Héctor Cúper beceneve az Örök második. Hogy miért? Az egyiptomi fociválogatott szövetségi kapitánya korábban két Bajnokok ligája, és egy KEK döntőt bukott el. Erre a sorsa születtek az olyan autók is, mint a Golf GT, a Reanult Clio 16V, vagy a Peugeot 306 XSI. Hiába sportos autók, a csúcs GTI-k, Williamsek és S16-ok árnyékában szinte észre sem veszi őket senki. Az Örök másodikok csapatát erősítette eddig a Corsa Sport is, a maga egynégyes, 90 lóerős szívó benzines motorjával. Ennek utódja a tesztben szereplő 100 lóerős turbós. Tudják, most hogy hívják? Sehogy.
Szerencsére nem nekem kell megmagyaráznom, hogy az új Corsa valójában nem is annyira új, ide kattintva megnézheti a TV adást. Formailag annyi a lényeg, hogy a Corsa is megkapta az Adam arcát, ami szerintem kifejezetten jól áll neki. Komoly változások történtek viszont a motorpalettában, a Corsa orrába is beköltözött a turbókorszak. Nem száműzték végleg a szívómotorokat, az alap egy 70 lóerős, egykettes, és továbbra is elérhető az egynégyes 90 lóerős XEL motor is. Igaz, már csak robotizált ötsebességes Easytronic, vagy hatsebességes klasszikus automata váltóval, illetve ötsebességes kézi váltóval és LPG/benzin üzemmel. Ezektől eltekintve már csak turbós motorok vannak, ezres és egynégyes bezines, valamint egyhármas dízel.
Hogy mi alapján lőtték be az Opelnél a teljesítményszinteket, teljesen érthetetlen. Az alap tehát egy egykettes szívó 70 lóval. A turbósok sorát a gyengébbik ezres nyitja 90 lóerővel, ezt követi a cikkben szereplő egynégyes 100-zal, majd jön az erősebb ezres 115-tel, és az erősebbik egynégyes 150-nel. Dízelből csak 95 lóerős van. Ezek fölött már csak a csúcs OPC áll, amit a közeljövőben mutatnak be. Minden bizonnyal erőlködés nélkül ki tudtak volna még csikarni tíz lóerőt a szívó egynégyesből turbó nélkül is, de így lehetett a 146 gramm/kilométeres CO2 kibocsátást visszaszorítani 122-re a teljesítménynövekedés mellett. És bár a lóerők száma alig nőtt többel, mint tíz százalék, a szívómotor 125 Nm-es nyomatéka helyett a turbósnál 200-at kapunk.
Aki Impreza WRX-es tüsszentéseket vár el kocsitól, az csalódni fog, nem sokat mutat fel az egynégyes száz lóerős a turbós jellemvonásokból. Mivel nincs nagy teljesítménykülönbség a szívómotorhoz képest, turbólyuk sincs. Nyomaték viszont szinte minden tartományban van, nem is kívánja a motor a pörgetést. Ebben partner a hatsebességes kézi váltó is, aminek nagyon jó a megvezetése. Kell egy kis erő, hogy berakjuk a következő fokozatba, de ez is csak rátesz egy lapáttal a sportosság érzésére. A gyengébb kiviteleknél ez már lehet, hogy zavaró. Autópályán, hatodikban 3000 alatt forog, nem áttételezték túl rövidre, ahogy sportos kisautóknál szokás. A gyári fogyasztási adat 5,2 liter 100 kilométerre, nekem 6,1 jött ki a teszthét alatt, amiben volt városi araszolás, autópálya és sok országút. Korrekt érték a dinamikához mérten.
A futómű elég feszes, pedig nem ültették le a Corsát, és a gumik is ballonosak a 16 colos kerekeken. Bár ebben közrejátszhat a katalógus szerinti 1100 kilós önsúly, ami az Astra korábbi méréséből kiindulva lehet, hogy több. Mindenesetre így könnyedén fel lehet állni egy padkára is, anélkül, hogy rettegnénk, mikor csókolja meg a beton a küszöböt.
