Ezen a sajtóúton végre kimondták, amire kábé öt éve várunk az Opeltől: könnyebb lett, kisebb, tágasabb. Az Astra K szériájáról van szó; vezettük, de nem láttuk még.
Végre, végre, végre, végre, végre! Végre! Kimondták! Az Opel is eljutott ide.
Elnézést a sok felkiáltójelért és az ordibálásért, de muszáj volt kiadnom a feszültséget. A 2010-es évek autógyártásában nem a lóerők, a kanyarsebességek, a légzsák-számok és a csomagtartó-literek adják ujjunk alá az ütőeret, amelyet megtapogatva minden kétséget kizáróan meg tudjuk állapítani, haldoklik-e a beteg, vagy ellenkezőleg, épp javul az állapota. Hanem a kilók.
Aki könnyű és jó Euro NCAP-képes autót épít, arról tudjuk: odatette a pénzt, a know-howt, a verejtéket. Aki sárnehezet, az viszont épp csak kibekkel és reménykedik, hogy a vevők vakok, és ezt nem veszik észre. Az Opelek – elsősorban az Insigniák és az Astrák – mostanában sárnehezek voltak, méghozzá valamennyi társuk közül a legsárnehezebbek.
Nem akarom én szidni az Opelt, nem ők tehetnek arról, hogy a GM évtizedeken át Rüsselsheimben tartotta az agyát, majd amikor költséget kellett vágni, rögtön megvonták onnan a fejlesztési pénzeket. Mondom, nem az Opel hibája, hogy az autói műszakilag éveken át egyre jobban elmaradtak az élbolytól, de azért rossz volt nézni, hogyan próbálnak ósdi és kellemetlen motorokkal tisztességes gyorsulást és elfogadható fogyasztást masszírozni azokba az elnehezedett autótestekbe, és valljuk be, az esetek jókora hányadában a remélt siker elmaradt.
Idén áprilisban ismét volt egy olyan álcázott autó-előteszt (vagy előautó-teszt?) az Év Autója zsűritagoknak, mint amilyet ölünkbe kaptunk tavaly a Corsákkal – csak most az új Astra volt terítéken. Megint csak azt tudom mondani, mint tavaly: gőzöm sincs, hogyan néz ki az új Astra, a belsejéről sem lettek még csak homályos elképzeléseim sem, de arról már egész komoly fogalmaim lettek, milyen vezetni, hogyan utazik, és mitől lett jobb, mint korábban.
Ismét legendák
Idén ötödször rendezik meg a Hungaroringen az monstre Opel-napot. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 16-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem,és olyan modellek premierjét tartja itt az Opel, mint a Corsa OPC vagy az Adam Rocks. 150 Opel-tulajdonos fel is hajthat a Ringre, és annyiféle program lesz, hogy az felsorolni is nehéz: részletesen minden megtaláható a www.legendak.com oldalon.
Kapaszkodjanak meg, az új Astra, a K sorozat – és itt a végrevégre oka – valamennyi kivitele minimum 120, legfeljebb 200 kilóval könnyebb, öt centivel rövidebb, majdnem két és fél centivel zsugorított tengelytávú és ugyanennyivel alacsonyabb, mint a J széria volt. Ez súlyos különbség, ez a könnyűség itt. Az architektúra állítólag teljesen új, a karosszériaváz tele van nagyszilárdságú (értsd: drága) acélokkal, neve is van a platformnak, D2.
Mindez annak ellenére igaz, hogy a tesztvezetésen egyszerre voltak jelen a korábbi és az új széria autói (utóbbiak agyonmatricázva vasarelys mintákkal), és ha nem mondják, a kontúrok alapján megesküdtem volna, hogy semmi változás nem történt: a szélvédő szöge, a tető ívelése, a motorházfedél formája, az oldalfalak hasassága szemre ugyanaz. Az egyik jelenlévő fejlesztő aztán rámutatott, mennyire más az A oszlop töve (ami komoly vázszerkezeti változtatások nélkül nehezen alakítható át, nézzék csak a korábbi és az új Corsa Y alakban kezdődő első tetőoszlopát).
