Nagy. Fekete. Éppen csak nem fenyegető, de azért morog rendesen. Ha innen nézem, a Senator limuzin kupéváltozata, ha onnan, egy letűnt kor utolsó rúgása. Amikor még a tömeggyártók is komolyan gondolták – van keresnivalójuk a luxusszférában.
Volt idő, amikor ezek a Monzák csak bosszantásból hevertek az utcán. A többségük a kilencvenes évek eleji, fillérekért megvehető és szabadon behozható nyugati autók dömpingjéből származott. Megvenni olcsó volt mindet, s akkor még körülvette őket hajdanvolt eleganciájuk halványan remegő délibábja. De az új közegbe érve tulajdonosaik lukas pénztárcájának alján már nem maradt elég della, amiből etetni lehetett ezeket az éhes Opel-masztodonokat. Általában állni láttuk őket emiatt, ha pedig mégis közlekedtek, olyanok voltak, mint ma a filléres tuning autók – mindig jóval a forgalom tempója alatt haladtak, egyfajta mozgó barikádként.
Bár a mechanikájuk – szinte kivétel nélkül soros hathengeres motorokról, hátsókerékhajtásról van szó – legendásan tartós volt, a sok állás nem tett nekik jót, a szabad ég alatt hamar söpörni való törmelékké váltak az út szélén. Jó nagy, kerülgetendő kupacokká. Kinek kellett akkor egy ilyen falánk, értéktelen, origami-divatú tank, amikor már vágyni lehetett a rövidesen használt autóvá érő méregerős Astra GSI-kre, az összkerekes Calibrákra?
El is tűntek, sebbel-lobbal. Annyira, hogy amikor egy ilyet megpillantunk a forgalomban, azt hisszük, jól hókon csaptak egy baseball-ütővel, s a szemünk káprázik. Annyira így van ez, hogy a Monza látványa még akkor is valószerűtlen, amikor egyébként sokkal régebbi Opelek között ácsorog a Totalcar Parkoló Parádéján. Holott közel 44 ezer első és második szériás Monzát gyártottak 1978 és 1986 között, ami közel sem kis széria.
Megint irány az Opel-nap!
Idén is lesz Opel-nap a Hungaroringen, amely már a negyedik. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 17-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem, a gyerekeket és a hölgyeket is számos, kifejezetten nekik szervezett program várja. Itt lesz az Opel Frankfurtban bemutatott, vadonatúj kupéja, a Monza is, az Opel-tulajdonosok pedig bemutathatják az autóikat. A programot koncertek is színesítik (Irigy Hónaljmirigy, Danics Dóra, Tankcsapda). Részletes program: www.legendak.com
A képeken látható Monza azonban nem az első roncshullámmal került mostani tulajdonosához, a Magyar Veterán Opel Klub oszlopos tagjához. Horváth Attila 2002-ben látta meg a kocsit Pécsett, és azonnal beleszeretett, mert szinte hibátlannak tűnt, s nem mellesleg 'eladó' cetli fehérlett az ablakában. Nem egy- és nem kétnapnyi huzavona következett, mire a 650 ezres árból sikerült valami elfogadhatót fabrikálni.
Sok volt érte vajon a bő félmillió? Nyilván lesznek ezren, akik felhördülnek, hogy egy ilyen roncsért miért kell bármennyi pénzt is adni, mások pedig, akik a Monza mai értékét figyelemmel kísérik, úgy gondolják, a dupláját is megadták volna érte. Pláne, hogy Attila valójában a dupláját is kapta ezért: az ár tartalmazott kvázi még egy autónyi autót, igaz, bontandó, illetve bontott állapotban.
