Autobahn, vollgas
Bemutató: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake – 2015.
Idegesítően liheg a nyakunkban az Astra OPC, de nem tudunk mit tenni, satuban vagyunk, tömött a belső sáv. Elvonatozgatunk 150 körül, néha fékezni kell, amikor kijön egy Fassadenbau feliratos fehér Transporter, néha beleszaladunk a 160-ba, de esély sincs dűlőre vinni a presztízspárbajt. Néha ránk mászik az opeles, bekóstol balról, de nem elég pimasz, hogy kitegye az indexet. Szinte hallom a gondolatait: vajon mit tud ez az AMG-feliratos kombi? Na most, kihúz jobbra a Fassadenbau, megnyílik előttünk az ösvény. Száznyolcvanig simán jön velünk, csak kicsit marad le, de ahogy elhagyja a mutató a kétszázat és unottan, erőlködés nélkül harapja egyik osztást a másik után, ponttá zsugorodik a tükörben a morcos orrú OPC. Erre kell a 360 lóerő.
A 130-as autópályák fogságában néha hajlamosak vagyunk elfelejteni, hogy Németországban még mindig ott az Autobahn, ahol ugyan egyre kevesebb helyen, mégis épp elég gyakran el lehet ereszteni a gyeplőt. Polemizálunk itt vezetési élményen, kormányérzeten, bugi vagy nem bugi kérdéseken, szánalmas pótcselekvésként, hiszen nekünk ez jutott, néhány jó kanyar az elhagyatott országúton. Aztán ha ott találjuk magunkat az Autobahnon, ahol elő kell venni, amink csak van, mert csak a nyers erő számít, rájövünk, hogy egy német autógyárnak kutya kötelessége megcsinálnia az autót, amely lendületből fut bele a 250-es limiterbe, máskülönben cserben hagyja a kuncsaftjait.
A megvilágosodás a Mercedes CLA Shooting Brake frankfurti bemutatóján történt. Nem igazán értettem, miért éppen Frankfurt, ha már egyszer feltalálták Barcelonát, de most megint egy kicsivel jobban értem a németek motivációit. Egy hazai ügyfél az autóval megtett kilométerei többségét az Autobahnon fogja ledarálni, úgyhogy itt is illik tesztelni, hiszen nyilván több oldal csak erről szól a Lastenheftben. Mit adnék érte, ha egyszer megnézhetnék egy ilyen szent dokumentumot, amelyben az autó felé támasztott követelményeket rögzítik a fejlesztés elején.
A névadás kérdését inkább ne is feszegessük. Szerintem idiotizmus, pontosabban önellentmondás a négyajtós kupé szópár is, amellyel a CLA-t szokták illetni, ennél még idegesítőbb lesútingbrékezni egy ötajtós kombit. Shooting brake-nek hagyományosan a kétajtós kombikat szokás hívni, de ezt úgysem tudja senki, viszont annyira jól hangzik, hogy a Mercedes okosan lenyúlta, és ráragasztotta a hátul lehúzott ablakvonalú kombijaira. Igen, nagy rajongója vagyok az eredeti műfajnak, ezért csípi a szememet az otromba félreemblémázás, lépjünk is gyorsan tovább.
Amit a CLA-ról tudni kell, leírtam annak tesztjében, azóta sem változott a véleményem. Jó kis autó a CLA, ráadásul itt gyártják, Kecskeméten, ezért is illik szeretnünk, de túlárazott. Meg baromi szűk hátul, amin a Shooting Brake-nél valamelyest enyhítettek. Lett végre fejtér, állítólag valami négy centi, de én csak azt érzem, hogy végre nem súrolja a hajam a plafont (183 centis vagyok). Igaz, még mindig nyakunkban a térdünk, mert a padlóhoz képest jó alacsonyan van az üléspad, de már egészen emberléptékű a hátsó sor is. Kilátásra mondjuk ne nagyon áhítozzunk, ha nem vagyunk hajlandók szenvedni érte: magasabbaknak a lefelé ívelő vaskos tetőív miatt csak behúzott nyakkal lehet kifelé kémlelni.
A fejtéren kívül van egy szinte kombiszámba menő csomagtartó is. Igazából elég lenne csak erről írni, hiszen a CLA-t már épp elég jól ismerjük. Bizony, öt híján 500 literes, ahol megint csak a Lastenheftet vélem felelősnek, és biztosan meg is van, bár szemre nem tűnik annyinak. A praktikum kimaxolása érdekében a támlaszöggel állítólag további száz litert nyerhetünk, ami képtelenség, de valahogy tuti kijön. Az is biztos, hogy ilyenkor örök ellenségeket szerezhetünk, ha valakit be is ültetünk hátra. Akárhogy csűrik-csavarják, a CLA mindkét karosszériaváltozatában a prémium életérzés az első üléstámla mögött ér véget. Ami mögötte van, a dizájnt szolgálja.