A tesztautó minden jóval megkent Cosmo kivitel volt, OPC Line külső és belső csomaggal. Ez kívülről vagányabb lökhárítókat, küszöböket, hátsó tetőspoilert és kipufogócső-borítást jelent, a beltérben háromküllős kormányt, fémpedálokat és kockás sportüléseket. Az üléseknek jó az oldaltartása, nem túl puhák, a mintázat pedig a klasszikus Golf GTI huzatát juttathatja eszünkbe. Ezekkel még pont nem látszik többnek az autó, mint ami, nincs is szükség további sportos kiegészítőkre. A tető felületéhez képest hatalmas üvegtetőnek megkérik az árát, 250 ezer forint, de annyira jól illik a hangulathoz, hogy ha rajtam múlna, nem is engedném e-nélkül gyártani a 100 lóerős Corsát.
Már régen beköltöztek a kategóriába olyan extrák, mint az ülésfűtés, a parkolóradar vagy a stop/start rendszer, de a tesztautó messze túltett ezeken. Holttérfigyelő, fűthető kormány, sávelhagyás figyelmeztető, táblafelismerő, követési távolság érzékelő és kanyarfény is volt benne. Mindegyik az elvártaknak megfelelően működött, egyedül a 3,5 colos fedélzeti számítógép okozott némi csalódást. A kijelző gyenge felbontását még meg lehet bocsátani, de azt, hogy a hangerő állításához mindig átkapcsol az aktuális kijelző, már kicsit ciki 2015-ben. Androidos telefonom jól kommunikált a rendszerrel, de kaptunk is a tesztautóhoz egy telefont. Ezen telepítve volt az amúgy fizetős, Opel Bing navi, aminek képét a központi kijelző jeleníti meg. Persze, szinte mindenkinek van ma már okostelefonja, de attól még lehetne az autónak saját térképszoftvere.
A sok extrának ára is van, és rendesen rányomták a ceruzát a papírra az Opel közgazdászai. A tesztautó a konfigurátor szerint 55 ezer híján 6 millió forint. Nézzük csak meg, hogy jön ez össze. Az alap, 70 lóerős Selection modell 3,5 millió. A 100 lóerős egynégyessel már 3,92. A Cosmo felszereltségi szinten 4,54 millió. Ha csak a nagyobb tételeket nézzük, ehhez jön az üvegtető 250 ezerért, az OPC Line külső-belső csomag szintén ennyiért, tolatókamera és radarok 179 ezerért, vezetést támogató rendszerek 99 ezerért és a nyalánkságokat tartalmazó Cosmo prémium csomag (fűthető szélvédő, holttér figyelő, komolyabb hangrendszer...) 388 ezerért. A teljes árhoz hiányzó csaknem 200 ezerben olyan tételek vannak, mint a Magmavörös fényezés 50 ezerét, vagy a csomagtér elválasztó tálca 15-ért.
Akárhonnan nézzük, ez bizony sok. Egy hasonlóan felszerelt Clio GT félmillióval olcsóbban, 5,5 millióra jön ki, egy 110 lóerős Fabia pedig csak 5,4-re. Igaz, a kereskedésekbe betérve biztosan mindenhol kapunk kedvezményeket. Az Opel honlapja szerint a kedvezmény, akár 410 ezer forint is lehet, és ezzel számolva máris más a Corsa fekvése a konkurensekkel szemben. Ha viszont nyelünk egy nagyot és lehúzunk pár tételt az extralistáról könnyedén becsúszunk 5 millió forint alá kedvezmények nélkül. A friss arc pedig sok szívet elcsábíthat.
Ha valaki a Corsánál köt ki, az egynégyes 100 lóerős turbós motor mindenképp jó választás, mert a 90 lóerős ezres turbo 380 ezer forinttal magasabb árról indul. Az kilenc decivel ígér kisebb fogyasztást. Ennyiért pedig nem kell pörgetnünk a motort, 30 Nm-rel többet kapunk, és több marad a zsebünkben is.
Cikkünk megjelenése óta az Opel konfigurátorában megjelent egy szívó, egynégyes, 75 lóerős, benzines motor is, az erősebbik, 150 lóerős viszont eltűnt a palettáról.
