Az Adam S úgy besunnyogott a szerkesztőségi Google Naptárból a parkolóházba, hogy észre sem vettük. Talán az S-betű nem volt elég egyértelmű, mert bár biztosak voltunk, hogy valami sportosnak szánt változatról van szó, viszont abban is, hogy csak valami látványos műanyag-csomaggal megbolondított mezei Adam lesz.
Attól pedig nem voltunk elájulva, legalábbis a nálunk járt ezernégyes szívómotoros változatoktól nem. Jópofa kis autó, hatalmas kerekeken, kirázza a beled, és annyira nem Opel az ára, hogy érdemben számolni kelljen vele a hazai piacon. Pláne egy Fiat 500 mellett, amely a legjobban sikerült retroautó, beleértve a Mustangot, Minit és ki tudja még, mit.
Ismét legendák
Idén ötödször rendezik meg a Hungaroringen az monstre Opel-napot. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 16-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem,és olyan modellek premierjét tartja itt az Opel, mint a Corsa OPC vagy az Adam Rocks. 150 Opel-tulajdonos fel is hajthat a Ringre, és annyiféle program lesz, hogy az felsorolni is nehéz: részletesen minden megtaláható a www.legendak.com oldalon.
Az Adam igazából ügyes formatervével és végtelen számú kárpit/fényezés/kismütyür-kombinációjával tűnt fel igazán, de mi nem vagyunk sem trendik, sem hipszterek, a menő divatot sem képviseljük nagy számban, így egyszerűen elsikkadt volna a kis Opel. Amikor kiderült, hogy 150 lóerős, már elkezdett érdekelni, mert ha valamit igazán gyűlöltem az eddigiekben, az a halvány, babafing-erejű, sokat fogyasztó 1.4-es ECOTEC. Ez a turbós változata pedig már jól mozdította az Astra sedant is, plusz ez még tíz lóerővel többet tud egy két mérettel kisebb autóban. Nocsak, kérhetném?
Jó döntés volt, hiszen három éve nem ültem ilyen jó Opelben. Történetesen az is egy sportos változat volt, ez nem lehet véletlen. Érdekes, de a hirtelenjében összehívott szakmai konzílium megállapította, hogy bár autói ólomnehezek, nem is okvetlenül mindig esünk hasra tőlük, de sportos modellekben és főként futóműtechnika- és hangolás terén az Opel bizony elég jó. Sőt, az OPC-részleget nyugodtan odatenném a legjobb elsőkerekes sportrészlegek mellé, legyen az RenaultSport vagy JCW. Elvégre olyan nevek alkotják a kis munkacsapat gerincét, mint Udo Christmann, Volker Strycek, Manuel Reuter vagy Joachim Winkelhock.
A kinézete látványos, és ebben a bicolor fényezésben, a kis tetőspoilerrel, a buci formájával már nagyon emlékeztet az 500 Abarthra, ami csak jót tehet egy mininek. OPC-csomag első-hátsó lökhárítóval, küszöbtoldattal és a már említett kis légterelővel ugyan bármin lehet, de az Adam S nem egy feldíszített kis butikosné-retikül, itt a lemez, ott a feszes futómű, az erősebb fékek nagyobb tárcsákkal (bár a 18-as felnik miatt kicsit elveszettnek tűnnek így is) és a direktebb kormánymű. Na meg a változó szelepvezérléses, 150 lóerős, 220 Newtonmétert tudó ezernégyes turbómotor, mindez egy állítólag alig ezer kilós (1063 kg) bódéban, amit saját méréseink után már ráhagyással kezelünk ugyan, de az biztos, hogy egy ilyen kicsi (3698 mm) autót még Rüsselsheimben sem tudnak nehézre csinálni. És hál' Istennek nem is érződik annak egy pillanatig sem.
Odabent felvonultatja az összes – ilyen esetekben kötelező – elemet. Kapunk két igazán pöpec, hurkás Recaro-kagylót, alupedálsort, piros betéteket, vörösen izzó óracsoportot és egy első ránézésre hatalmasnak tűnő kormányt.