Erre én mutogattam a hátsó futóművet, amely ugyanaz a Watt-kitámasztással kimerevített, csatolt lengőkaros elem, mint a korábbiban volt, arról meg kiderült, hogy egyetlen alkatrésze nem egyezik meg az elődével; merevebb, minden pontja másutt van, de a konstrukció annyira bevált, hogy megtartották. Amúgy tényleg nem volt rossz az a futómű.
Nemcsak a karosszéria új, hanem a motorok is – mind. Az új Astra-generációban kizárólag a 2013/2014-ben tervezett gépcsalád lesz. A régi négyhengeres 1,6-os helyett egyliteres, háromhengeres turbós benzinessel kezdődik a sor, itt a 115-ről 105 lóerőre csökkenő teljesítményt kompenzálja a 155-ről 170 Nm-re növő nyomaték. A csúcs-benzines egyelőre 145 lóerős (a korábbi 140 volt), 1,4-es, turbós, de itt is nagyobb lett a nyomaték, s jön még a tetejébe persze erősebb motor is, előreláthatólag 200 lóerőig.
Gázolajjal működő négyhengeres is lesz a kínálatban, az új suttogó dízel, amiről bővebben is megemlékeztünk egy korábbi írásban, 1,6 literrel, 136 lóerővel. A váltók is az új generációból származnak, szóval hajtáslánc-vonalon friss, illatos pelenkában rotyog minden rózsaszín popsi.
Ezek az új motorok jóval kisebb helyigényűek, mint a régiek, s hogy a különbséget mutassa, Dr. Matthias Alt, az épp jobb kéznél jelen levő konstruktőr felnyitotta az egyik álcázott autó géptetejét, majd a mellette álló, 1,6-os régi Astráét is. Hoppá, a 2015-ös autó tűzfala szemlátomást, minden méregetés nélkül, igazolhatóan előrébb van, a motortér olyan sokkal kisebb, hogy míg a régiben úgy árválkodik a blokk, mint Ottawa-lemez a Rózsavölgyi polcán 1989-ben, addig az újnál még az egyliteres is szépen kigyurmázza a teret. Mi több, az akkut is a hátsó ülés alá költöztették (nemcsak helyet spórolva ezzel, hanem javítva az autó tömegeloszlásán is), a kipufogórendszert pedig addig optimalizálták, hogy végül egy dobbal kevesebbel is teljesít mindent.
Hirtelen érteni kezdem, miért férek el az új Astrában magam mögött – méghozzá kényelmesen –, míg a régi úgy szorított, mint az egy mérettel kisebb cipő az első hosszú mászkálás után. Na ja, elöl másfél, hátul négy és fél centivel több lett hosszában a hely, utóbbit már alaposan megérzi a test.
A kisebb karosszériatömeg (357-ről 280 kilóra mászott vissza) azonban nem lett volna elég akkora tömegcsökkenéshez, amilyet összességében látunk. Igen ám, de ha emitt elkezded elvenni a tömeget, amott hirtelen már nem is kell olyan masszív fékrendszer, le lehet faragni a futóműből hamarost, ugyanígy lehet eljárni a féltengelyekkel, rugókkal, lényegében mindennel, ami tartja, viszi és lassítja a kocsit. A felesleg elvesztésének hatására az egész autómechanika fellélegzik, minden inasabb, ügyesebb lesz.
Ennyi előmelegítés után jólesett végre egy kis vezetés, még ha műszálas álcázólebernyegeket, duct tape-pel felhelyezett, kimattult áruházi plexiken át még embargós műszercsoportokat, fényes műanyagból felkent ajtópaneleket és ma is létező Opelekből becsavarozott, valamilyen üléseket is kellett megélnünk.
