Ha azt mondom, nincs benne felező, a keményvonalas vitarások felhördülnek. Ha hozzáteszem, felező sincs, sőt, a futómű ugyanolyan egyszerű, mint egy Swifté, talán még lázadás is kitör az esztergomi gyár előtt. Itt az idő, hogy felemeljem hangomat az új Vitara védelmében.
Felejtsük el azokat az időket, amikor a vitarás csávó már eleve sáros bakancsban, kockás flanelingben és füstölő blázzal a szájában pattant a volán mögé, csak hogy az első helyen lekanyarodjon az aszfaltozott útról, és megmerítkezzen autójával a finom, süppedős dágványban. Flanelinges csávók már nincsenek, s amióta az összesározott Vitarák látványával inkább olajfoltokkal tarkított overallos, traktorszerelő kinézetű egyedek, illetve lila susimacis, seggrészeg osztrák önjelölt természetrombolók képe kapcsolódik össze a fejünkben, azóta a Suzuki legerősebb termékneve is besározódott kicsit. Új, masszívan terepképes Vitarát vásárolni 2014-ben, lássuk be, már nem menő.
A Suzuki azonban egy központilag irányított, konzervatív, kevés visszajelzést elfogadó kisvállalat, kívülről nézve hangulatában hasonlít a hajdani Agrimpexhez, tehát egy névváltást itt keresztülvinni kisebb rendszerváltás. Annyit azért látnak ott is a vezetők, hogy egy kemény, füstszűrő nélküli terepjáróra vajmi kevés szüksége van manapság a cégnek, pláne a vevőknek, viszont egy kisméretű, könnyű léptű, kedvesen marcona kinézetű szabadidőautóra óriási lehetne a kereslet. Szemléletet muszáj volt váltani, de a névhez ragaszkodtak.
Következett egy megbocsátható történelemhamisítás – feltehetőleg csak hogy megmentsék a hosszú használatban fényesre koptatott, kellemes fogású Vitara nevet. Merthogy állítólag az eredeti Vitara is már SUV-nak, azaz sportos szabadidőautónak készült annak a folyamatnak a mentén, ahogy a darabosabb Jimnyből valami személyautósabb komfortú izét próbáltak fabrikálni.
Az a Vitara nagy siker lett, mert akkor még őszintébb cuccokra vágytak az emberek, a porckorongsérv pedig nem volt oly divatos nyűg, mint ma. Persze, 1988-ban még eszébe sem jutott a Suzukinak a SUV-címke, hiszen – ha emlékezetem nem csal –, azt a Toyota vezette be a RAV4-nél 1994-ben. A RAV4-nél, ami mai szemünkkel is igazi SUV, kissé emelt személyautó-futómű, önhordó karosszéria, az egyszerű 4x4-es hajtáson kívül szinte semmiféle terepképességre való utalás nélkül. A Vitarának viszont mostanáig köze sem volt a SUV-sághoz.
Húzzunk egy vonalat, zárjuk le a kesergést a régi Vitara-erények elvesztése fölött. Csukjuk rá a koporsófedelet a felezőre és a diffizárra azzal az elszántsággal, ahogy a kockás flanelinget is kihajítottuk a ruhatárunkból jó pár évvel ezelőtt.
Ha ebből az irányból nézzük a 2014-es Vitarát, épp a jó gombokat nyomkodja. A Suzukinak, ugye, kétféle formatervezési vonulata van, a reménytelenül, arány-vesztetten, érthetetlenül elcseszett (S-Cross, Celerio, Liana, X90), illetve a váratlanul jól sikerült, már-már divatteremtő (2-es, 3-as Swift, eredeti Vitara, Cappuccino). A mostani Vitara szerencsére az utóbbi fazékból került elő, egészséges arányérzékkel sarkos és éles, épp a jó helyeken lóg túl, domborodik ki, huppan be, csillog és kétszínez. Bár személyesen is érintett vagyok e plágiumban, de azt kell mondanom – még az 1962-es Mercedes Pontonomról lekoppintott hátsó sárvédődomborítás is jól áll neki. Ahogy a háromféle új színben pompázó – halvány kolbászzsír-metál, türkizes-középkék-metál és törtfehér – autók a nizzai szállodánk előtt parkoltak, arra gondoltam, jól mutatnának ezek még a design-ikonként egy hete bevezetett Fiat 500X mellett is.
