Vannak az ember életében súlyos mélypontok. Jutott egy ilyen nekem is ma délután, amikor átkozni kezdtem a pillanatot, hogy nem a Renault Zoe, hanem a Space Star kulcsát emeltem le a tesztautó-falról.
Összkerékhajtásos, összkerék-kormányzásos Galant. Légrugós, V6-os motorral hajtott Sigma. Az egyik első, szériában turbóval szerelt, kereskedelmi forgalomban kapható autó a Chevy Corvair, a Porsche 911, a BMW 2002 és a Saab 99 után – ez volt a hetvenes évek végi Lancer. A Colt volt az első japán autó, amely bejutott az Év Autója zsűrizés második körébe 1980-ban, egyébként hatodikként végzett akkor. A 3000 GT, alias Dodge Stealth, a világ leghigh-abb tech sportkocsija volt a maga korában. Fenti sok jármű mind Mitsubishi-gyártmány volt, valamennyi olyan autó, amelynek említésére az autós ember azért elmorzsol minimum egy illem-könnycseppet.
Én meg most itt gubbasztok egy ordító, kongó zöld fazékban, amely a viszonylag direkt kormányzás és a túlontúl puha futómű kombinációjaként a kezem minden rezdülésére ijesztően megbillen. Szenvedek. Teszteltem én már Tavriját is, de az legalább vicces volt. Ez inkább szomorú. Ordít a motor, süvöltenek a gumik, sivít a szél, a felpattanó kavicsok mintha megfeszített celofánon zörögnének. 170-et érzek, de 90-nel megyek, ennyit még egy kispolák is kipréselt magából, anno.
Ha már a fülem és az egyensúlyi szerveim ennyire szenvednek, legalább a szemem próbál valami pihentető pontot találni. Hopp, egy olaszos stílusú, krómozottnak látszó keretű légrostély, ez jó. De a párja a műszerfal közepén már szögletes, alatta pedig jellegtelen, elnagyolt, fekete kőolaj-fröccsent vény nyúlik a padló felé, közepében egy kényelmetlenül fészkelődő, finom, filigrán gombokkal teleszórt multimédia-center. Ez egy olyan műszerfal, mint a magyar fociválogatott, itt senki nincs senkivel, mindenkit csak úgy ideejtettek.
Hasonló, a látóidegek számára enyhülést nem jelentő műanyag-lávafolyam a négy ajtókárpit is. Az üléseket pedig vidámnak szánt, a nyolcvanas évek eleji Röltex-boltok legfrivolabb szövetjeihez hasonlító, neon zöld – bár elővehetjük a libás hasonlatot is – bevonat borítja. Életemben nem ültem még ennyire sztatikus üléseken, minden kiszállásnál belém vág a 15 ezer volt – van itt valami generátor a háttérben?
Uraim, a Space Star a Mitsubishi Év Autója-várományosa 2014-re. Idén kezdték el forgalmazni nemzetközileg, s szegről-végről a leköszönő Colt utódjának szánták. Ne tévesszen meg azonban senkit a Space Star név: ez a kicsike nem magasított, extra praktikus buszlimuzin, mint a régi, csak egy magas, keskeny, apró kerekeken gördülő kisautó, 3,7 méteres hosszával – kurtaságával - szinte már kei-autó. Igazi selling pointja a fogyasztása. Az új Mitsubishi Space Star ugyanis a benzines minik között Európában most állítólag a legtakarékosabb, csak négy litert fogyaszt átlagban.
Igen ám, de az a selling point az egyliteres verzióra vonatkozik, nálam meg az egykettes, szintén háromhengeres, 80 lóerős van, amelyik 4,3 l/100 km-es iszákosságával már dobja ezt a dicsőséget. Ráadásul nálam most éppen 8,3-at mutat a fedélzeti számítógép, mert ennek olyanja is van, bibi. Durvábbik kivitel lévén jó hosszú is az áttétele, már a hármasa is szép, tartósan elnyúlik, a negyedik már szinte kivisz a világból, az ötödik pedig a horizontra akasztott, vékony befőttes gumi tipikus esete.
