Rövid tengelytávú erős prémium kompakt, ami hátul hajt. Ilyenből nem sok van. Az 1-es BMW-re sem feltétlenül áll minden jelző, de a 125d ráadásul spórolós is.
Alapvetően igaz lehet a megállapítás, hogy az 1-es BMW vásárlói két halmazra oszthatók. A nagyobban azokkal, akiknek kis kompakt kell, és bíznak a márkában. Amikor ezzel a generációval eltűnik majd az 1-esből a hátsó hajtás, nem ők lesznek, akik bánni fogják. Takarékos, jó nevű kisautó kell nekik, hajtson az bárhol. Különben is: a BMW Mini embléma alatt most is remek elsőkerekes autókat gyárt. Egy 192 lóerős Cooper S például túlzás nélkül nevezhető élményautónak, csak hát az egy másfajta élmény.
Közel hároméves a forma. Leírták már előttem sokszor, hogy ilyen vagy olyan – nekem semmit nem mond. Nincs meg az archetípus, amit lelki szemeimmel a szélvédő mögé látok. Ha azt mondják, nyugaton bölcsész egyetemistáknak veszik, elhiszem. Ha azt, a német háziasszonyok ehhez tolják péntekenként a bevásárlókocsit, akkor az úgy van. És ha legközelebb négy kopasz negyvenes fazon egy 1-esből ordítja a YMCA-t a strand parkolójában, az sem lep majd meg.
Aránytalanul hosszú, lapos orr, csapott hát. Önmagában esetlen elképzelés, de a BMW nem azért tervez autókat közel egy évszázada, hogy ne tudjon mit kezdeni a bakancs-sablonnal. Az 1-es szándékosan jellegzettelen. Ez a belépőszint a márkához, miért zárnák ki azokat, akiknek az embléma mögé várt minőség kell, nem a karakter? Emellett azoknak is vállalható, akik BMW-re vágynak, de csak erre telik. Egyszerre kell kiszolgálnia ezeket a táborokat, egyszerre jelenti a BMW-zés legmélyebb sötét gödrét a 114i-vel, és a márka vagány kis kompaktját a 120d-től felfelé. A kínálat két széle között háromszoros a teljesítménykülönbség.
A formáról kár sokat filozofálni - javarészt kompromisszum. Érdemes lesz figyelni, mihez kezdenek majd a tervezők, amikor előre jön a hajtás, de addig még hátra van egy fészlift. A motor most egészen az első tengely mögé kúszik, az utastér szűken ékelődik a két tengely közé. Az akksit ebben is hátra tették, de a súlyelosztás biztosan nem emiatt parádés. A Sport Line-ban állítólag kissé keményen hangolták hozzá a futóművet, de ha ez az Urban Line-ban sem vattacukor, a rongyosra foltozott utakon is jólesően feszes.
Nagyon szívesen látnám a tanulmányt, amiben pontosan levezetik, hogy a fogyasztók vezetéssel szembeni igénye miként arányos az 1-es modellkínálat eladhatóságával. Úgy sejtem, abban a bizonyos másik, sokkal kisebb halmazban vannak, akiknek ebben a méretben vérbeli, nyers BMW kell. Övék az M135i. A metszéspontban pedig egy szűk csoport: ők erős, de takarékos autót akarnak, amivel időnként játszani is lehet. Na, ők vesznek most 125d-t.
Kétliteres turbós dízelmotor, 218 lóerő, 1475 kilós tömeg. Már a forgalmit nézve is ígéretes adatok, az pedig egészen érdekes, miként mozog az élmény-erő-takarékosság háromszögében. Városban jön ki igazán a 125d szolid oldala, ami leginkább annak köszönhető, hogy háromezerig alig húz. Automata váltóval városi tempó mellett nagyon kevés a nyomaték, cserébe tényleg takarékos marad. Ebben segíti a szériafelszereltségként kapott automata start-stop.
Bár a nyolcfokozatú automatával a vánszorgásban a 6,4-es nulláról százas sprintidőnek semmi nyoma, mégsem érezteti, hogy megalkudnánk vele. Sikerült 4,9 litert etetni vele egy negyven kilométeres sok város, kevés főút viszonylatban, és még csak be sem tettem Eco Pro üzemmódba. Ebből a városi szakaszon sem ment fel öt és fél fölé klíma nélkül. Óriási a tartomány, amiben az autó jelen tud lenni. Az eleje a csendes, uras korzózásnál kezdődik, és valahol a véres szemű, ordítva élvezős gumikoptatáson túl lehet a vége. Szolid vadállat. Közhelyek helyett csak erre az oximoronra futotta, mert ahogy a külseje, úgy az egész autó meghatározhatatlan. A forgalom tempója mellett szürke és visszafogott, de az erő és az élmény-potenciál mindig ott van benne.