Miután belapátoltuk magunkat az Adamba (ami legalább ötödik szintű tornász-skillt igényel az ülések masszív combtámasza miatt) már jól vagyunk. Egyrészt az autó tényleg nagyon kicsi, másrészt a tudat, hogy ehhez bármilyen 150 lóerő párosul, azt eredményezi, hogy azonnal a slusszkulcs után nyúlunk. Ami valami elképesztően nagy és súlyos darab, ráadásul kicsit útban is van a térdnek, így kicsit fejet csóválunk – hát nem tanult ez a GM a slusszkulcs-botrányból? - és szúrunk egy egyest.
Nagyon nincs mit részletezni az Adam S belsején. Talán csak a tisztességes felbontású érintőképernyővel operáló IntelliLink központi rendszert emelném ki, azt is leginkább azért, mert végre jól kezelhető, bár a valószínűleg az Xperia S-em nem volt méltó hozzá, így a kihangosításon/telefonáláson kívül nem sikerült mélyebb kapcsolatot kialakítani közöttük.
Mindegy, ezen kívül úgysem használok mást. A kijelző maga kerülhetett volna feljebb, bár akkor valószínűleg be kellett volna áldozni a szép, sorba rendezett kerek légbeömlőket. Az aludekor elmegy, pirosból is csak annyi van, ami még nem teszi csicsássá a vaskos tetőoszlopoknak köszönhetően igencsak masszív érzetet keltő minit. A csomagtartó szimbolikus, a hátsó ülések valójában nagyra nőtt tárolóhelyek, ezt fogadjuk el, csodák nincsenek.
Városban, a dugóban araszolva inkább csak szívunk. Javarészt amiatt, mert érezni, hogy a kis Opel mocskosul menne. A meredek elektromos gázpedál-görbe idegesítő egy Astra szedánnál, de ide nagyon illik, hiszen nem csak hangoskodik, hanem ugrana is az Adam S, ha lenne hová. Minden egyes elindulásnál bennünk is hullámot vet az adrenalin, de hiába: a dugóban szenvedünk, ott ücsörgünk a passzentos ülésekben, mint majom a hokedlin és idegesen markolásszuk a kormányt, rugdossuk a gázt, mert ilyenkor viccesen szörcsög a kipufogó, és ennyi.
Apropó hokedli! Az első dolog, amin javítanék az az üléspozíció. Az 500 Abarthban sokat tett az élményhez, hogy szinte a földön ültünk, míg az Opelben még a legalsó állást is túl magasnak éreztem, és ezt csak megerősítette a tény, hogy a váltókar gombja a combunk síkja alatt van. Így könnyen kikövetkeztethették, hogy nincs meg az ideális egy arasznyi távolság kormány és váltókar között. Ezzel el is értünk az egyetlen, igazán kifogásolható dologhoz az amúgy remek kis Adam S-sel kapcsolatban.
Mert amint a kis tömpe orr beleszagol a Pilis friss levegőjébe, a gázpedál is koppan a padlón, és elkezdi az ember rakni alá, na akkor derül ki, hogy minden hozzányúlás ellenére a váltót Strycek úr nem vette fel a listára, és egyszerűen rossz. Nem elég, hogy mélyen kell vele kotornunk, de hozzá még nagyon hosszú úton jár, pontatlanul és kelletlenül, akad, ha gyorsan akarunk tőle valamit. Sokat ront a mókázáson és csak részben lehet kiváltani a pörgős kis turbómotor nyomatékával. Pedig a motor önmagában jól pörög és – turbómotortól szokatlanul – kéri a fordulatot. Háromezertől-ötezerig van erő és nyomaték is bőven (150 lóerő 5000-nél, 220 Nm 3000-nél), ez elég széles tartomány, hogy harmadikban jók legyünk hatvantól száz-száztízig. Valamivel 8 másodpercen túl gyorsulunk álló helyzetben százig, nem mintha ez bármit is elmondana az autó valódi dinamikájáról.
