Azannyát! -szólaltam meg hangosan a pályanapunkon, amikor a Mansell-kanyarban hátulról megérkezett egy Focus, és féktávon kicsit keresztben csúszva, belül elment nekem. A következő kanyarbejáratnál minimális karosszériadőléssel, de négykerék-drifttel féktávon úgy elfordult, hogy tényleg csak pislogtam.
A depóban kérdeztem a fordosokat, hogy ki volt a Focus-szal, mondták, hogy a Turán Frici, a Focus meg a 250 lóerős ST. Egyből nyilvánvaló volt, hogy jó kezekben az autó még pályanapon is potens lehet, noha nem igazán vérbeli hot hatch, ahogy azt meg is írtuk. Eltelt egy kis idő és megjelent a dízel Focus ST. Ízlelgessük a szavakat, nehezen emészthető szókapcsolat. Még akkor is, ha tudjuk, mióta a közvetlen befecskendezéses turbódízel motorok teret nyertek, korábban lehetetlen literteljesítményekről és nyomatéktengerekről beszélünk. Ráadásul a speciális befecskendező rendszerek működése során az égéskor felépülő nyomáscsúcs olyan szépen el van maszatolva alapjáraton és kis fordulaton, hogy némelyik közvetlen befecskendezős benzines majdnem kopogósabban jár.
De ez még nem elég, a Focus ST dízel szívóoldalának, vagy kipufogójának hangolása olyan, hogy meg lehet téveszteni vele az utastérben ülő, autóhoz értő és gyakorlott autósokat is. Először meg voltam győződve róla, hogy valami audioszintézeres trükk van, utasomat be is fektettem a lábtérbe, hogy hallgassa csak, melyik hangszóróból jön ez a jó hang, de azt mondta, a hangszóró csendes. A menürendszerben sem találtam erre utaló dolgot, hogy ki lehetne iktatni vagy hangosítani, úgyhogy most azon az állásponton vagyok, hogy az említett rendszerek hangolása adja ezt a kicsit öthengeresre hajazó kellemes morgást a kétliteres, négyhengeres dízelhang helyett.
Ha az adatokat nézzük, nem kell szégyenkezni a dízel ST-nek: 185 lóerő már 3500-on, és 400 Nm 2000-2750-ig, tehát viszonylag széles tartományban és nagyon közel a teljesítménycsúcshoz. A teljesítménygörbe is lapos, mint más autónak a nyomatékgörbéje, nem lehet rossz. Papíron a 8 másodperces százas sprint (kombi) nem mutat jól, pláne a benzines 7 másodperc alatti idejéhez, de ez a dízel-rákfene miatt van, ami kicsit meg is keseríti a dízellel sportolást. Ez pedig a hamar leforgó, gyorsan elfogyó fokozatok. Százig hármat kell váltani, a benzinesben meg egyet, de maximum kettőt és a váltás bizony időveszteség. És sajnos idő veszteség a turbónyomás felépülése is, mert érezhetően nagy turbót tettek a motorra, viszonylag nagy turbólyuk sikeredett mellé.
A trükk az, hogy a fordulatot mindig 2200 felett kell tartani és 3700-nál legkésőbb váltani, dobálni gyorsan a fokozatokat, akkor a jobb egyen ülő, a dízeleket utáló haverunk is csettinteni fog. Mert ebben a tartományban, és sajnos csak ebben a tartományban a dízel ST ütős. A gyors váltások könnyen mennek, mert a váltó nagyon precíz, ráadásul van egy elektronikai trükk is a dologban. Kuplungoláskor a fordulatot kicsit ejti és tartja, így a következő fokozatot szinte felkészíti, összeszinkronizálja a másikkal, a kar vajpuhán, de határozottan csúszik fokozatba.
Oké, akárhogy trükközünk, okoskodunk, az erősebb és forgósabb 250 lóerős benzines ST csúnyán kifújja az orrunkat, ráadásul a karaktere sportosabb, inkább illik egy sportos kocsihoz. Viszont ezeket azért nem pályanapokra veszi az ember, ez sportos családi kombi, aminek lehet létjogosultsága. Ha például utazunk a nagymamához, az út nagy része zsúfolt főúton vezet, ahol simán megyünk a többiekkel 90-nel, néha előzve hat literes fogyasztással, az utolsó negyeden meg sportosan fűzzük össze a kanyarokat, ekkor feltormázzuk a fogyasztást 7,5 literre.
A kanyarok sportos összefűzése nagyon megy a Focusnak. A bemutatásakor már írtunk a futóműről is, de én személy szerint azóta sem tudok napirendre térni felette. Az első futómű nem ad sok különlegességet, de a hátsó futómű egy sportkupéban, egy kategóriával feljebb is helyet kaphatna. A különböző alakú és hosszúságú lengőkarok, a berugózáskor változó geometria és persze mindezek tökéletes hangolása azt eredményezi, hogy kanyarban provokálva, gázelvételkor mintha befordítaná a seggét az autó, mintha a hátsókerekesünk próbálna megindulni, de nem rémisztő, hanem pont ellenkezőleg, szűkíteni tudjuk az ívet, kontrolláltan.