A kocsik, amikben ültünk, mind 2013 végén készültek, tehát másfél évesek voltak, mennyi mindenen mehettek már keresztül... Bár azóta keletkeztek újabb iterációk is a témában, de egyelőre ezeket merték odaadni. Hogy egy ilyen tesztautó milyen kemény életet él, mutatja, hogy azon az egyliteresen, amin megnéztem, a gumi 2014 őszi volt a DOT-szám alapján, holott a kilométer-számlálója már valami 24 ezret mutatott. Amikor erről kérdeztem az egyik gyári embert, legyintett, s megjegyezte, az már nem a második, hanem minimum a harmadik garnitúra gumi az autón, a kilométerszámláló állásával pedig ne törődjek, mert az alkatrészek folyamatos evolúción mennek át, a műszercsoport is már a sokadik.
Azt már írtam, hogy ez az Astra sokkal tágasabb belül, és mivel az ülés még nem a végleges volt benne, megeshet, hogy még ennél is nagyobb lesz. A pótkereket valamennyiből elhagyják, a leghátul, keresztben levő kipufogódob kiirtásával pedig kaptak még némi helyet lefelé, így feltehetőleg a csomagtartó is nagyobb lesz. Igazi különbség, amit észrevettem, hogy a tető két szélén végigfutó hosszanti tartó az újnál sokkal jobban kitüremkedik, mint a korábbinál (a lemezt egyébként az újon már ragasztják), s a tükröt is egész máshogy fogatják fel. A semminél ez is több.
Lámpák odafentről
Mátrixledes fényszóró – ugye tudják, mi az? Amikor van egy csomó pici, erős fénykibocsátó dióda a lámpában, amik attól függően, milyen minta szerint égnek, ki tudnak hagyni tereptárgyakat a fénykévéből. Így lehet olyan távfényt csinálni, ami nem vakítja a szembejövőket, ami nem mossa ki az útszéli gyalogosok szemét a fejükből, és ami – ha utolérünk egy másik járművet – a tükrön át nem főzi meg az előttünk levő sofőr agyát. A drága és új technológia az Astra K sorozatban bukkan fel először a kompakt kocsik között, érdemes értékelni. Elvetik hát a drágán előállítható és cserélhető, komplikált xenont, ami az előző Astrában már amúgy is érdekes extra volt, és bevezetik ezt, amely Intellilux névre hallgat.
Az Intellilux színhőmérséklete sokkal közelebb van a nappali fényhez, mint bármi, amivel eddig autóból terítettük az utat, s városon kívül (a fényszóróvezérlés ugyanis összeköttetésben áll a navival), 50 km/h felett mindig országúti állásba kapcsol. Természetesen képes felismerni a szembejövőket, s azokat kihagyja a fénycsóvából, de egy másik autót, sőt, motort is felismer a hátsó lámpáiról, olyankor tompítottra kapcsol.
Elég jól látok éjjel kevés fénynél is, annyira nem szokott zavarni a gyenge fényszóró, mint néhány kollégámat, de az, amit az éjjeli teszten az intelliluxos Astra művelt, azért mellbe vágott. Valószerűtlen, ahogy ez a lámpa nappalt csinál az éjszakából, a mögöttünk segédautóként jövő (például a megelőzés után tompítottra kapcsolás bemutatásához) xenonos régi Astra lámpája sárgás gyertyafénynek tűnt a miénkhez képest. Már csak azt lesz szép megtudni, mennyi az extra ára...
Az 1,4-es Astrák brancsában kezdünk Gajdán Mikivel, a másik magyar COTY-taggal, szerencsére a régi autóval. Nem emlékeztem, hogy a régi Astra ennyire szar lett volna – ugrik be a tizedik méteren. Pontatlan, gumis a váltó, kenődik a kormány, a motor kehes, a kuplungpedál hosszan jár, a tapadáspontja kiszámíthatatlan, ha valamit, hát fejben az F és G Astrát tettem volna erre a szintre. Ezt vajon direkt elrontották? Rákérdezek az egyik autócserénél, dehogyis a válasz, de nekem akkor is gyanús, mert ha nehéz is volt, azért a J Astra nem vonult be pocsék autóként az emlékeimbe. Ez meg az.