Belül ugyan már kicsit kiszaladt a szél a tervezők vitorlájából, de nem csapták össze. Finom grafikájú, nagyképes navis-hifis-fedélzeti számítógép, kerek, még a záróflepnik alatt is méhsejt-ráccsal igényessé tett, a régi Iveco-buszokból (másoknak: Alfa Romeókból) ismert légrostélyok, kissé elnagyolt grafikájú, de ebben a környezetben otthonosan mutató, analóg vasútállomás-óra – az alapok rendben vannak. Még az ülések is szépek: nekem egy félbőr-fél-Alcantara huzatos (persze senki ne készüljön igazi bőrre) tesztautó jutott, amelyben a székek varrása, formája, tapintása, keménysége igazán kellemes és korszerű volt.
Ide érdemes befűznöm, hogy az új Vitara a tavaly bemutatott S-Crosszal azonos alapokra épül, a futómű itt kicsit magasabb és masszívabb, a belső elrendezésnél az elöl ülők és a csomagtartó javára tolták el a helykínálat hangsúlyát, ezért a hátsó üléseken csak azok érzik majd magukat jól, akiket papírvékony térdkalácsokkal, avagy rövid combokkal látott el a jóisten, a többiek feszengenek.
Hát persze, a csomagtartó. A kategória (kis-kompakt SUV) legnagyobb dobozáról van itt szó, alaphelyzetben 375 litert ad. A Suzuki kommunikációs gépezetének őskomcsi gondolkodását jól illusztrálja, hogy a prezentáción ezt az elsőséget csak a gyilkos japán szűrőn átbugyogtatott angol mondatokban hadováló főtervező, Jonezava Hirojuki emelte ki két halk köhintés közt a szövegében. Észrevette, aki észrevette, a kivetítőn mindenesetre nyoma sem volt a szenzációnak.
Tehát a csomagtartó jó nagy, ráadásul a padlója kétféle helyzetbe tehető, ha ez az elem fent van, a támlák ledöntésével sík felületet kapunk. Akad stekker és világítás is a falban, sőt, az ajtókeret két szélén gyanús, apró füleket is találtam, úgy vélem, valamiféle cekkert lehet rájuk kapcsolni. Magát a hálót azonban nem sikerült meglelnem.
Egy hátul kissé szűk, amúgy tökéletes autóbelsőről van szó tehát? Dehogyis, nem lenne Suzuki-származék a Vitara, ha így lenne. Mert jó ugyan a Fiat 500-ról koppintott ötlet, konkrétan a karosszéria színére fényezett műszerfalbetét, de azokban a verziókban, amelyekben mégsem színkódos ez az elem, sajnos nem hagyták ki a selyemfényű krómnak látszani akaró, gyanús plasztikbetét felnyalásának ziccerét. Inkább maradt volna feketén, ha már egyszer nem színes, nézzék csak az olaszokat, a Fiat 500X-ben például úgy tettek, és az mennyivel igényesebb.
Még rosszabb, hogy a raktárakban találtak néhány vég, a régi Swiftből megmaradt fényes műanyagot, s nem átallottak elhasználni azt. Hova tették vajon? Igen, épp oda, ahol a zavaros felületű, csillogó lepel a legjobban zavarja a szemet – a műszerfal tetejére, kábé hat négyzetméteres darabokban.
