Egy-egy modellfrissítés alkalmával tudjuk meg, jó úton jártunk-e, amikor rámutattunk az alapmodell bizonyos hibáira, hiányosságaira. Vajon tényleg létezik-e a visszacsatolás a gyártó felé az újságírók és a vásárlók részéről?
Vagy csak egyszerűen tudják már akkor, amikor piacra dobják az autót, hol vannak a gyenge pontjai? Igen, egyfajta önigazolási kényszer is dolgozik bennünk ilyenkor, ennek ellenére volt már rá példa, hogy minden ígéret ellenére a modellfrissítés után is megmaradtak a problémás pontok. Még akkor is, ha alkalomadtán még a gyártásban is csak filléres tételként lecsapódó apróságokról van szó.
Szerencsére ez nem jellemző, a gyártók tudják, hová kell nyúlni és min kell javítani, a védelmükre legyen mondva, hogy többnyire meg is teszik. Saját jól felfogott érdekük is ezt diktálja, és a ráncfelvarrt változatok az esetek 95 százalékában tényleg jobbak, tartósabbak, minőségibbek. Kivéve a Mégane RS-t.
Mert az rohadt jó volt akkor is, és ma is az. Pont, vége, köszönjük, hogy velünk tartottak.
Na jó, szemétség lenne ennyivel letudni, hiszen itt olyan dolgot sikerült teremteni pontosan tíz évvel ezelőtt, amelyre már akkor mindenki elismerően csettintett, és ami a leginkább dicséretes: még ma, 2014-ben is megnyaljuk a szánk szélét, amikor zsebre vágjuk a kulcsát. Vagyis az indítókártyát. Volt róla szóló teszt, összeengedtük az akkori hot-hatch felhozatal színe-javával, nagyjából a földbe is döngölt minden elsőkerekes élményautót. Pontos, mint a Type R, gyors, mint a Focus RS, és vidám, mint Hakapeszi Maki két tábla Boci csoki után. Nagyjából ez lett a végeredménye a hasonló teszteknek szerte a világon.
Nincs ebben semmi titok, csak pár megrögzött autóbolond mérnök, akik pontosan tudták, mi kell a jó hot hatch-hez. A Renault erős kisautóiban mindig volt spiritusz, igazán nem lehetett felróni nekik a vezetési élmény hiányát. Nem lehet ma sem, legyen szó pöttöm Twingo RS-ről vagy Clióról, egyedül az automata váltó és a matricává deklasszált Gordini-márkanév fáj, szerencsére a Mégane RS-hez egyik sem köthető.
A legjobb mégis az, hogy fikarcnyit sem puhult el, vagy lett civilizáltabb, mint volt. És hogy ezt honnan tudjuk? Hoztunk mellé egyet az első RenaultSport Mégane-ok közül.
Ne hasonlítgass, csak tipord!
A történelembe kacsaseggűként bevonuló Mégane névadó testrésze mindig is rajongást váltott ki belőlem. Annyira karakteres, annyira magasról tesz a kétezres évek eleji sablondizájnra, hogy már az elemi erejű megbotránkoztatás miatt is imádni kéne, ráadásul bitang jól néz ki. Amikor Miklós felajánlotta frissen vásárolt fekete RS-ét használttesztre, minden porcikám bizseregni kezdett, de a kitörést késleltetni kellett, amíg meg nem érkezett a vattaúj, felfrissített tesztautó. Tíz év van közöttük, így egybevetve köteteket tud mesélni a Renault hozzáállásáról a két Mégane.
Kételkedés nélkül leszögezhetjük, a RenaultSport a rögösebb utat választotta. Ha átülünk a 2004-es RS-ből a 2014-esbe, azonnal világos, itt nincs lappangás, az új minden ízében élesebb, kigyúrtabb, vörösebben izzik. Míg a Peugeot elment a langyos felé, elóvatoskodva a 208 GTI-t, a Renault-nál a 2014-ben nehezebben marketingelhető keményvonalas irányba fordultak. Jó látni, hogy nem puhult el teljesen a hotheccsizmus, az új RS-ért őszintén, hevesen lehet rajongani.
Pont úgy, ahogy annak idején a Mégane második generációjából épített első RS-ért. 225 turbós lóerejével laposra döngölte annak idején a félgőzzel támadó ellenfeleit, de még az egy-két kategóriával feljebb páváskodó nagyfiúknak is oda-odaszúrt. Ez a tízéves, 140 ezret futott példány még mindig olyan vehemensen csap oda, hogy megszédülünk tőle.
Miklós pár hónappal ezelőtt vette, de még mindig – érthető módon – fülig ér a szája, amikor benne ül. Egy alig százezret futott Volvo V50-est cserélt le az RS-re, és nagyon nem bánta meg. A Volvóval végigszívott mindent, amit modern dízellel lehet, EGR-szeleptől részecskeszűrőig, ami után a Renault igazi felüdülés. Megfordult a világ? Nem egészen.