Mindegy, át az újba, reveláció a köbön. Finom, tűrhetően pontos váltó, nagyságrendekkel jobb rugózás, főleg a finom rücskökön, az úttartás meg annyival jobb, hogy a régi autó minduntalan lemarad mögöttünk, holott ismerem a csávót, aki most vezeti, nem az a típus, aki bármilyen napon kihagy egy racsing-lehetőséget.
A motor is kicsit jobban viszi a gépet, a hangja is kellemesebb – már amennyit hallani belőle, mert az új Astra zajkomfortban két ligával odébb játszik a J szériánál. Ami nem tetszik, az a kormányzás – van egy erős középre térítő hatása, kitekerve, olyan 30 foktól kezdve bizonytalanná válik. Csak hangolás kérdése, még nem a végleges autó, nyugtat meg az egyik opeles a második cserepontnál, és következik egy ugyanolyan, de Normal/Sport gomb nélküli, 1,4-es új verzió. Az eddigit ugyanis Sportban használtam, ami itt a gázpedál és a kormányszervo érzékenységét befolyásolja – de a kormány Normal üzemben is rossz volt, teszem hozzá, mert kipróbáltam.
Ebben a másik 1,4-esben helyére kerül a kormányzás, az egész autó összeszedettebb, annak ellenére, hogy a sportosítási lehetőség elhagyása miatt lomhábbnak érzem. Nagy a változás az elődhöz képest mind komfortban, mind menetképességekben, de hasra azért nem estem – valahogy nem tudom elképzelni, hogyan lesz ebből Golf-verő, akármilyen szépen feltupírozták.
Aztán átülünk az egyliteresbe, először persze a régi autóba. Na, ez már olyan, amilyennek a J Astra él az emlékeimben. Tűrhető, de messze nem mintaszerű váltó és kormány, elfogadhatóan elnyomott, de nagyon is jelen levő zajok, közel sem sínautós, de nem is ijesztő úttartás, néhány kellemetlen sorja a rugózásban.
Viszont az új 1.0T – az a jó autó, öcsém. Alig érezni gyengébbnek az 1,4-esnél (a motorfejlesztőtől megtudom, hogy háromhengerest sokkal könnyebb erősre, sima működésűre turbósítani, mert a gázlengések jobban jönnek ki a 120 fokos főtengellyel), szinte nem is venni észre a hangján, hogy háromhengeres, sőt, az orgánuma kifejezetten pihentető.
A kormányzása pontosabb, az egész autó él a kezem alatt, ez igen, ez tetszik! Sokkal-sokkal jobb a réginél, de kellemesebb az 1,4-esnél is, ha lehetne, ezt vinném haza. Annak ellenére, hogy mennyivel jobb vele kanyarogni, középtájt kissé mintha lassabban reagálna, ezért kopptól koppig végigtekerem a kormányt: kerek három fordulat. Átülök az 1,4-esbe, megcsinálom ugyanezt – nahát, ez csak 2,7.
Erősen előszériás autókat vezettünk, igazándiból kézzel készült, kevés végleges alkatrészt tartalmazó, guruló próbapadokat. De a kellem, a dinamika, ami belőlük jött, már mutatta: az új Astra más világ lesz, mint az eddigiek. Hogy lesz-e olyan jó, mint a Golf/i30/Ceed/Focus/308 által meghatározott új szint, még nehéz látni, de benne van a lehetőség.
Három fontos üzenet:
– sokkal könnyebb lett, mindez rendes, szerkezeti változtatásoknak köszönhetően,
– minden motor korszerű,
– végre van hátul is hely.
Nyártól rendelhető, a frankfurti szalonon megtapogatható, szeptember-október fordulója környékén az újságírók számára vezethető is lesz, október végén pedig az első vevők már megkapják az új Astráikat. Legfontosabb tételek kipipálva, várjuk hát.
