Hazai bemutató: Opel Zafira – 2016.

Hozzáteszem, a Zafira megújításába nem zakkantak bele a mérnökök. Talán a legtöbbet a formatervezők és a világítástechnikusok dolgoztak, mert a kocsi orra teljesen új, mármint az a rész, ami műanyagból van. Szemből nézve akár azt is hihetnénk, hogy ugyanolyan újdonság, mint az új Astra, ami az alig változó formája ellenére egy mázsákkal könnyebb, szinte az utolsó csavarig új autó. Mivel a Zafira az Astra alapjaira épít, végképp logikus lenne, hogy most egy pillesúlyú Zafirát lássunk, de ő továbbra is a műfaj egyik szumó-birkózója, csak épp új arcot műtöttek rá. Szerencsére sikerült összefotózni a korábbi verzióval, a fura szemfogak eltűntek róla, és teljesen Astra-szerű orrot kapott, intelligens ledes lámpákkal, tudják, ami folyton változó fénycsóvát ad, épp amilyen kell, és közben nem vakítja a szembe jövőket. Részletes műszaki adatokat nem kaptunk, de a német Opel-honlap szerint a legkönnyebb Zafira is bő 1,6 tonna, de akad belőle 1,8 tonna feletti motorizáltságú is, én itt valamelyik automata turbódízelre tippelnék.

Ám ahogy említettem, nem a vas volt a lényeg, hanem a szoftver, ami rajta fut. Az első benyomások alapján az a véleményem, hogy ez már kezd valami olyan lenni, amilyennek lennie kéne az autós rendszereknek: képes az ember mobiletelefonjának a tartalmát megjeleníteni, tud a mobillal navigálni, segítséget hívni és hasonlók. Mindezt iPhone-nal (Apple Car Play) és Androiddal is (Android Auto), mi egy iPhone-t kaptunk a tesztautóhoz, hogy azzal keressük meg a parkolóban.

Becsszóra, nem kémprogram

Az egész OnStar rendszer azon alapul, hogy az autó folyamatosan a mobilneten lóg, ezt a szolgáltatást egész Európában a Vodafone adja, méghozzá úgy, hogy a rendszer külföldön is használható, felár nélkül. Az angliai Lutonban van az operátorközpont, ahol a tanácsadók dolgoznak. Mostantól, hogy van magyar szolgáltatás, mindig van köztük magyarul beszélő is. Őket hívjuk, amikor a tetőn vagy a belső tükrön lévő OnStar gombot megnyomjuk. Lehet tőlük kérdezni vagy kérni, például azt, hogy milyen szállodák vannak a közelben és hasonlók, de ha kell, még a címet is rá tudják tölteni az autó saját navijára. Valamiért azt is hangsúlyozták, hogy itt nem egy robot válaszol, hanem hús-vér ember.

Az OnStarhoz több szolgáltatás kapcsolódik. Van hozzá egy app, Androidra és iPhone-ra, azok a különcök pedig, akik mást használnak (butatelefon, Windows), webfelületen is használhatják ezeket a funkciókat. Lekérhető például a kocsi helye, ilyenkor az autó GPS-ét kérdezi le neten keresztül a telefon; továbbá megszólaltatható a dudája vagy villogtatható a lámpája, sőt, a mobilról ki is nyitható az autó. Ad némi diagnosztikai infót az autóról is az app, megmondja a keréknyomásokat, a benzinszintet, az olaj elhasználtságát.

Vannak még biztonsági szolgáltatások, az SOS gomb megnyomásakor is Lutonnal beszélünk (és nem a helyi 112 segélyhívó számmal), vagyis anyanyelvünkön mondhatjuk el külföldön is, hogy épp szívrohamot kaptunk, és hasonlók. Ilyenkor érdemes kommunikálni, mert ha nincs válasz, ránk küldi a mentőket. Van ország, ahol a vakriasztásért fizetni kell – érdemes szólni a gyerekeknek, hogy ne nyomkodják a piros gombot. Az autó maga is képes segélyhívásra, ha durrannak a légzsákok, megszólítja az embert az operátor, és ha nem válaszol, ismét csak jönnek a mentők. A központban tudják, mekkora lassulás érte az autót, milyen hajtású (elektromos, gázos autóknál ez fontos infó például a tűzoltóknak), satöbbi, ezeket az információkat átadják a mentőknek, tűzoltóknak.

