Mit kérdezhetnénk? – dugtuk össze a fejünket, mert kéne valamit, figyelő szempárok merednek ránk. Öööö...mnyööö...miért tértek vissza a nagy nehezen elfogadtatott ix35-típusnévtől a régi-új Tucsonhoz?
Válasz helyett kaptunk valamiféle magyarázatot a távoli tervekről, a termékpalettáról és a kínálatról, és kész, ennyi. Huh, túlestünk rajta, most írjuk meg gyorsan, és aztán ki a reptérre, menjünk haza, hiszen itt Frankfurtban túl jó a levegő, szinte belefulladunk ennyi oxigénbe. Mondjuk igaz, itt a zöldterületet nem a térkőből kinövő, ötlettelen zöld-szigetek jelentik, melyekben satnya cserjék fogják a port, de hát istenem: csak nem hagyhatunk meg Budapest belterületén ennyi erdőt, mint ezek a németek?! Érezze a magyar az orrával, hogy városban lakik, különben is, mennyivel szebb a kilátás Budapesten, ahol nem szakítják meg holmi hatalmas, öreg fenyőerdő-hektárok az örökpanorámát?!
Nem tudom, mennyire játszott szerepet a jó levegő abban, hogy a Hyundai ide telepítette 2006-ban az európai központját (valószínűleg semennyire), de döbbenetes, hogy egy iparilag ennyire terhelt vidéken (Rüsselsheim itt van a szomszédban) is mennyivel jobb a levegő, mint Budapesten.
Egészen elképesztő 34 fokos hőségben folytunk ki az Airbus-ajtaján. Alig vártuk már, hogy megkaparinthassuk valamelyik tesztautó kulcsát, és csúcsra járassuk a klímát. Érdekes, de amikor az ebédidő leteltével újra beültünk ugyanabba a Tucsonba, sokkal lassabban hűtötte le az utasteret, pedig a beállítások maradtak, az autó pedig ugyanúgy fel volt forrósodva, mint előtte.
A Tucson az ix35-öt váltja majd a Hyundai-palettán és - ahogy ez ilyenkor lenni szokott -, mindenben túltesz rajta (árban is). Nagyobb széltében-hosszában (1850x4475 mm), megnőtt a tengelytáv is három centivel 2670 milliméterre. Szerencsére nemcsak méretben, hanem formatervben is sikerült túllépni az elődön, bár utóbbi valószínűleg kisebb kihívás volt, hiszen az ix35-ről messzire virított valami olyan távol-keleti sokat akarás, amelyről minduntalan a nyolcvanas évek villogó ledes, duplakazettás FIRST kazettás magnója jutott eszembe. Megosztott hűtőmaszk, de még vicsorgás, de még szigorú tekintet, de még krómba mártott műanyag, de még egy kis dísz itt, egy kicsi amott, két hullám az oldalára, levasalt kerékjáratok, fekete betétek, és ettől a túl sok stílustól olyan zavaros lett az egész, és kusza, hogy az olcsóbbnak szánt Kia Sportage mesterműnek tűnt mellette.
Nem tudom, mennyien dolgoztak a régi brigádból ezen az új autón (amit odahaza természetesen Hunyadi Tucson-nak fognak hívni cs-vel), de az biztos, hogy az európai formatervező csapat főnöke felütötte a 2014-es Nagy Dizájnalmanachot, és a B, mint Bevált kifejezésnél ütötte fel. El is végezték a leckét , lett hangsúlyos övvonal, erős fény-árnyék átmenettel, kicsit Ford Kuga-jellegű fényszórók, nagy, single frame maszk, kimélyített géptető, ál- és valós belépőnyílások a levegőnek (mert az erőt sejtet) és egy átlagos SUV-sziluett. Egyedül a krómfestékes vödröt tartó könyököt lökték meg a kelleténél kicsit jobban, így az orra az én ízlésemnek kicsit sok jutott, ráadásul nem a matt, hanem a csillogósabb fajtából.
Az ablakvonal alacsonyabb lett, ez talán az első, hivatalosan feljegyezhető modellváltás, amelynél tágult a lőrés, nem szűkült. Ezért mindenképpen piros pont jár. Ráadásul több mint fél centivel lett keskenyebb az A-oszlop, ami szintén dicséretes. Elődjével ellentétben immár négy szilenttel kapcsolódik a motort tartó segédkeret a karosszériához, a hátsó, többlengőkaros futómű más geometriát kapott, csökkent az NVH-mutató és a zajszint (tényleg nagyon csendes), és a többi. A márka kiképzett emberei órákon át tudják sorolni a számukra új dolgokat, az igazság azonban az, hogy manapság már nem hüledezik senki a radaros vészfék-asszisztensen, (igen, esküsznek rá, hogy állóra is tud fékezni és 8 km/órától már éles), nem csodálkozunk rá a parkoló-asszisztensre, amely nem csak párhuzamosan, hanem merőlegesen is beáll. De még az sem lep meg, hogy gombnyomásra már Kiparkoló asszisztens is akad, amely ugyanez, csak fordítva: kiáll onnan, ahová előtte beállt (én jogosítványt nem adnék annak, akinek ez nem megy, az szent). Hogy felpattan fél centit a géptető, miután az egyméteres, függőleges orral feldobtuk magunknak a gyalogost? Vagy hogy képes aktívan tartani a sávot, és ha irányjelző nélkül váltunk, egy kicsit ellentart?