Elöl ülni viszont jó. Mutatós a műszerfal, jó fogású, míves a kormány, nagyon finomak az ülések. Ha kompakt kombiként kezeljük a CLA SB-t, nincs ellenfele. Hol van ehhez képest egy Focus, egy Astra, vagy akár Golf? A fotelben trónolva óhatatlanul úrrá lesz az emberen a bejött az élet érzés. A fene tudja, a csillag teszi-e, a változatos és mutatós felületek, a zongoralakk hiánya, vagy a pedánsan rendberakott kezelőszervek, de nagyon mercédeszesen adja elő magát.
Mercedes-, pontosabban prémium mércével viszont már lehet fogást találni rajta. Hiába lenyűgöző a műszerfal közepére biggyesztett tablet képminősége, a menürendszer komplikált, nehézkesen lehet benne mozogni. A roppant látványos levegőbeömlők se úgy mozognak, mint mondjuk egy Audiban, de ez már tényleg a fingfűrészelés kategória. Rendben van a beltér, a mercis sajátosságokat, mint az ajtópanelre szerelt ülésállítást vagy a bajuszkapcsolóról vezérelt automata váltót pedig pillanatok alatt megszokja a tulaj.
Frankfurtban az erősebbik dízelt próbálhattuk ki, a 220-ast, 177 lóerővel. A shooting brake-ben nincs 180-as dízel, mint a négyajtósban, csak 200-as, ami 136 lovas. Mivel ugyanaz a 2143 köbcentis blokk van mindkettőben, és nyomatékban se nagy a különbség (300/350 Nm), valószínűleg autópályán jön csak ki az erősebb fölénye –, tény, hogy könnyedén megfutja a kétszázat, de sportolni nem fogunk vele. Egyszerűen nem arra termett. Komótosan hömpölyögni szeret a megfontolt, hétgangos, dupla kuplungos váltóval, békésen utazni csendben, harmóniában. Autópályán érzi igazán jól magát, és mi magunkat benne. Kétszáz körül is stabil és csendes, még a keret nélküli ablakok mellett se süvít a szél.
A benzines választék 1,6-osokból és kétliteresekből áll, 122-től 360 lóerőig terjed a skála. A plafon a mai napig legerősebb sorozatgyártású négyhengeres, szédületes 180 lóerő/liter specifikus teljesítménnyel.
Hogy passzíroztak ennyi erőt az apró blokkba?
Büszke a Mercedes a motorra, és nem ok nélkül. Lehet, hogy Soltvadkerten is simán felhúznak egy kétliteres blokkot négyszáz lóerő környékére, de ha új Mercedesként árulják, annak hóban-fagyban, Szaharában, lakókocsival az Alpokban, padlógázzal az Autobahnon megbízhatóan működnie kell. És az se baj, ha tényleg elmegy 6,9 literrel száz kilométert, ahogy állítják, ha szabványosan vezetjük.
Alaposan megnéztem a kiállított makettet, de nem találtam rajta semmi ördögi furfangot, a titok valószínűleg a részletekben van. A kettős megfúvású turbó 1,8 barral tölt egy méretes víz-levegő közteshűtőn át, az öblítési keresztmetszetek hatalmasak. Felkarnyi gumicsövön át ömlik a túlnyomásos levegő a pillangószelephez, és a turbóról lejövő óriáskifli se kisebb. Süt a motorról, hogy agyig húzták, de ha mindez gyári módszerekkel történik, valahogy természetesen hat.
A kovácsolt dugattyú egészen lapos, nem is olyan régen versenymotorokban használtak ilyeneket, az olajsugár-hűtés alulról szintén klasszikus megoldás nagy fajlagos teljesítményű motoroknál. Minden más viszont filigránnak, törékenynek hat, mint minden kortárs gépészeti remekműnél, sehol nincs fölösleges hús.
Agyament teljesítményéhez képest nem is vészes a turbólyuk. Ha odalépünk neki a semmiből, két lépcsőben jön meg a kraft, de sehol se zavaróan erőtlen. Az átprogramozott, felgyorsított váltó ügyesen játszik alá, hagyja forogni, ha haladni akarunk, kézi üzemmódban még le is dadogtatja, nem vált fel. Ez már talán túlzás is, mivel az AMG-változat egyáltalán nem nevezhető fékevesztett fenevadnak, inkább csak egy jó erős autópályagép.