Ez a förtelmes plasztik aztán folytatódik az első ajtók fölső részén is, ott, ahol még az amúgy olcsó műanyagokkal kitömött autókban is puha szokott lenni a felület, hiszen az ember meleg nyári napokon pőre karral oda könyököl. És az az ajtóburkolat – legalábbis a teteje – még szemre sem kellemes, túl nagy a fekete felület, a kilincs ijedten árválkodik benne. Egy pár centi hosszú, két milliméteres krómutánzatú csík csodákat művelhetett volna itt. Nem nagy a baj ezzel a belső térrel, de talán épp emiatt oly frusztráló, hogy két-három rosszul megválasztott betéttel így agyonütnek valamit, amin látszik, hogy amúgy sokat dolgoztak.
Modernség, az van minden mennyiségben. A Suzuki gyártástörténetének első adag ledes fényszórója (maguk az egységek is bitang jól néznek ki), radaros tempomat, ugyanezt a radart használó, ráfutásos balesetre figyelmeztető, nagy baj esetén automatikusan fékező lassítórendszer, tolatókamera, egy jól használható központi vezérlőrendszer, finoman lehelő klímaberendezés, kulcsnélküli nyitás, indítás, egy kellően gyorsan működő (bár véletlen lefullasztás után nehezen magára találó) start/stop rendszer, választható színű műanyagbetétek a karosszérián, kontrasztos fényezésű tető, hét légzsák – lehet itt miből választani.
Egy másik, kicsit jobban kiemelt featúrája az új Vitarának a szegmensben legnagyobbnak mondott, nyitható üvegtető-páros. Csukott állapotban összesen kerek egy négyzetméternyi az átlátszó rész, ha pedig a két üvegdarab nyitva van, 0,56 négyzetméteres áporodottlevegő-kiengedő luk keletkezik. Természetesen mindenféle módon (USB, jack, Bluetooth) kapunk csatlakozási lehetőséget a zsebünkből előhúzott elektronikus kütyükhöz, s a Suzuki a városlakókról sem feledkezett meg: minden verzióhoz rendelhető lesz hatgangos automata váltó, amelyet a kormány melletti flepnikkel kézzel is lehet kapcsolgatni.
Motorból kétféle lesz, az egyik a Suzuki saját, Euro 6-kompatibilis, 1,6 literes, négyhengeres szívó benzinese 120 lóerővel és 156 newtonméternyi forgatónyomatékkal, a másik a Fiattól vásárolt, szintén egyhatos és eurohatos dízel, amely az új egérszelepnek (kipufogógáz-visszavezetés) és az elektronikusan vezérelt, változó geometriájú turbónak köszönhetően takarékosabb és környezetbarátabb lett (a konkrét érték: 106 g/km CO2 a 2WD kiviteleknél). Ez ionoszférával való összeborulás nem ártott azonban az erőknek: ez a dízel is 120 lovat tud, a forgatónyomatéka viszont bő duplája a benzinesnek, 320 Nm.
Különös gépészeti megoldásokra persze, ne számítsunk. Az új Vitara nálunk feltehetően úgyis elsőkerekes kivitelben fogy majd a legjobban, a 4x4-esek pedig szintén nem lesznek off-road bajnokok, hiszen elöl egyszerű MacPherson, hátul pedig a mini- és kisautók receptje szerinti csatolt lengőkaros rendszer fogja a kasznihoz a kerekeket. Utóbbit azért kissé megerősítették a várható igénybevételre való tekintettel: a híd úgy készül, hogy az alapjául szolgáló csődarabot hosszában bepréselik, hogy a keresztmetszete dupla falú U betűt alkosson, ebből hajlítják le az idomot, így sokkal masszívabb.
A 4x4-es verziónál mindenféle üzemmódok is választhatók, ugyanazzal a gombbal, ugyanabban a stílusban, mint az összkerekes S-Crossnál. Adott az alapból elsőkerekesként működő beállítás, amely a hajtó kerekek megcsúszásakor gyorsan átenged nyomatékot a hátsó kerekekre is. Aztán van a sport beállítás, amelyben egy kevés nyomaték mindig jut a hátsó kerekekre, ami a tapadás függvényében gyorsan változhat. A snow, azaz havas beállításban négy egyenlő részre osztja a nyomatékot a rendszer a négy kerék között, s a tapadás tovább fokozható, ha benyomjuk a lock gombot, amely mindent összezár mindennel (persze elektronikusan), hogy például gödörből a legnagyobb eséllyel ki tudjuk hozni a kocsit.