Hátezmeg?
A Hyundai Motor Europe központjában több monitoron futott a prezentáció, mindegyik előtt egy-egy miniatűr agytágítót tartott az aktuális Hyundai-szakember. Két monitor között pedig ott állt egy nyilvánvalóan a modell fejlesztése alatt használt tesztpéldány.
Ez egy dinamikus tesztekhez használt kezdeti darab, a milliószor szétszedett műszerfalat ragasztószalag tartja össze, szemmel láthatóan sokszor csavarhúzóval feszegették szét, olcsó plasztikból volt öntve a beltér, valamelyik kezelőszerv működött, másik nem. De nem ez az érdekes, hanem maga a rendszer, amely ki volt benne építve. A csomagtartóban számítógép, a hátsó ülés előtt hiperpontos GPS-helyzetérzékelő, telítve gyorsulásmérőkkel, a sofőr mellett pedig maga a robot, amely kormányzott egy pneumatikus munkahenger segítségével. A sofőr csak utas volt, illetve ő állította volna le a nagy, piros kapcsolókkal a rendszert, ha valami baj van. Irányítani egy zöld joystickkal lehetett a kézifékkar mellett. Hogy mi szükség erre? Egyszerű: a robot nem téved és százból százszor ugyanolyan erővel és lendülettel végzi el az adott manővert. Hogy mindezen tesztek mikor történtek, amikor ezt a modellt most mutatták be? Gyanúsan sportos és kopott Kumho abroncs volt rajta, a szériában nem ilyennel szerelik. Azon a DOT-szám 2013-as volt...
Sok újat nem tud mutatni a Tucson, alapjában véve a menetbiztonsági- és komfortelektronikája ugyanaz a tizenkettő egy tucat autóipari legó, amely a mai autók 75 százalékát jellemzi. Amivel nincs baj, mert teljesen elfogadott jelenség, csak a csomagolás lett itt valahogy kevéssé ötletes, vagy átütő. Kintről átlagosan nem bántó, beülés után sem fogjuk loopolva fütyörészni az Addicted to love-ot. Olyan ez, mint tizenegyedszer megnézni a Náci zombikat. Jó-jó, szórakoztató, ülnek a poénok, benne van minden, csak már egy kicsit unjuk, és a dolgok mai állása szerint már inkább tűnik egy tisztes iparosmunkának, mint átütő erejű alkotásnak. Ahhoz már több kell (meg is csinálták a második részt). Mondjuk előnye ennek az elképzelésnek az, hogy azokat szólítja meg, akik a bevált, átlátható és maguktól értetődően működő, figyelmet nem felhívó megoldásokat keresik, nem fogadnék rá nagy tételben, hogy nem lop majd el pár RAV4-vásárlót a Toyotától vagy a szűkös motorkínálattal küzdő Nissan X-Trailtől.
Az mondjuk meglepett, hogy az automata csomagtérnyitó-rendszer eltér a manapság oly divatos, lábbal a lökhárító alatt kalimpálós megoldástól. A Tucson esetében elég, ha a kulcs a zsebünkben van és három másodpercnél hosszabb ideig állunk az autó hátsó sarkához közel. Ilyenkor magától kinyitja a csomagtartót, ami elsőre logikusabb, mint feltételezni, hogy a szatyrokkal megrakott német nyugdíjas egyik lábán egyensúlyozva matat a másikkal a lökhárító alatt. De aztán elképzeltem, hogy leállok a haverral beszélgetni a kocsi mögött vagy valaki hasfalamnak nyomott bökővel kér meg, hogy álldogáljak már ott egy kicsit... hátöö... akkor inkább a távirányítót választanám.
A motorkínálat aránylag tisztességes. Az alap az ezerhatos szívóbenzines 132 lóerővel, ez csak elsőkerék-hajtással és kézi váltóval rendelhető, majd következik az 1,7 literes, 115 lóerős turbódízel, amelyre ugyanezek a feltételek érvényesek, de sokkal kevesebbet fogyaszt. Benzines fronton az ezerhatos, 177 lóerős turbómotor jelenti a csúcsot, itt már választható az összkerékhajtás és a hétsebességes, duplakuplungos 7DCT sebességváltó. Utóbbi azonban csak az összkerekes változathoz. Elsőkerekesként be kell érniük a hatsebességes kéziváltóval.
