Audi A3 Sportback 2013 bemutató

Az autóról tőmondatokban, címszavakban beszéltek: négy kereke van, öt ajtaja, sok kilót lefaragtak róla, van quattro-hajtással is, meg lesz földgázüzemű és hibrid verzió. Oké, igazságtalan vagyok, mert szó volt az opcionális LED-fényszórókról, meg a raktér variálhatóságáról is. De igazából az volt az érzésem, az autó csak azért van, hogy legyen mibe beépíteni a sok elektronikai biszbaszt.

A legjobban felszerelt A3 Sportbackbe épített rendszerek folyamatosan figyelik a sofőrt és a kocsit, segítenek holtteret ellenőrizni, sávot el nem hagyni, nem bealudni a volánnál (60 és 200 km/óra sebesség közt folyamatosan követi a sofőr reakcióit, és ha észreveszi, lassul az ember, a gép szól: lazíts, igyál egy kávét). Ha úgy érzi a gép, hogy baj van, vagy mindjárt baj lesz, ránk húzza az övet, becsukja az ablakokat, tolótetőt. Városi totyogáskor annyira figyel a rendszer, hogy harmincas tempó alatt akár állóra lefékezi az autót helyettünk. Természetesen a sebességtartó automatika szemmel tartja a forgalmat, tartja a távolságot, a kocsi felismeri a táblákat, de akár parkolóhelyet is talál. Ha elég nagy a két autó közti rés, szól, hogy ide beférünk, sőt akár be is kormányozza magát.

A prezentációs színpadon egyetlen csavar, futómű-, motor-, vagy váltóalkatrész nem volt kiállítva. Csupán egy überigényesen kialakított emelvényre installált MMI-kezelőszerv származott az autóból. Ennek segítségével mutatták be, mit tud a fedélzeti multimédiás rendszer. Igazuk is van, ki a francot érdekel a kocsi, mikor lehet zenét hallgatni, filmeket nézni, Google Earth alapon navigálni, facebookozni, twitterezni, SMS-ezni... Természetesen nem kell a szűk baráti körünkre hagyatkozni, ha valamivel el akarjuk vonni a figyelmünket a vezetéstől, folyamatosan érkezhetnek az előre beállított forrásoktól a legfrissebb hírek a nagyvilágból, a tőzsdéről, de az állandóan frissülő adatbázisból kiválasztja a legközelebbi és legolcsóbb benzinkutat.

A telefonunkat bluetooth segítségével csatlakoztathatjuk a kocsi rendszereihez, így gond nélkül SMS-ezhetünk vezetés közben. A kezünk közben hozzá sem kell, hogy érjen a telefonhoz, nem kell gombokkal, betűrajzolgatással bajlódni, hangfelismeréssel egész egyszerűen bediktáljuk, amit szöveges üzenetként el akarunk küldeni. Ha mégis manuálisan szeretnénk bevinni a szöveget, keresgélni a menüben, a „Touchwheel” fantázianevű tekerőgomb tetején kiképzett tapipadra írogatva is megtehetjük, felismeri az ákombákom betűket.

Az autó folyamatos internetkapcsolattal rendelkezhet, így a Google Maps Street View segítségével navigálhatunk, online érkeznek a közlekedési információk. Megtudhatjuk, mikor indul a vonatunk, késik-e a partnerünket szállító járat, milyen időjárásra számíthatunk. Mindezt egy 7 collos, a műszerfalból automatikusan kiemelkedő LED-es háttérvilágítású monitoron, 800x480-as felbontásban. A zenéink, videóink hangját egy 705 Watt összteljesítményű, 15 csatornás erősítőn és 14 hangszórón keresztül hallgathatjuk a Bang and Olufsen csúcshifin. Közben egy mikrofon figyeli a háttérzajokat, hogy a lehető legjobb hangzású beállítást alkalmazza a rendszer, mikor az 5.1-es surround üvölt a kocsiban. Hogy a fehér világító kerettel körbevett hangszórók menők vagy cikik, mindenki döntse el maga, de a kivitelezése minden, csak nem bazári.

Ha ezek után valaki indulatosan nekünk esne, hogy Na de b+ milyen az autó? Ha folyton a telefont és az internetet buzeráljuk a kocsiban, mégis ki fog vezetni? – nyugi, ezekre is kerestük a választ. Mert azt nem sikerült letesztelni, mi mindent tud a fedélzeti szórakoztató rendszer – és erről nem a kétórás csúszás tehet, ami kissé felborította a programot. Ha alaposan ki akarnám ismerni a teljes hóbelevancot, szerintem egy komplett munkahét is kevés lenne rá.

A legerősebb, 184 lóerős 2.0 TDI Quattróval tehettük meg az utat Nizzából Monte Carloba. A zsúfolt parti úton folyamatosan a jogosítványomat kockáztattam, hogy a lehető legtöbbet megtudjak az autóról, így helyenként akár 60-65 kilométer per órás ámokfutásba csaptam. Egyszer, padlógázon gyorsulva harmadikig felkapcsolt az S-tronic váltó, így megtudhattam, 184 lóerő és 380 Nm rendesen meglódítja a kasztnit. Ezzel a motorral 7,1 másodperc alatt van meg a nulla-száz, ezt érzésre tudta is, a gyári fogyasztási adatot ugyanakkor csak picit elpirulva merem leírni: 5,1 liter/100 km – nem valószínű, hogy a rövid tesztúton is ezt az értéket produkálta, hiába csorogtunk a lassan mozgó forgalommal.

Az összkerekes futómű határait nehéz lett volna megtapasztalni, annyit érezhető volt, hogy feszes, kemény, fekvőrendőrökön, bordákon nagyot üt. Aki nem szeretne kompromisszumot kötni sportosság és komfort terén, a listából rendelhet állítható keménységű futóművet is. Érdekes, hogy bár az elsőkerekes és a Quattro modellek hajtáslánca teljesen más, hátsó futóműveik szoros rokonságban állnak. Mindkettő multilink rendszerű, igényesség hiányára nem lehet panasz – kivéve, ha a legkisebb benzinest, az 1,6-os dízelt vagy a jövőben piacra kerülő fölgázos TCNG-t választja valaki. Ezekhez ugyanis egy jóval egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó futómű jár. Érdekes, hogy ezt valahogy nem verik nagy dobra.

Nem volt nehéz dolga a motornak, nem csak a négy hajtott keréknek köszönhető a vehemens gyorsulás, de a konzekvens fogyókúra is jó hatással van az autó menettulajdonságaira. Mindenhol a legmodernebb acél- és könnyűfémötvözeteket használják, még az MMI képernyőjének a kerete is magnéziumból van, hogy hiperkönnyű legyen. Azt sajnos nem tudtuk meg, milyen nehéz egy ilyen fullos, összkerekes Sportback, de az biztos, hogy a mindenre kiterjedő súlyfarigcsálásnak köszönhetően egyes kivitelek akár 90 kilogrammal is könnyebbek lehetnek az elődmodellhez képest. Winkler és Karotta tesztelte a régi Sportbacket, gonoszkodva megjegyezték, hogy az egy Audi Golf. Mivel az új A3 az MQB platformra épül, nyugodtan kijelenthetjük, nem csak a Golffal, de az Octaviával, Leonnal, sőt, szinte minden Volkswagen-csoportos autóval rokonságba kerül.