Nyilván megvan a teljesítménye, meg lehet vele leckéztetni az OPC-s srácokat, ha befizetünk egy mercis vezetéstechnikai tréningre, felemelik a limitert akár 270-re is, de nem nevezném sportosnak. Az AMG kombi futóművét kicsit lágyabbra is vették, így simán elmegy feszes GT-nek. Jól mozog, szépen tapad, de igazi Mercedeshez illően lusta a kormányzása, és mindig az orra indul meg kifelé jóindulatúan, nem sodorja bajba az úrvezetőt. Játékosságról, fickándozásról szó sincs, nem éreztem semmi inspirációt, hogy gyorsan menjek vele. Ellenben mikor beültem a hátsó ülésére, kicsit furcsán hatott, hogy a kipufogóból jövő durrogás, ami elöl úgy hangzik, mintha sörösdobozokat taposnánk laposra, hátul már elég fülsértő, és még a háttámla is belerezeg az első ülésen kellemesnek tűnő hangnyomásszinten.
A vacsoránál a kompakt AMG-k termékmenedzserével, Matthias Schmidttel kerültünk egy asztalhoz, és ő be is vallotta, a számok nagyon fontosak az AMG-nél. A 4,7 másodperces nullaszáz, amit valószínűleg egyszer próbál ki az ügyfél, ha sikerül előhívnia a rajtprogramot, a 360 lóerő, amit igazából nem érzünk sokkal durvábbnak, mint egy jól kifejlett turbódízelt, vagy a súlyelosztás, ami a farnehezebb SB-nél előnyösebb, miközben alig 30 kilóval nehezebb, mint a négyajtós CLA.
Race Start not possible
Még ha normál használat közben nem is tépi le a fejünket, a 4,7 azért elég jól hangzik ahhoz, hogy ki akarjuk próbálni. Ehhez a Mercedesnél Race Startnak nevezett rajtautomatikát kell aktiválni, hogy öt másodperc alatt százra katapultálja magát az autó. Míg más gyártóknál sokszor elég ráállni egyszerre a fékre és a gázra, a Mercedesnél egész koreográfiát kell eljátszani. Kiokosíttattuk magunkat, milyen állásba kell kapcsolni az ESP-t és a váltót, ezután elvileg meg kell húzni egyszerre a két váltófület, leokézni a Race Startot, majd indulhat a móka. De bárhogy próbálkoztunk, se nekem, se a vezesses Rácz Tamásnak nem sikerült összehozni, mindig a Race Start not possible hibaüzenetet kaptuk.
A gyári személyzet teljesen kétségbe volt esve, hogy nem sikerült, és elkezdték sorolni a feltételeket, mikor lehet kilőni a Mercivel. Nyilván csak bemelegedett állapotban engedi, és akkor ha egyenesen van a kormány. Végül azt is megtudtuk, hogy kizárólag felhúzott ablakkal lehet végrehajtani a versenyrajtot, persze így próbáltuk, mégse jött össze. Én annyira nem voltam csalódott, mivel a CLA-t úgyis inkább kényelmes, mint sportos autónak tartom.
Ha már próbált valaki rendes, V8-as AMG-t, inkább csak mosolyogni fog a belépő AMG pukkantgatásain gázelvételkor, felváltáskor. Ez az AMG nem az az AMG. Megkapja az ügyfél a lenyűgöző látványt, a piros cérnát és a sportüléseket, meg persze a kategóriaelső számokat, de egy E63-hoz képest a CLA 45 csak egy tehetséges kisfiú.
Gondolhatom én ezt, de a számok mást mondanak. Az új generációs kompakt Mercik bombasikere magáért beszél, csak tavaly 460 ezer kelt el belőlük, ami lényegében duplázás a régi A és B osztályhoz képest. Az AMG-ből pedig jelenleg kétszer annyit adnak el, mint amivel előzőleg kalkuláltak.
Hiába mondom én, hogy ennyiért százszor inkább egy finom C osztályt kell venni – 8,6-ról indul az SB, 11 misi a 220 CDI, egy C 220 Bluetec T-modell még kétszázezerrel olcsóbb is nála. Úgy tűnik, a CLA-nak van valamilyen varázsereje, ami rám nem hat. Finom autónak érzem, de csak amíg a vajaskenyér-kategóriához hasonlítom. Ha melléállítanak egy szinte azonos áron kínált C-t, nem kérdés, melyik a jobb autó.