Csak sajnos – miközben ezeket a hasonlatokat fogalmazom - a sebességmérőre nézek, és regisztrálom, hogy cseppet sem olyan nagy a tempó. Emiatt dől az elmélet, az a váltó sem valami különösen hosszúra áttételezett, csak a Space Star sikerrel adja el a kis sebességeket nagyoknak. Épp a fordítottját műveli, mint az itt, a Tannistesten vezetett többi autó. Vajon melyiket könnyebb megcsinálni? Ne, kérem, ne válaszoljanak, csak vicc volt a kérdésfeltevés.
Mindegy, ha már gyenge, billeg és zajos, legalább a minősége japán. Tévedés. Ennyire elálló műanyagokat, visszataszítóan fényes fekete felületeket, ilyen mérvű vakdugós tákolásokat, a negyven éve porosodó készletekből kitúrt ajtózárakat, szabadon hagyott szerkezeti nyílásokat utoljára koreai autókban láttam, mielőtt még jók lettek és lenyomták volna a japánok többségét. Ma már arrafelé nem is illene olyan autót a piacra dobni, mint a Space Star. De úgy látszik, Japánban valamiért megint illik.
Egészen amatőr dolgok vannak itt. A magas peremű, gödör stílusú csomagtér padlóját olyan koszgyűjtős, hajlékony filclap borítja, amiért a legelső Dacia Sanderót is megszóltuk, ráadásul a széle eldolgozatlan és gyűrődik. A hátsó ülések támláit valamiért a csomagtartó felől lehet csak ledönteni ügyetlenül elhelyezett kis szövethurkok meghúzása után, ezt követően óriási lépcső marad a padlóban. Magán a támlán girbegurba a varrás, a szövet olcsó, köszönőviszonyban sincs semmi a japán színvonallal. Persze hogy nincs, hiszen ez a kocsi Thaiföldön készül.
Elöl egyébként elfogadható a hely, igaz, a székek nagyon meredekek, ledönteni őket meg nem érdemes, mert a kormány csak fel és le állítható, emiatt távol kerül a kezünktől. Hátul felnőttnek sem fej- sem lábtér nem jut rendesen, gyerekek ide ültetésekor pedig érdemes felelősségteljesen elgondolkodni a hátsó utastér-traktusnak nevezett sötét verem zsenge idegrendszerekre kifejtett negatív hatásairól.
Az új Space Star nem vonzó autó, egyáltalán nem az. Városon kívül erőlködik 120 felett (vajon mit csinál a gyári végsebesség, 180 km/h táján?), városban viszont, úgy tűnik, alaposan feljebb mászik a fogyasztása. Van benne ugyan navigáció, nagy hifi, esőérzékelős ablaktörlő, sötétedésérzékelős lámpa, négy motoros ablak, USB-csatlakozás és 12 voltos stekker is, de ezekek súlyos ára van: Németországban 11 ezer euróért árulják már az alapmodellt is, akkor ez a szuperluxus, szupermotorizált verzió vajon mennyibe fájhat? Hűha, már a Renault Fluence szintjén járunk, ami igazi családi autó. Igazi autó is, maradjunk ennyiben. Akkor, hogyan is...?
De hogy dicsérjem a kicsikét, megosztom önökkel a jó pontjait, mert akadnak olyanok is. A váltója például a régi japán autókat idézően pontos és könnyű – sokkal jobb, mint a mai átlag. Nagyon kicsi a fordulóköre is: alig 9,3 méter, tehát egy aknafedélen megfordul. És a legszenzációsabb: a hátsó (sötétített) oldalablakait teljesen le lehet engedni, semmi üveg nem lóg ki az ablaknyílásból, ha lent vannak. Ritkaság ez ma, még a Tesla S sem tudja ezt. Itt pedig különösen meg kell becsülni, mert e vidámzöld színű, ám igazi ötlet és gondoskodás nélkül összelapátolt mininél efféle apróságokba kell kapaszkodni, ha jót akarunk látni.
Hol a csodás Galant, az elpusztíthatatlan Lancer, a sikkes és ügyes Colt? Hiszen ennél, itt, ma bármelyik koreai cég különbet kiráz a kisujjából. Mitsubishi, Mitsubishi, minek kellett ez?
