Nemzetközi bemutató: Nissan GT-R Nismo

Japánban pár nap kell csak, hogy megtanuljuk: nem kell mindent érteni. Figyelünk, érdeklődve szemléljük ezt a bizarr szigetországot, ámulunk, röhögünk. A japán gondolkodást csak kívülállóként próbálhatjuk értelmezni, szép lassan hozzászokunk, hogy nemet sosem mondanak, ehelyett használják a nem vagyok biztos bennét, végzetesen súlyos helyzetekben a borzasztóan sajnálomot. Végtelen szelídség és a bárgyúsággal határos udvariasság párnáz körbe minket, bárkivel is beszélünk, és vannak pillanatok, amikor azt hisszük, itt lélekben mindenki ötéves.

Aztán odatesznek egy ilyen autót. A GT-R mindennel ellentétes, amivel a tokiói hétköznapokban találkozunk. Nyers, brutális, erőfitogtató - Japán sötét oldala. Így állhat helyre az egyensúly aközött, amit látogatóként látunk (sic!), és ami a papírparaván mögött zajlik.

Megpróbálták a szánkba rágni, erőszakkal traktálták belénk mindazt, ami fontos nekik: elvittek a Nissan-múzeumba, megmutatták a motorépítő részlegüket, hencegtek az új Nismo-központjukkal, hátha így közelebb kerülünk a megfejtéshez. Hiába. A GT-R rejtély marad, ami nyilván szándékos.

Tavaly költözött új helyre a Nismo, miután Carlos Ghosn, a Nissan vezére kitalálta, hogy felfuttatja az addig három és fél motorsport-rajongó által ismert márkanevet. Az új yokohamai központban mintegy 180-an dolgoznak, az elmúlt két évben a nagyvilág felé fordulva leginkább optikai és szoft-tuningcsomagokon a Juke-hoz, a 370Z-hez és a Micrához, de azért nem hagyták abba azt sem, amit már közel harminc éve csinálnak: versenymotorokat és -autókat fejlesztenek és üzemeltetnek, valamint elborult ügyfelek autóit tuningolják.

A yokohamai Nismo-üzem egy Kőbánya külsőhöz hasonló ipari negyedben van, talán egy zugfinomító és egy cérnagyár között, kívülről egy közönséges modern csarnok. De az eladótérbe belépve nem árt megkapaszkodni a szembejövő elsöprő benzingőz-áramlat miatt. A gyárhoz csatolt szalonban nem meglepő, hogy a legsikeresebb versenyautóikkal és az aktuális Nismo-kínálattal keltik a hangulatot, de a mosdóban a falra csavarozott vezérműtengely-nyersöntvények olyan szintű elmebajról árulkodnak, ami előtt illik meghajolni.

A szalont a műhelytől üvegfal választja el, és nehéz eldönteni, hol csillog jobban a padló. Az üvegajtó fogantyúja már egy megmunkált vezérműtengely - ami azon túl következik, az minden autónördnek meg kell, hogy dolgoztassa a nyálmirigyeit. A műtőbe illő pedantéria még feldolgozható, de amilyen autókon dolgoznak, attól már illik megszédülni.

Nyilván odafigyelnek, mi van éppen az emelőn, amikor az újságíróhordák megszállják a termet, de az újnál is tökéletesebb állapotú, gyári tuningos R34-es Skyline GT-R-ek elképesztő precizitással vannak összerakva, lenyűgöző az ilyen szintű igényesség. Hogy ezek egyszerű ügyfélautók vagy csak azért tartják őket, hogy meghökkentsék az arra tévedőt, nem derül ki, megyünk tovább a motorfékpadok felé.

Ott éppen egy szívó V8-ast vallatnak, talán a hosszú távú versenyeken, többek között Le Mans-ban is használt 4,5-est. A csőrengeteg mögött nemigen lehet látni, csak a kamerák képe a monitoron, meg a hátborzongató hang teszi hihetővé a produkciót. A szomszédos épületben rendes versenyautó-manufaktúrát látunk, kisebb szálerősítéses műanyaggyártó szobával és gépműhellyel - a Ford WRC-ket gyártó és üzemeltető M-Sport eggyel nagyobb léptékűnek tűnik így elsőre.

Öt percet mehetünk majd a GT-R Nismóval, ennyi információt szivárogtattak ki előre a szervezők. A Sodegaura Forest Raceway kulcsszóval fellelhető videókat rongyosra néztem előző éjszaka, hogy legalább képben legyek a pálya vonalvezetésével. Próbálok leszokni a lámpalázról, de a drámai felvezetésnek köszönhetően elkezdik szorítani a láthatatlan ujjak a gyomromat.

Az első kiváló angolt beszélő japán, akivel találkoztam, a GT-R termékspecialistája, Hirosi Tamura, aki a tesztvezetés felvezető beszédét tartja. Meglepően nyíltan szónokol, olyan kérdéseket tesz fel, amiket nem szokás: Mitől jó egy sportautó? Inkább legyen gyors vagy élvezetes? Felénk kacsint olyan félmondatokkal, hogy muszáj a vevőknek egy-két látszatmódosítással jelezni, hogy ez már egy új modell. Természetesen szóba hozza a Porschét is, és annak utolérhetetlen bokszer-hatos hangját. A végén azért csak kibuggyan a szlogen, hogy nincs ellenfelük.