Persze, érdemes kicsit tovább színeznünk ezt az ár-tematikájú kifestőkönyvet – akkoriban a még fellelhető Monzákat tipikusan 200-400 ezer forint között mérték, s ez az autó sem volt hibátlan, hiszen a taposóját, a jobb első futóműtornyát lakatolni kellett, miként a belseje is törődést kívánt. Attila áthúzatta a műszerfalat – egész szépen sikerült, az ember gyárinak nézné, csak egy helyen hólyagosodott fel azóta, az árnyékoló sarkánál, de már van másik is, otthon. Feltett egy kicsit morcosabb hátsó dobot – szinte hallani nem lehetett a hangját addig –, egy direktszűrőt, egy BMW motorvezérlő elektronikát (állítólag szépen hoz teljesítményben, igaz, fogyasztásban meg visz), jött egy garnitúra új féktárcsa és fékbetét és készen állt az autó.
Aztán, ahogyan az ilyenkor általában megesik minden szépen rendbe tett, csillogó-villogó öreg járművel, szinte azonnal megtalálta egy konzervatív értékek védelemére kevésbé fogékony, ám annál sietősebb autóstárs. Oldalról, így, puff. Lehetett újra lakatolni a bal első ajtót, megint fényezni, s hiába volt azonos a festék, a fényezőműhely és a mester, azóta árnyalatnyi eltérés zavarlik az elemek között.
Sebaj. Attila ezt követően tizenegy éven át használta, ki se szállt belőle, ez volt éveken át a napi járós verda. Csak három éve vált hobbikocsivá, 26 évesen – ahhoz képest, hogy a pajtikái már rég elporladtak, elég soká húzta az igát, nem? Persze van másik Monza is mellette, szám szerint öt, ezek közül a kedvenc egy kék, 1983-as, illetve hosszú távú projektnek a csőrendszerben figyel egy korai, első szériás, vékony króm lökhárítós 1978-as példány. A maradék hármon nincs címke, azok vannak.
Meglepő, hogy ez a fekete mennyire egyben van. Persze a kellemesebb használat érdekében (no meg hogy az eredeti, a tapogatástól általában péppé kopó alkatrészek megmaradjanak), a kormány, a váltógomb nem a kocsi sajátja. De az ülések feszesek, nincsenek kiülve, az ajtókárpitokon egészséges az alcantara, s ezekre felkerültek a Senator krómozott kilincs- és zárpajzsai.
Hogy miért éppen a Senatoré? Nos, a háromajtós Monza – kombi-kupé, ahogy az az eredeti Opel-brosúrákban szerepel – és a négyajtós Senator limuzin ugyanaz az autó. Az Opel természetesen nem végzett félmunkát: a szögazonos mechanikához a kupé tengelytávját másfél centivel megrövidítette, ezért a Monza látványra is, agilitásra is sportosabb.
A műszaki tartalom mondjuk, nem volt rossz. A Senator/Monza széria motorjai a vezérműtengelyüket a hengerfej oldalában hordták, szelepeik hézagát hidrotőkék állították be – ez az úgynevezett CIH-széria problémamentes, tartós motorokból állt, nem véletlen, hogy vagy húsz éven át ezek a blokkok voltak minden nagyobb Opelben. Hagyjuk most a négyhengereseket (a Senator/Monza 1982-ben kétliteressel is kapható volt), ez az itt szereplő autó a második Monza-széria belépő hathengerese volt.
Két és fél liter, 136 lóerő, modern, Bosch L-Jetronic elektronikus befecskendező, négy tárcsafék és a legnagyobb truváj, ami szakítást jelentett az addigi Opel-hagyományokkal: ferde háromszög lengőkaros, független hátsó futómű. Ebben a kiszerelésben a Monza megfutotta a 195 km/h-s sebességet, ami a sebességmérők csalását is figyelembe véve lazán büszke pírt csalt a 200-as osztáson túli testi örömökre vágyó tulajdonosok arcára. Persze az ilyen dekadens viselkedésnek megvolt a büntetése: a gyárilag is 14 l/100 km-es fogyasztásra specifikált tepsi hajszolt üzemben már tényleg pillanatok alatt ki tudta hörpinteni a 70 literes tankot.