A Mégane-nak vannak azért bajai, tipikus, valódi francia nyűgök. Villogtatja a légzsáklámpát, hibakódokkal üzenget, bizonytalan az ülésmechanika, de ezekkel együtt lehet élni. Amikor padlógázon elkezd nyüszíteni, és vicsorogva támad meg minden egyes kanyart, úgyis mindent elfelejt az ember. A fontos dolgokkal nincs baj, a motoron a lankadás első jeleit sem érezni, a futómű és a kormány friss, és talán még őszintébben próbálja kitekerni magát a markunkból, egyedül a fékpedál süllyed kicsit túl mélyre, de ez valószínűleg a rücskösre rohadt hátsó tárcsa miatt van.
Ugyanúgy kitombolhatja magát benne az ember, mint tíz évvel ezelőtt, csak a jogsivesztés kockázata lett azóta nagyobb. A Mégane kiszámítható: biztos, hogy lesznek vele elektronikai bukdácsolások, tutira be fogja nyelni a maga tíz-tizenkét literét, de cserébe ad is, nem keveset. Tízéves használtautóként nem mutat rossz formát. Bár a korszakra jellemzően mindenhol mállik a gumizott műanyag, ahol hozzáérünk, se kívül, se belül nincs szétesve. Gyanítom, hogy az első nehéz kilométereit nálunk elszenvedő 2014-es RS se lesz jobb bőrben, amikor 2024-et írunk.
Hiába nőtte túl az öreget az új, nem csalódunk az elődben, legfeljebb tényszerűen megállapítjuk, hogy a 265 lóerő több a 225-nél, a rafinált első futómű és a sperrdiffi tényleg hozzá tud adni az élményhez, a fék pedig olyan lett, amilyennek ma lennie kell. De ahonnan ez a vonal elindult, már az is tekintélyes szint, és ha nem kesergünk amiatt, hogy mindig van egy erősebb, rettentő jót tudunk autózni vele.
Mifelénk kevesek kiváltsága a nyolcmilliótól induló új RS, az előd a kétmillió alá becsúszó árával már inkább pálya. Ennyiért olyan adrenalintárat kapunk szépen kimért fecskendőkben, mint kevés másik autóval ebben az ársávban, és az RS fenntartása középtávon még éppen vállalhatónak tűnik, ellentétben az ennyiért kínált M3-asokkal, WRX STI-kkel. Egy féljózan választás, enyhe macskajajjal.
Önmagában a tudomány, hogy mitől jó egy ilyesfajta autó, kevés, meg is kell azt olyanra csinálni. Ez még az olyan nagy gyártónak sem megy, mint pl. a Volkswagen, hiszen a Golf V GTI-hez képest a Golf VII GTI egy force feedback-es szimulátor. Betonbiztos, nagyon erős, és nyakkendős.
Na, a Mégane RS nem az. Igaz, hogy a 265 lóerős, négyhengeres turbómotor hangja csak meglehetősen magas fordulaton jön meg, sőt, valójában ott sem nagyon (úgy látszik, rendes hangot a feltöltött négyhengeres motornak csak a BMW-nél tudnak csinálni), cserébe kárpótol minket a csodás szívóhang, és a kicsit régimódi, nyers karakter, a dolog melynek köszönhetően az öthengeres Focus ST is magasról lenéz megzavarodott utódjára. A Renault nem tévesztette el az irányt: ez itt a hot hatch-világ, nem a Hit Gyülekezete, itt nem magyarázzák bele a marketing-bullshitet.
Ha ön történetesen csak gyorsan szeretne valahová megérkezni egy Golffal vagy Focussal, akkor tessék, ki van szolgálva, fáradjon a kasszához. Ellenben ha gyorsan, de némiképp összegyűrve, ugyanakkor fültől-fülig vigyorogva, akkor (legalábbis az új Type R érkezéséig) nem marad sok választása: be kell ballagnia a Renault-szalonba és kifizetni a 7,99 milliót plusz a Cup futómű 480 ezres felárát. Mert ahhoz négydugattyús Brembo fék és önzáró sperrdifi is jár. Mindkettő azonnal jelentős életminőség-javulást okoz. Ahogy a modellfrissítés előtt is.
Hogy mi benne az új? Őszintén bevallom, össze kellett néznem a régi képét ezzel, hogy észrevegyem a különbségeket. Géptető, maszk, fényszórók és persze a gigantikus Renault-jel, nagyjából ennyi, ami látható.