Annál is nagyobb a bánat, mert az autó többi része messze túlmutat a szerencsétlen váltón és az Adam S olyan, amilyennek egy mini-hatch-nek lennie kell. Míg odabent a városban inkább kerüljük vele a csatornafedeleket, hiszen üt és ráz, addig keményen meghajtva valahogy magától értetődővé válik az izgága viselkedés, és már-már Twingo RS-féle magasságokba emelkedik a bélkitaposás.
Amit bizony sok, komolyabbnak tűnő, egy kategóriával feljebb játszó hot-hatch is nehezen visel, az egy pillanatig sem ingatja meg a kis Opelt. Nincs túlzott melegedés, nincs lanyhuló fékhatás, habzó szervófolyadék, csak az elszánt csörtetés a következő kanyar felé. És a munka, amit jutalmaz.
Valószínűleg pontosan ez az, ami miatt az utóbbi években a mini- és kisautó-kategóriába tartozó hot-hatchekben látom sokkal inkább fiatalságom legendás autóinak örököseit, mintsem a kompakt, 250-300 lóerős típusokban, melyek mára olyan erősek lettek, hogy körbe kell őket csomagolni vastag dunyhákkal, nehogy valakinek baja essen, miközben nagyot gyorsul a Hungárián.
Az Adam S-ben leizzadunk, kéznek-lábnak járni kell, de cserébe keresztben-hosszában verhetjük az úton, mert a futómű egyszerűen zseniálisan jó, és ami még fontosabb, kiszámítható. Nagy dolog egy ilyen aprócska autónál, mert a rövid tengelytáv tud vicces lenni, de a nagy és széles gumik tapadnak, az alulkormányzottság szinte teljesen ismeretlen előtte, és sokkal inkább mozog gokartként, mintsem fogalmatlan kisautóként. Amikor sok, akkor sem fordul meg a terhelt, ívkülső kereke körül, hanem egyszerűen finoman elkezd négy kerékkel pattogni kifelé az ívről. Ilyenkor az elsőre szokatlan méretesnek tűnő – valóságban direkt és pontos - kormánnyal nagyon könnyen és gyorsan bele lehet nyúlni és amint egy mákszemnyi tapadást talál valamelyik első kerék, azonnal tovarántja magával a kicsi bódét.
Él a kicsi autó, és élőnek érezzük magunkat benne mi is, nagyfék-kicsi gáz-visszaháromavisszakettő, van itt minden, miközben úgy érezzük, hogy négyszáztízzel tépjük magunk alatt az aszfaltot. Pedig valójában éppen csak túlléptük a megengedett kilencvenet, vagy még azt sem. A szórakozáshoz nem kell okvetlenül sok erő, ezt jól jegyezzék meg. Csak némi közvetlenség.
Vicces, szórakoztató és ez a két dolog, ami az utolsók között jutott volna eszembe egy mai Opelről, ezért is volt nagy meglepetés számomra, hogy egy műszakilag aránylag suta kis autóból sikerült ilyen mókás kis pulikutyát faragniuk. Egyedül ezt a kézi váltót kéne valami egészen sűrű susnyásban eltemetni, akkor közel hibátlan lenne.
És tulajdonképpen így is az, hiszen ebben a méretarányban hipp-hopp, eltűntek mellőle a konkurensei. Nem mondom, hogy jobb mini-hatch, mint egy Twingo RS vagy 500 Abarth, csak éppen ezek már nincsenek. A mostani Twingóból soha nem lesz jó RS, Abarth-shop pedig legközelebb Ausztriában van, ráadásul másfélszer annyiba kerül, mint az Adam S. Hogy az mennyi? 4,9 millió forint, amit tesztautónk esetében ugyan mindenféle karbon-csomaggal és egyéb sallanggal (metálfény, IntelliLink, bicolor-fényezés) 5,6-ig tornáztak fel, de már az S-alapkivitel is bőven kielégít minden igényt.
Ne ítéljék el elsőre, mert az efféle imidzsautók piacán máshogy mozognak a százezrek ide-oda, így 4,9 millió egész jó árnak számít. Konkurencia nélkül pláne, de még ha lenne is, van egy olyan érzésem, hogy az Adam S megállná a helyét. Ügyes, jópofa és fürge. Ki gondolta volna?