További érdekesség, hogy a Suzuki – a legmodernebb gyártók közé tartozva ezzel – mostanában sok, többszörös szilárdságú acélt alkalmaz autóinak vázszerkezetében. Ezzel könnyű (emiatt ügyesen mozgó és keveset fogyasztó) és masszív karosszériájú (a biztonsághoz, a jó úttartáshoz és a zörejmentességhez fontos) lesz az autó. Igaz, a technológia igen drága, ezért sokan még mindig csak ímmel-ámmal alkalmazzák. A Vitara testében másfélszeres (az utascella nagy része), kétszeres (például a küszöbök, első és hátsó kereszttartók, A oszlopok) és háromszoros (ajtókban az oldalmerevítések) szakítószilárdságú acél bőven akadnak. Ezen túlmenően a bódé alját alaposan le is burkolták, innen adódik egy újabb kiemelkedő érték a kategóriában, a 0,33-as alaktényező. Az új Vitara tehát könnyű és áramvonalas. És ez jó.
Elméletben most mindent tudunk az új Vitaráról, csak azt nem, milyen vele menni. Egész jó. Nem mondanám, hogy egy Ford Kuga angyali csöndességét tudná (igaz, az azért kicsivel nagyobb autó), a csatolt hátsó lengőkar sem garancia az élvezetes kanyargáshoz, ezt még a csodás Nizza-környéki utakon is észre lehetett venni. De nem kétlem, hogy a mi sokkal autót próbálóbb magyar flaszterünkön még tovább rosszabbodik majd vele a helyzet. De a kormány pontos, élénk (SUV-mércével), jobb például, mint az egy héttel korábban bemutatott riválisé, a Fiat 500X-é. Az az egyhatos, kék, összkerekes dízel, amit sikerült megkaparintani, szépen mozog. Persze sportosságot nem szabad várni 120 lóerő és egy ekkora doboz kombinációjától, de soha nem érezni kevésnek a teljesítményt. Finom a kézi váltó is – de hisz milyen is lenne egy Suzukiban. Ez a dízelvariánsban hatgangos, a benzinesben csak öt.
Persze van dülöngélés kanyarban, hirtelen sávváltásnál, a nazális dízelmorgást sem sikerült teljesen kiölni, de az általános morajszint így sem magas. A 130-as tempó teljesen rendben van, inkább csak kívülről, alapjáraton randa a motor hangja. Nemcsak igényesnek néz ki, de jó is az ülés, a navi szépen működik, jók a tükrök, nem zörög a burkolat, egész jól rugózik a futómű, középső pedálra megáll, ha kell – amennyit vezettük, azt mondanám, ezt szeretni fogják a vevők, megint egy tisztességes Suzuki.
Nekünk persze sokkal érdekesebb lenne az egyhatos, benzines, kétkerekes verzió. Sajnos amikor a kulcsátadó pultnál bemondtam az igényemet egy kétkerekes, benzines kivitelre, a Suzuki olajozottan működő péergépezetéből ijedten peregni kezdett a homok. Kiderült, ilyenből nagyon keveset hoztak Nizzába, azt a keveset már réges rég lenyúlták előlünk az üzbég firkászok, vagy ki a rosseb, voltunk ott elegen. A vezess.hu-s Szörényi András végül pár kilométerre azért megkaparintott egyet, ezért átmenetileg támaszkodjunk az ő, PR-gépezet lyukait ideiglenes zsákfoltként betömő információra: az egyhat tűrhetően viszi az autót, nyomatéka szinte semmi, de a váltója jó.
Ennél szebb zárómondatot el sem tudok képzelni, tehát már csak egy utolsó megjegyzést engedjenek meg: a Vitara tavasztól várja a rohamot a boltokban.