Az optimális választás jó eséllyel a kétliteres CRDi turbódízel gyengébbik változata lesz. Ez 136 lóerős, keveset fogyaszt, és elég nyomatékos a nagy testhez (373 Nm). Mondjuk ezt a maximális nyomatékot aránylag szűk, ezres fordulatszám-tartományon belül adja le (1500-2500), de már érezhetően mozdítja a crossovert. Ja, igen, a sajtóanyag már crossoverezik (CUV), szóval a Tucson már nem SUV, alig 17 centiméteres hasmagassága mellett már inkább a Hyundai is másik családba sorolta. A kétliteres CRDi high power kivitele 185 lóerős, nyomatéka 400 Newtonméterre nőtt, a használható fordulatszám-tartomány pedig egy kicsit feljebb tolódott (1750-2750).
És egy ilyen motorral szerelt, kéziváltós, összkerekes Tucson ajtaját téptük fel a pokoli, germán hőségben, hogy ujjongva fedezzük fel az extrát, melyet minden bőrkárpit mellé kötelezően előírnánk: az ülésszellőztetést. Odabent tágasabbnak és világosabbnak is tűnik a beltér, mint az iX35-é, de nem esküdnék meg rá, hogy tényleg az. Valahol félúton a Tiguantól a Touareg felé, pontosan ott, ahol a legnagyobb konkurenseiként megjelölt Mazda CX-5 és a Ford Kuga csinálják a hasznot.
A felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége hozza a szintet, amit egy magát prémiumnak beállító koreai márkától elvárunk, azaz ott van, ahol jelenleg mondjuk a Mazda a CX-5-tel. Precíz illesztések, aránylag ügyes textúrájú, puha, habosított műanyagok, a kezelőszervek és gombok viszont inkább idézik az elődmodellt, mintsem a jövőt. Az ergonómia jó, hamar megtaláljuk a helyünket, az érintőképernyős központi rendszer világos és áttekinthető, jól használható,kevés almenüvel, ehhez képest a Volvo XC 90-é a mélységében tagolt Voronyezsi front.
Nem tudom, mennyi idő kell még ahhoz, hogy a lassan már rettenetesen erőltetett és ciki Nordschleife-emlegetés eltűnjön a sajtóanyagokból, azt pedig egyáltalán nem, hogy van-e valaki, akit vásárlásra sarkall a tudat, hogy ez a SUV, vagyis crossover körbetalál a legendás versenypályán, de itt van megint. Az európai futómű standard azt jelenti, hogy a tükörsima utakon érzi legjobban magát, az úthibákat viszont aránylag jól, csendben és tompa püffenéssel nyeli be, ez mindenképpen kellemes tulajdonság. Amúgy a klasszikus, német iskolát követi: hosszirányban engedékenyebb, de határozottan feszes, közepesen direkt kormányzással és pontos, hatsebességes kéziváltóval.
A zajszint tényleg nagyon alacsony, még nagyon magas sztrádatempónál is (német sztrádatempónál) emberi hangon lehet beszélgetni, a szélzaj is jól kívül van tartva. Mondjuk nem volt olyan mozzanata a tesztútnak, ahol megesküdtünk volna rá, hogy az erősebbik kétliteres, CRDi- motoros változatban ülünk, de végül is lehet vele haladni, csak nem érződik különösen erősnek sehol. Egy VW-féle kétliteres, 170 lóerős TDI ehhez képest egy arab telivér, pedig papíron gyengébb.
Az összkerékhajtás automatikus, így nem kell hozzá sem nyúlni, maximum ötven százaléknyi nyomatékot tud átadni a hátsó tengelyre és természetesen a 4WD Lock-funkcióval az 50:50-es arányt állandósítani tudjuk 40-es tempóig, azon felül szétkapcsol az elektronikusan vezérelt kuplung. Ebből is kitűnik, hogy a rendszer inkább szilárd talajon teljesít jól, itt a hajtás hátraadásával és az ívbelső kerekek megfékezésével a kanyarodásba is besegít vész esetén, de ne gondoljunk kerekekre lebontott erővektorálásra, egyszerű és költséghatékony megoldás.
Pár hónapot várni kell még, mire megjelenik a hazai piacon, egyelőre ára sincs, de azt tudni lehet, hogy a CX-5-Kuga szintre lövik be. Mondjuk ennek kicsit ellentmond a tény, hogy Németországban 22 400 euróról indul, ami jelenleg kicsivel több, mint 7 millió forintot jelent. Az pedig már elgondolkodtató ár, bár ezért egy olyan alapváltozatot kapunk, amely messze nem mutat sokat az új Tucson-potenciálból. A tízmilliós kivitel nyilván más, de bármennyire is tisztességesen megoldott feladat az új Tucson, azért még attól valamiért nem fognak sok pénzt adni, hogy rámondjuk: prémium.