Mutatnak egy sor átláthatatlan diagramot, ahol az ősellenfélnek tekintett Porsche 911 mellett az AMG C63 szerepel még referenciaként, természetesen mindkettőt magasan veri a GT-R a kiszemelt paraméterben. Egyszer megnéznék egy olyan prezentációt, ahol a konkurensek jobbak valamiben, de ilyen adatokkal sajnos egyik gyártó sem rendelkezik.

Végül rátérnek a főlényegre, hogy mostantól kettévált a GT-R útja. A 2014-es modell inkább GT, a Nismo inkább R. Mint a farkas a tüzet, úgy kerülik a lágy szót, de nyilvánvaló, hogy a hétköznapokban elviselhetőbbé próbálták tenni a szériamodellt. A Nismo pedig így még keményebb lehet, amit a ráaggatott harci dísszel kellőképpen ki is mutat. Természetesen funkcionális az aero-csomag, 300-nál száz kilóval nagyobb leszorító erőt termel úgy, hogy közben nem romlik a légellenállás.

Gondolatban már mindenki a pályán forgatja tiltásig a 600 lovas V6-ost, de még részletesen megmutatják, mi változott tavalyhoz képest. A legfontosabb talán, hogy lecserélték a lengéscsillapítókat háromállású, elektromosan kapcsolható Bilsteinekre. A szériamodell lágyabb, a Nismo keményebb rugókat kapott, és a féknyeregben már két rugós lemez szorítja a fékbetéteket. Változott a gumispecifikáció is, ami leírva csak egy fél sor, de óriási hatással lehet például egy nürburgringi köridőre. Mindenesetre csak a Dunlop szállíthat a GT-R-hez gumikat, és csak a GT-R számára gyártja ezeket.

A Nismo változatnál olyan fejlesztések történtek, mint hogy 12-es helyett 14-es tőcsavarokat használnak a kerékagynál. A felniszett összesen fél kilóval könnyebb lett. Megváltoztatták a hűtőrendszer kiegyenlítő tartályát is. Itt megkocogtatom a tolmácsgép fülhallgatóját, hátha egy észak-koreai kalózadást fogtam be véletlenül. De aztán rámutatnak a turbófeltöltőkre, amelyeket a GT3-as versenyautóból vettek át, és elmesélik, hogy a ponthegesztéseken kívül ragasztással is merevítik a kasztnit - kiemelik, hogy ezt utólagos tuningként nem lehet elkövetni. A látványelemeken kívül nagyjából ennyiből áll a Nismo-változat.

Ettől függetlenül megérdemel egy szájcsücsörítést a bodykit, a fekete karbon a piros csíkokkal szívsajdítóan jól mutat, főleg a fehér fényezés mellett. De mielőtt megtudhatnánk, mit mutat a pályán, még tárlatvezetést tartanak a Nürburgring réme mellett. Elhozták az autót, amellyel 7 perc 8 másodperc és 679 ezred alatt értek körbe a Nordschleifén, ezzel újra beindítva a fújtatót mindkét tábortűz mellett. Csaláskiáltást és naugyézést már eleget hallottunk, lássuk, mit takar a rejtélyes kisbetűs with track options kitétel a GT-R Nismo alatt.

Elöljáróban fontos megjegyezni, hogy természetesen azt ígérik, nemsokára kapható lesz a csomag, amellyel elérték ezt a felfoghatatlan időt, de közelre odanyomva az orromat a rejtőmintás kasztnihoz nehéz elképzelni ezt.

Szépen megmutogatják a motorháztető szélvédő felőli végére kendácsolt peremet, a sárvédőre ragasztott örvénykeltőt, a mélyebbre húzott első kötényt és a magasabbra emelt hátsó szárnyat. A hátsó üléseket kidobták, a támlák mögötti részen karbonlemezre cserélték a vasat, és elöl is szénszálas ülések vannak. Összesen ötven kilót könnyítettek rajta.

Más összetételű fékbetétet is kapott, valamint Öhlins-lengéscsillapítókat Eibach rugókkal, ezt mind lelkiismeretesen meggyónták az autó mellett. Vagyis elég alaposan ráhangolták a GT-R-t a Nürburgringre, valamint a werkfilm szerint más motorvezérlő programot is használtak. Izé, lehet, hogy nem is 600 lóerős volt az a rekorderautó?

Később elvisznek egy körre a tartalékautóval, Michael Krumm hintójának pontos másával. Feltűnik, mennyire csattog a sperrdiffi – amikor rákérdezek, mi a helyzet ezzel, kiderül, hogy hátul más szerkezetet használnak, elöl pedig a nyitott diffi helyére szintén önzárót tettek. Esetleg még valami?