Van életszerű körülmény, ahol már egy 3-as is sok, egy 5-ös pedig otromba limuzinnak hat, de a 269 centis tengelytáv tökéletes. Bármi nagyobbal csak épített pályán mulattam volna olyan jól, mint ezzel a pilisi utakon. Ilyen körülmények között jön ki igazán, hogy a BMW miként képzeli ennek a kategóriának a felső sávját. Nem az a feszes, mélyen ülős gokart-hatás, mint a Cooper S-ben, de nem is az egyhangúan jó sportosság, amit az ennél is rövidebb S3-asban érezni. A hátsó hajtás óriási áldás, ha másra is akarjuk használni a 218 lóerőt azon túl, hogy az autópályán 140-ről még könnyedén kikerüljünk pár autót a középső sávban. Az erejével együtt sűrűn kanyargó úton lesz igazán élvezeti érték. A pár tizedmásodpercben, amíg csúszik az 1-es hátulja, minden bátorságod oda. Leizzad a tenyered, kiszalad az arcodból a vér, aztán úgy érzed, összeszedted, és már vége is. A kanyarból kemény herékkel jössz ki, majd az egész kezdődik előröl. Isten áldotta, bolondbiztos szerkezet, elhiteti veled, hogy részben a tiéd a kontroll. A kulcsszó az elhiteti, de a magamfajta átlagautósnak ennyi elég a race face-hez.
Kikapcsolt kipörgésgátlóval már sokkal parásabb a játék. Nem is javaslom senkinek, hogy nagyobb küzdőtér (minimum egy nagy parkoló) nélkül ismerkedjen a nyers hajtással. Az élményautózás amúgy a legtöbb vevőnél csak alkalmi üzem, már csak azért is, mert itt épp az egyik legfőbb erény, a takarékosság veszik el: tizenegy felet mutatott a fogyasztásmérő tíz kilométer hegymenet, majd ugyanennyi lejtmenet után. Innen már nagyon távolinak tűnik az automata váltóra ígért gyári 4,7.
A generációváltás egyik legjobb hozadéka lesz, hogy eltűnik a kardánalagút. Az 1-es csak akkor lesz teljes értékű négyszemélyes, addig a hátsó sor vendégszeretetét bármikor elcserélném azonos időnyi lofaton ücsörgésre. Hátul lábszárak nélkül sem adná meg azt a kényelmet, amit elöl mind a 191 centimmel, és ott ráadásul végtelenül kényelmes. Nem hiába, a BMW-nél talán csak a Lexus gyárt jobb üléséket.
A tesztautót Urban Line-nal kaptuk, ami több annál, minthogy növelje a megbámulási faktort. Emaitt járt hozzá például a vastag bőrkormány, na meg a mókás üdvözlőfény, ami este a kilincseket is megvilágítja. Ezeket leszámítva lényegében csak optikai csomagról van szó. A fehér téma kívül a felniken és a hűtőrácson a legütősebb, a benti elegáns fehér bőrözés viszont nagyon diszharmonikus a kemény műanyag műszerfallal. Az elrendezést sem vitték túlzásba. Nem a csili légbefuvók, még kevésbé a kreténségek hiányoznak innen, szimplán túl fapad egy prémiumhoz. Azt pedig igazán megtanulhatná már a BMW, hogy a széles-lapos kijelző nem menő.
125d-t tévedésből nem vesz az ember. Idáig már lemorzsolódik az utolsó fogalmatlan vevő; csak az marad, akinek jól meghatározott elképzelései vannak, milyen minőségben akar jól és olcsón autózni. Efölött erőben már csak az M135i van. Na meg vele egy szinten a 125i, de a benzines papíron bő másfél literrel többet eszik. Igaz, hatszáznegyvenezer forinttal olcsóbb az alapára. Ezt kilenc millió 499 ezer forintért adják náluk. Plusz az Urban Line 626 ezerért, ha nem akarunk szürkének tűnni városban sem.