Ehhez jön a jó tapadású, jó csillapítású első futómű, az okosan kimódolt bekormányozási szögekkel, és a Focusszal eufória minden sportos kanyarvétel. Ezek miatt szökik könny a szemembe, mert a kormány kicsit halott. A 2011-es Focus villanyrásegítéses szervója a legjobb volt a kategóriában, elméletileg ebben ugyanaz az 1,8 fordulatos kormánymű van, mégis valahogy döglött a kormányérzet. Kevés a visszajelzés, ahogy húzzuk be a kanyarba, alig változik az erő, pedig a kerekek már tapadáshatáron vannak. Nem zárom ki, hogy csak a kommunikatív futómű miatt, és ahhoz képest érződik a kormány műnek, de a lényegen nem változtat, hiányérzet van.
Nincs azonban hiányérzet a fékeknél. Utcára több mint elegendő, de ha provokáljuk is nehezen fárad ki, pedig nem négydugattyús Brembo monoblokkok, hanem csak úszónyerges ATE. Ezek sok más nagyobb, vagy hasonlóan sportos autón is megtalálhatók, már régóta bizonyítanak. Jó adagolhatóság, kellemes nyomáspont, fog, mint a satu. Nem kell több.
Mint családi autó, a Focus ST kombi rendben van. A multimédiás egységről eltűnt a millió nyomógomb, ellenben van jól működő érintőképernyő, a fűtéskonzol is feljebb került, mert megjeleníthető képernyőn, kezelhető is onnan. Nem mondom, hogy az egész középkonzol a világ legjobbja, van rajta pár idegesítő dolog, de ezek nagy része megszokható. A két főműszer közötti színes TFT-kijelző azonban nagyon jó, sok dolog megjeleníthető itt, van egy kombinált kijelzés mód is, amikor minden fogyasztás és távolságadat egyszerre látszik.
A Recaro sportülések nagyon megosztóak. Erősen formázottak, és ha valaki testalkata nem passzol - csúnyán fogalmazva kicsit dagadt az emberünk -, nem lesz neki kényelmes. Érdemes üléspróbát tenni, de szerintem lefogyni is, mert amúgy az első ülések rendben vannak. Tudjuk, hogy előnyök soha nem jönnek hátrány nélkül, az első Recarók a széria üléseknél kicsit vaskosabbak, és a legfájdalmasabb helyről lopja a centiket: a hátsó lábtérből. Az ST így kisebb, mint a sima Focus, 190 centis vezető mögé már csak gyerek fér be kényelmesen.
Itt rögtön rájövünk, hogy nem Mondeóban ülünk. Ha jobban körülnézünk, meglátjuk az első ülések fedetlen bekötési pontjait a padlón, vagy az ajtókárpit kemény műanyagját, észhez kell térjünk, hogy a bőr belső ellenére ez azért nem prémiumautó, nem is akar az lenni. A jó összerakottság, a csendes utastér azonban ezeket feledteti, ahogy a sok praktikus dolog is, például a kombi csomagtér szőnyege (20 ezer forint). Ez kihajtogatva egyben fedi le a lehajtott hátsó ülésű rakteret, ráadásul egy kihajtható hosszabbítója a pakoláskor a lökhárítót is védi. A kutyánk úgy ugrik a csomagtartóba, hogy a lökhárítót nem karcolja. Az ajtó élére nyitáskor mechanikusan kiugró élvédő (35e Ft) is egy hasznos extra, és összességében elmondhatjuk, hogy a Ford nem kér nagy pénzt az extrákért. A legnagyobb rendelhető multimédiás csomag az ICE 12 is csak 375 ezer forintba kerül, ami összehasonlítva a hasonló tudású rendszereket, bőven az olcsóbbak közül való. És nem szerény: Sony gyártmány, 9 hangszóró, bluetooth, 12" érintőképernyő, navigáció, hangvezérlés, 2 darab USB és egy kis jackdugó.
De például az adaptív fénycsomag az ST-ben alapból benne van, egyébként pedig egy mezeibb változatnál is csak 315 ezer Ft. Ebben xenon fényszóró, kanyarkövető, adaptív vetítési képű lámpatest van, ami máshogy világít 50-nel városban, mint 130-cal autópályán. A reflektort pedig automatikusan kapcsolja, ha nincs lakott terület vagy szembeforgalom.
Az autó alapára 8,8 millió, a tesztautó egészen korrekt felszereltsége még ehhez egy 1,750 millió, így nagyjából 10,5 millió a vége. A sok extrából a 19 collos fekete felnik 275 ezer, ehhez még a pirosra festett féknyergek adnak 50 ezret, ezeket meg kell spórolni, mert az egyik nem a hazai utakra való, a másik meg eléggé bazári és boyraceres. Nehéz az árat összehasonlítani bármivel, mert az Astra OPC nincs dízelben, az Octavia RS dízel pedig nagyobb autó, ennek ellenére csak 8,9-ről indul. Ha azonban a felszereltségét hozzálőjük az alap Focus ST-hez, azonnal beleugrunk a 10,5 millióba. És akkor van egy nagyobb autónk, de nem sportosabb, a Focus futóműve nyerő.
Nézzük inkább máshogy. Azt kell eldöntenünk, az ST csomag ér-e nekünk annyit, hogy egy alap ST-hez hasonlóan jól felszerelt, 7,9 milliós Focus kombi Titanium felszereltségű ellenében ezt válasszuk? Ez már egy nehezebb kérdés, mert a széria Focus futóműve is nagyon jó, bár kevésbé sportos hangolású, hiányzik pár optikai elem, és a Recarók. Kevesebb mint 10% az árkülönbözet, de az ST soha nem lesz a pályanap királya. Közúton meg úgysem illendő határon autózni, úgyhogy én a sima Focus mellé tenném a garast. Nem azért, mert az ST rossz, hanem mert a sima Focus nagyon jó.
