Renault-nál sem.
Az 1.6 dCi nyomatékban még le is pipálja az általa leváltott 1.9 dCi-t (320 és 300 Nm), ugyanakkor a 130 lóerős csúcsteljesítményét lényegesen nagyobb fordulatszámon adja le (5500 a régi 4000/minhez képest). Ennek megfelelően spontán forog, a korai csúcs után kellemesen eső a nyomatékgörbéje. A motort modern hőmenedzsmenttel látták el, amely hidegen az égésterek körül nem áramoltatja a hűtőfolyadékot, így a motor gyorsabban éri el az üzemi hőfokot. A fogyasztást változó szállítású olajszivattyú, stop-start rendszer szolgálja.
Az új 1,6-os dízel előtt le a kalappal. A régi, szintén 130 lovas 1,9-eshez képest ég és föld, mind erőleadásban, mind kulturáltságban. Korábban már vezettem a Nissan Qashqaiban, azzal is jól boldogult, nem lepett meg, hogy a Mégane-nal még jobban. És takarékosabban. Kezdjük azzal, hogy ez tényleg halk, és akkor sem vibrál, ha egészen alul gyötörjük: már 1300-tól van ereje, hogy tartsa a sebességet, ezért a hatgangos váltóval városban akár ötödikig is fel lehet váltani. Ennek megfelelően nem is kajál, városi forgalomban 6,5 l/100 km volt a legnagyobb fogyasztása, az országúti minimum meg 4,5-5 l/100 km között, ami egy ekkora autótól kiváló érték. A zajról még annyit, hogy autópályán 130-nál halkabb volt, mint a Mazda 6 2.5 GTA, ami mégiscsak egy középkategóriás, benzines csúcsmodell. Az 1,6-os motor mellesleg jól is megy, alig tíz másodperc alatt futja meg vele a százat a Mégane, és kétszáz a vége. Ha a fordulat 1600-1700 fölött van, ott már rendesen él és késlekedés nélkül húz, tényleg a műfaj egyik legkellemesebb karakterű darabja.
Hadd fényezzem még a stop-start rendszert is, ami a benzineseket megszégyenítő módon könnyedén működött, annyira, hogy városban a Budai Alsó rakpartot leszámítva nem is kapcsoltam ki soha (ez nálam dicséret). Pedig a nagy kompresszió miatt a dízelt nehezebb beindítani, de mire egyesbe raktam a váltót, olyan simán és magától értetődően beröffentette, hogy az ritkaság. Ráadásul hihetetlen sebességgel melegedett fel annyira a motor, hogy a motorleállítósdi működni kezdjen. Az új motorhoz a váltó is nagyon jó volt, és a már emlegetett Nissanéval szemben az egyest-kettest is kis erővel, szorulás nélkül vette hidegen, a kar megvezetése pedig kifejezetten pontos.
Egyszóval: a mechanika abszolút rendben van. Hozzájön még, hogy a futómű is kiváló, pláne ahhoz képest, hogy a létező legegyszerűbb konstrukció. Kanyarban nem billeg, stabilan megy, készségesen fordul rá az ívre, az egyenetlenségeket pedig kellemes feszességgel, de zötyögés nélkül kirugózza. A villanyos kormányzása nem egy sportos valami, de összességében nagyon szerettem vezetni. Tényleg.
És ezért bosszantanak leírhatatlanul a hülyeségei, és ez az, amiért betiltanám a cégautókat.