Mindez nem von le abból az érdemből, hogy egy 1,7 tonnás behemótot szédítő idő alatt kergettek körbe a Nürburgringen, legfeljebb más kontextusba helyezi. Engem nem is nagyon érdekel a másodperchuszárkodás, csak menjünk már az autóval.

Mint apa a szűz lányát, úgy adják oda a tesztautót. Tudják, hogy muszáj, de szemmel láthatóan fáj nekik, és azt kívánják, bár soha ne jönne el a pillanat, amikor a fakezűek megrángatják. Négy kört adnak, fel- és levezetővel együtt, ami nettó három és fél perc. Valóban nem töltök öt percnél több időt a Nismóban, aki kíváncsi, mennyire kevés ez, nézze meg a vágatlan videót.

Lódítanék, ha ennyi után részletgazdag képet festenék a Nissan imidzsépítő modelljéről, de akkor is hazudnék, ha letagadnám, milyen mélyen szántott belém. Már tudom, hogy elfogult, aki az unalmas, érdektelen, tohonya jelzőket használja a GT-R-re. Nem az.

Elképesztően könnyűnek tűnik, gyorsításnál is, kanyarban is. Fékezésnél kicsit megtolja a túlpakolt hátizsákja, de még ezzel is jól elboldogul. Olyan vidáman szökell a pályán, hogy akaratlanul a Lotus Elise jut eszembe, ami mérhetetlen dicséret ennek a behemótnak. Az első kanyar után megtalálom a váltó manuális állását, a következőben megrántom az elejét, hogy tudjam, hol a határ, a harmadikban már tolnám kifelé a farát. Nem ismerek még egy autót, ami ilyen csengő hangon, tiszta szavakkal kommunikál. Igaz, hadar egy kicsit, de aki képes feldolgozni az összetett mondatokat, az jó pajtásra lel a GT-R-ben.

Azonnal körberajzolja a pályát, amin focizhatunk, csak az a kérdés, hogy győzzük-e tüdővel. Nyilván utcai autókhoz képest beláthatatlan a mező vége, de amikor odaérünk, szándékosan fogjuk csak átlépni a mészcsíkot. Ha merjük. Átkozottul tapadnak a Dunlopok, ijesztő precizitással lehet irányítani a közéjük szorult kősziklát, de meglepő módon úgy viselkedik, mint egy normális autó. Mindig azt csinálja, amire számítunk.

Felhúzza, de nem tartja a halántékodhoz a pisztolyt - ha rosszkor húzod meg a ravaszt, legfeljebb a lábadba lősz. Az ESP vigyáz, amikor túl lelkesen tiporjuk meg, de enged játszani. Szörnyű jól szimulálja le a valóságot ez a számítógépes izé, ami úgy tesz, mintha valóban autóznánk. A kütyüarzenál alatt ez egy velejéig őszinte autó, sokkal rémisztőbb élményre számítottam.

És a pofám leszakad, hátsókerekesnek adja magát. Olyan ügyesen zsonglőrködik a tekintélyes mennyiségű nyomatékkal, hogy alulkormányzottá csak elfuserált kanyarokban válik, amint kellően határozottan megtapossuk, imádni valóan riszálja a fenekét. Kár, hogy az első tapizás után ismerkedésünknek tragikus hirtelenséggel vége szakad, ígéretesnek tűnnek a feszülős ruha alatt kirajzolódó domborulatok.

Ahogy kikászálódom a kormány mögül, már kezdem kapiskálni, miért adják oda olyan nehéz szívvel. Ez az autó a szívük csücske, beletesznek mindent, amit tudnak, olyan megszállottan építgetik, mint a telepi srác a Zsiguliját. Csak nekik van vagy egy tucat mérnökük, akik elbabrálhatnak vele munkaidőben.

Civil kipufogót tettek rá, a látszat kedvéért kibélelték némi kárpittal, de ez egy versenyautó. Lassú menetben csörög a váltója, néha rángat is, és pofa kellett ahhoz, hogy rányomtassák a futóműállító gombra a komfort szócskát. Kemény a 911 turbo is, de ehhez képest bársonnyal bélelt pullman. Rossz nyelvek szerint pont annyira megbízható is, mint egy versenyautó, de ezt egy bemutató alapján nem lehet megítélni.

A nürburgringes kukipárbajt is ez fűtheti, a bizonyítási vágy, ami néha kicsit túlbuzog bennük. Meg a reklámértéke, mert erről aztán beszél mindenki, és amiről beszélnek, az beépül a köztudatba. Ennek az autónak márpedig ez a küldetése, hogy a Nissan nevet izgalmassá tegye, ezért tolják bele a zsetont.

Nem arra építették, hogy orrot piszkálva driftelhessünk vele, ez biztos. Nem is arra, hogy veszélytelenül tanulgassuk a pályaautózást, bár köridőrepesztésre kétségtelenül kiválóan alkalmas. Élményautónak csak perverzeknek vagy életuntaknak ajánlanám, bár az élmény fogalma mindenkinek más. Annyi biztos, hogy egy végletesen bizarr teremtmény. Ahogy az elején mondtam: nem értem.