De az egésznek volt egy csodás, a két olajválságnak, a környezetszennyezés feletti aggodalmaknak, a politikai korrektségnek és az általános kispolgári szűkkeblűségnek merev ujjal belengető hedonizmusa. A csúcsverzióban, abban a 180 lóerős, háromliteres, 215-öt megfutó és 8,5 másodperc alatt százra sprintelő 3.0 E-ben talán még inkább istenkáromlás lehetett a gázpedál elsüllyesztése, de higgyék el, 2014-ben, egy néptelen kül-budapesti utcán ez a kettőfeles is adja azt a tüzesszekéren utazás érzést, ami kell.
Az okosságos hátsó dob szépen brummog, nem hangosan, de meggyőzően – a hangnak köze sincs ahhoz az ügyetlen üres vödörbe böfögéshez, amit a kehes négyhengeres ál-tuning autók alól hallani manapság. Finom, pontos a kormány, a váltó megvezetése meglehetősen nagyvonalú, viszont a fokozatok szépen megvannak, erő alig kell a kapcsoláshoz, a fék lassít és adagolható, a teljesen független (elöl is modern, MacPherson gólyalábakon áll az autó) futómű pedig sokkal simább, mint a többi hátsókerekes Opelé.
Tehát vonulsz abban a szép, sorhatos zajfelhőben, ami inkább simogat, mint vérlázít, lustán pakolgatod a fokozatokat (van itt nyomaték, nem kell kapkodni), finoman belemasszírozod a nagy teknőt a kanyarba, miközben a Recarók nagyon is un-régiautósan, barátságosan markolják a derekadat. Erre te arra gondolsz – ezt a fűszerezést teljesen elfelejtették mára Rüsselsheimben. Tegyük hozzá – hiányzik is.
Persze, látott már eleget ez az autó. A futóműben vagy a hajtásban valami morajlik, méghozzá elég hangosan, a kuplung kicsit dobál (minden öreg hátsókerekesé elkezdi ezt, ha keveset használják), de igazából, nincs ezzel az autóval baj, szinte ünnep, ahogy vonul.
Tény, a 136 lóerő és az 1,4 tonna kombinációja nem ad ki egy kezelhetetlen Scud-rakétát, de a valóságban erősebbnek érezni, mint amit a papír mutat, valahogy úgy – nagyon akar. Korántsem ügyetlen a használatban – a fordulóköre például fenomenális, 10,8 méter alatt van –, amikor megy, a hangulata szinte masszíroz, ha pedig áll, ma már büszkén nézhetünk rá vissza a kulcscsomót lóbálva, mert kevés másik hetvenes-nyolcvanas évekbeli autó akad, amelyiknek ennyire jót tett volna a sok elmúlt esztendő. A Monza sose volt olyan elegáns, mint ma, szigorúan vasalt élei, finom díszei, tekintélyes méretei hűvös és súlyos légkört árasztó ufóvá teszik a forgalomban. Talán az is vágyni kezd rá, aki azt se tudja, milyen autót lát.
Nagy fejtegetésekbe nem mennék bele, milyen egy Monzát fenntartani, mert a motor tartós, a többi meg nem számít, mert ilyen autó úgysincs elérhető közelségben, könnyebben vesz az ember háború előtti Tatrát, de még talán DeLorean DMC-12-est is, mint ilyet. Megnéztem, a használtautón egy darab sincs belőle, sőt, a keresési opciókban fel sem dobja az oldal a Monzát, mint típust, pedig ott olyanok is szerepelnek, mint az Ampera, vagy a Kapitän. A milliárdnyi eladó kocsit tartalmazó német mobilén sem sokkal jobb a helyzet, összesen 19 találatot dob fel Monzára, de abban a csomagban is van egy csomó rommá tuningolt, roncs, illetve kétszer feltett példány. Mondom, a Monza ma a mániákusoké. Lassanként pedig elkezdhetjük irigyelni őket.
