Teszt: Volkswagen T6 Multivan Highline 4Motion – 2016.

Ha van forma, ami az ember esztétikai igényét a legkevésbé elégíti ki, az a négyszög alapú hasáb. Nem véletlen, hogy az egyetlen látványügyileg valamire tartott kisbusz megszületése egybeesett az LSD-korszak legszebb éveivel. A T1 óta nem sikerült senkinek széles körben bevágódnia, pedig ott is szimplán becsaptak a krómmal, körlámpákkal, és sokat dobott az összképen, hogy legalább a teteje szélein íves volt. Azóta mi van? Sok homogén négyzetméter, derékszögek, semmi funkciótlan csicsa – részleteiben és egészében steril itt minden, mint egy serosa sebésztű. A Volkswagen láthatóan nem tesz ez ellen semmit, a kisbusz formai evolúciója náluk a T5 facelifttel érte el a végállapotot.

Apróságok azért történtek. A rendszámtábla köré a hátlapon sikerült összehozni egy egész elegáns mélyedést, elöl viszont az egészalakos képen észlelhető egyetlen változás, hogy kapott egy Joker-szájat a hűtőrács alá. Ja, újak a lámpák, ami ugye a ráncfelvarrások örökös alibihúzása, de ehhez sem túlóráztak. Hátul a lámpatest egyetlen ívéből csináltak két egyenest, elöl pedig ravaszul befolyatták a fényszórót a kerékjárati ív fölé. 680 ezerért ledes elöl-hátul, de ez még a tesztautóban sem alapfelszereletség, pedig ez Highline, 18,5 millió alapára.

A színe mondjuk szép. Gesztenyebarna metál 365 ezres felárért. Ebben még csak nem is tolakodó, az arányai is rendben vannak. Igaz, ez majdnem a legkisebb, ami ma a Transporterből készül: csak 4,9 méter hosszú és 1,95 méter magas. Multivan-ből van ennél nagyobb, de a Highline egyenméret. Beltérnek ennyi bőven elég a fuvarozástól ide; már majdnem tíz négyzetméter. Ha az ember annyira vonzódna a racionalitáshoz, mint az esztétikai jegyekhez, pusztán emiatt veszélyes volna a SUV-piacra: az alapterület kihasználására nincs ésszerűbb felépítés. Olyan ez, mint a tetőtéri lakás. Egy mindenfelől aszimmetrikus, derékszögmentes plafon vonzó, de aki állt már végig rántottasütésnyi időt oldalra tartott fejjel, vagy próbált szekrényt rakni a tető alá, tudja, mit jelent a belmagasság hiánya.

Egy prémium kisbusz az autóipar loftlakása. Aki túlteszi magát azon, hogy egyszerű a forma, a mindkét oldalt elektromos tolóajtó mögött hamar megtér. Hat felnőtt ötnapi téli holmijával már nem végtelen, de még mindig nem nyomor, két felnőtt - négy gyerek kombinációban, vagy simán tárgyalómódban csomagok nélkül lábtérből Nirvána. A fejtér meg ugye mindenhogyan Szent Péter-bazilika.

A térkihasználtságon elvben sokat dob, hogy a második üléssor 360 fokban forgatható, és szintén sínen tologatható a szűk könyöktámasszá összehajtható asztal, de nem látom a hétköznap reggelt, amikor ezt hangulathoz igazítják az utasok. Hosszú utakhoz óriási extra, már-már a vonatozás szintjére fokozható a kényelem, és a 650 ezres nappabőr üléshuzatba legalább nehéz tócsát izzadni, szemben a Máv üléseinek kétharmadával.

Ha maradunk azon a vonalon, hogy ezt a diplomatákon túl családok is veszik, a legjobb extra a középső üléssorba integrált, kihajtható gyerekülés. Nem az egészen kicsiknek, 15-36 kilogrammmos, de négy Isofix csatlakozó van hozzá, és ülésenként 100 ezer forintért áll folyamatos készenlétben. A gyerekeseknek ennyivel stresszmentesíthető néhány indulás, ahogy a hétköznapokban a vezetőülésből nyitható-zárható mindkét tolóajtó is felbecsülhetetlen. A Highline-ban ez alap, plusz aki észreveszi az extralistán, rongyos 16 ezerből a kormány mögül nyithatja a csomagtérajtót is. A kisbusz-laikusok számára viszont továbbra is az utasok beszédét felerősítő rendszer a legjobb fícsör. A diplomata és családos igényének metszéspontja, már egy középhalk párbeszédet gond nélkül áthidal a beltér két végpontja között. 

A Multivan ülésein érezni, hogy a tervezők megértették, mit jelent órákat ülni egy helyben. Utasként tényleg támadhatatlan, de sofőrnek lenni sem áldozat a család kényelméért. Ezzel az alulról öt méterrel nem horror vele a város, bár egy multivanos számára a parkolóradar és a tolatókamera a legjobban elkölthető 380 ezer forint. Máskülönben hiába a magasan ülés, a tudat, hogy majdnem két méternél van a teteje, és hogy alapból 2,2 tonna, lehet vele támadni a kanyart. Nem büntet billegéssel, nem mászik el az orra.

Bő négyszázezerért jár hozzá az adaptív lengéscsillapítás, de érdemi különbséget nem éreztem az üzemmódok között. Az már inkább lehet a kulcs, hogy a fuvaros változattal szemben ültettek kicsit az egész bódén, valószínű a fizikailag lehetséges legmélyebben van a tömegközéppontja, hátulra sem ócska merevtengely került: csatolt lengőkaros, elöl pedig MacPherson. Amennyiben ez dicséret: nagyon személyautós. Hogy ezért a futásért mennyit tesz a kereken 900 ezer forintos felárért kínált 4motion, nem tudom, bár azt már nem lehet eltagadni tőle, hogy havon bárhol elmegy, míg fel nem ül a hasa.

A kétliteres bitrubós dízelt alaposan leszedálták. A Passatban ugyanez 240 lóerőt tud, itt 204-et, amivel az egyetlen gyengéje a sietős menet. Alacsony fordulaton viszont nem feladat vele tartani a tempót, a 450 newtonméteres nyomatékot már 1400-as fordulaton leadja, és 130 fölött sem pörög 2400-nál többet. A hétfokozatú DSG lehetne gyorsabb, de ezt igazából csak a sportosabb énem mondja, miközben kisbusz létére 9,8 másodperc alatt megvan neki a nulla-száz. Ezzel együtt meg tud állni tíz liter alatt az étvágya, kivéve a pályázást, ott tehetetlen a homlokával. A Totalcar 1100 kilométeres Bálnaexpedícióját 9,5 literes átlaggal hozta, pedig abban a hegyjárattól a vontatásig minden volt.

Nehéz ellene érvelni. Az előző generációs Transporter tizenkét évig húzta, el is adtak belőle ezalatt kétmilliót, de ennek nem a Multivan volt a dereka. Még nyugaton sem néznek rá családi autóként, és a paradigmaváltás addig nem is jön el, míg kötelezővé nem tesznek vele egy tesztnapot három gyerek fölött. Bár az is lehet, hogy az árával van a baj. 18,5 millióért már csúcsfelszerelt Renault Espace-t kapni, ami ehhez képest garzon, de az ember fejében legalább autó, nem egy drága doboz. A 26 milliósra extrázott Multivan ellen továbbra is ez az egyetlen érv, máskülönben hibátlan.