Odabent a legnagyobb változást az érintőképernyős központi mindenes rendszer, és annak pöckölgetős kezelőpanelje adja. Ide is utat talált az RS Monitor fantázianevű funkció, ami nem más, mint a klasszikus OBD-csatlakozón keresztül kinyerhető mindenféle adat kijelzése egy, vagy részleteiben akár több képernyőre lebontva. A kipörgésgátló (illetve RS-gomb) gombját RS-módba állítva egy meglehetősen hosszú és gagyi animációval indít, amit el lehet ütni egy gombnyomással, de természetesen előhívhatóak az adatok normál módban is. Létezett ez a funkció eddig is, csak itt most könnyebben előhívható, és hát....izé...grafikusabban, a kornak megfelelően ábrázol mindent. És éjszaka piszkosul és kirstálytisztán leolvasható a szélvédőről még egyszer. Ez zavaró.
Itt megtalálja számítását mindenki, aki a számokkal szeret buzulni. Van itt szívóoldali hőmérséklettől kezdve féknyomáson át turbónyomáson keresztül oldalgyorsulás-mérőig minden, persze köridő- és egyéb dinamikai adatok mutatója mellett (utóbbi értelemszerűen GPS-es). Az adatokat a bedugott pendrive-re exportálhatjuk, esténként lázasan lapozgathatjuk a logot, és kereshetjük az elveszett tizedmásodperceket. Jó ötlet, de nem ettől marad még mindig a kategória királya a Mégane RS.
Hanem attól, ahogyan és amit csinál. Illetve enged nekünk. A motorja erős, és egyáltalán nem finomkodik, hiszen 3000-es fordulatig teljesen olyan, mint egy pörgős, kétliteres szívómotor. De ha kellően mélyre (azaz padlóig) nyomtuk a gázpedált, akkor ezt a határt elérve hirtelen - 2.5 baros csúcs-töltőnyomással - berúgja az ajtót a rohadt nagy turbó, a fordulatszámmérő mutatója pedig bolondul vágtatni kezd a skálán. Nyers, de mivel az egész autó nélkülözi a túlzott praktikumot, nem is várunk mást tőle. Ha már háromajtós, és a hátsó ülőpad csak poén, ha már lapos, és a 344 literes csomagtartó egy gödör, akkor már legyen legalább kőkemény és élvezhető. A mérleg egyik táljából elvett a Renault, de szerencsére átpakolta a másikba.
A 360 newtonméteres csúcsnyomatékot nem lehet csak úgy mellőzni, a hajtási befolyással kezdeni kell valamit, így itt is függőcsapszeges az első futómű, de a nagyon jól eltalált sperrdifivel együtt sem tudták teljesen megszüntetni a jelenséget. Nagyon ügyesen elmaszatolják, mégis ott marad egy határozott kormány-elhúzási hajlam, ami miatt nem ajánlatos egy kézzel vezetve májerkedni a sorok között.
Paradox módon még ez is az RS malmára hajtja a vizet. A turbómotor hirtelen ereje, a drabális meglódulás, az ehhez tartozó kraft, amit érzünk a kezünk alatt, valamint a (315 ezer) feláras Recaro-ülésekben felvett tökéletes, mély üléspozíció, a rövid úton járó váltó adják a remek alaphangot. Erre az egészre jön még a Cup futóműhöz járó fékrendszer (340-es tárcsákkal elöl), a sperr, ami behúzza az autót a kanyarba, és az 1350 kilós önsúly.
Vezetni maga a gyönyör. Pontos és gyors a kormány, teljesen kikapcsolt stabilitáskontrollal pedig csak apró fékrúgás kell, hogy a súlypontja azonnal kimozduljon, és a feneke kezdje előzni az orrát. Azt csinálunk vele, amit akarunk, a kanyarsebessége meglepően magas, a súlypontja alacsony, és még ezzel a futóművel sem ráz annyira, mint sok drágább, és sportosabbnak mondott autó, melyeket kacagva porba aláz. Mert kezelni tudja az erejét, mi pedig kezelni tudjuk, mert megtanít rá és mindent - ami a vezetés élményét adja –, jobban csinál, mint bármelyik konkurense. Persze, Renault-jel van az orrán, a beltér minősége fényévekkel a Golf mögött van, praktikumban elmarad a Focus ST-hez képest, de mint élményautó: utolérhetetlen.
Ebben a formában nem gyártják már sokáig, jó eséllyel lesz még egy utolsó, limitált kiadás, amellyel újra beállítják az elsőkerekes Nürburgring-Nordschleife-körrekordot (7:56 alá akarnak bemenni és visszaszerezni a VW-csoporttól az elsőséget, amit egy Leon Cuprával vettek el tőlük - 7:58,4-es idővel), és ennyi. Várjuk a következőt.
Hogy mennyit fogyaszt? Nem tudom. Nekem 12 litert, és nem bántam. Autópályán amúgy nyugodalmas, köszönhetően a hosszú hatodik fokozatnak, de oda is csak véletlenül tévedtem alig másfél órányira.
Elég kompromisszummentes típus, de ha csak egyetlen indokot keresnénk a maradiság mellett, a Mégane RS lenne az. Mert ugyanolyan kemény hot hatch, mint amilyen volt tíz évvel ezelőtt. És nem is akar másnak látszani.