Lopás ellen is nyújt védelmet az OnStar, menet közben nem állítja le az autót, de ha egyszer leállították a motorját, újraindítani nem engedi. Igaz, a beavatkozáshoz kérik a rendőrségi ügyszámot. Aki tett már feljelentést, az tudja, hogy nálunk ezzel elég sok idő elmegy. Az operátorok békésebb célokra is használhatók, menet közben is kérhető tőlük felvilágosítás, kvázi bio-Google-kezelőként is működnek.

Bár a kocsi folyamatosan a neten lóg, az utasok ebből csak úgy élvezhetnek valamit, ha a feláras fedélzeti wifi-szolgáltatást is megrendelik majd egyszer a Vodafone-tól, ha már elérhető lesz. Ilyenkor a fedélzeten megosztható a net, és az opelesek ígérete szerint ez a külső antenna miatt sokkal stabilabb, mint a mobilos hotspot. Az OnStar az első évben ingyenes, a második évtől 32 ezer forint az éves díja, erre jöhet még a wifi felára. Lehet rövidebb időszakot is kifizetni, fajlagosan drágábban.

Kiemelték, hogy nem kémkedik a rendszer, vagyis az autó koordinátáit csak akkor küldi el bárhová, ha épp szükség van rá (az operátorral beszélünk, baleset történt, stb.), vagyis valós idejű flottakövetésre nem alkalmas. Aki akarja, el is rejtőzhet az OnStar szemei elől, erre szolgál a harmadik gomb, amely egy áthúzott rádióadót ábrázol. Ilyenkor csak nagyon indokolt esetben hághatja át a tiltást az operátor, lásd baleset és lopás – elvégre lesz olyan felvilágosult tolvaj, aki elsőre kikapcsolja. Még annyi, hogy ha nincs Vodafone-térerő, akkor is működik az OnStar, valami hasonló rendszerben egyébként, mint az online pénztárgépek: ilyenkor valamelyik másik szolgáltató hálózatát használják.

És akkor jöhet az 1.6 Turbo

A bemutatón a csúcsmotort, vagyis a 200 lóerős, benzines turbómotort csíptük meg, egy ötüléses autóban. A motorparkban nem sok újdonságot látni, ugyanez a motor kapható 170 lóerővel is, az alap benzines az 1,4 literes turbós, 120 és 140 lóerős változatban. Érdekes, hogy sem a magyar, sem a német árlistán sem szerepel az új, 1,6-os suttogó dízel, csak a régi kétliteres, 130 és 170 lóerővel, a gázosabb lelkületűeknek van egy LPG-s (1.4 Turbo, 140 LE) és egy földgázos változat (1.6 Turbo, 150 LE) – és ennyi.

Érdekes, hogy még ilyen fullos kivitelben is kulccsal indul a Zafira, és bár van benne például radaros tempomat, meg intelligens lámpa, de a sávelhagyásra mindössze pittyegéssel figyelmeztet, nem kormányoz vissza, mint a modernebb Astra. De csúcsmotor ide vagy oda, a tömeget éreztük rendesen, alul kicsit lomhábban indul meg a motor a Zafirával, igaz, magasabb fordulaton már vehemens. Valószínűleg valamilyen OPC-line futóművünk is volt, mert nagyon keményen rugózott mindaddig, amíg át nem tettük a FlexRide futóművet Tour módba, mert lágyabb csillapításra volt szükség a Fejér megyei kisebb utakhoz.

Menet közben kipróbáltuk az OnStar magyar szolgáltatását, hamar fel is vették a telefont, az angolul beszélő operátor rögtön rákérdezett, hogy magyarul beszélünk-e (azért a sajtóbemutatóról tudtak...). Ezután pár perc várakozás következett, és valóban előkerült a magyar kollégája, kis akcentussal. Olyannak tűnt, mint aki Magyarországon született, de már rég külföldön él. Kérdeztünk is tőle (mikor van nyitva a fehérvárcsurgói kastély), megmondta. Úgy tűnik, a dolog működik, bár ilyenkor valószínűleg ő is azt csinálja, amit bárki tenne: rákeres a Google keresőjében. Ez akkor lehet hasznos, amikor egymaga vezet az ember, de nekem kicsit furcsa ez a szituáció, mind emberileg, mind szakmailag.

A bemutató kicsit előre vetítette a jövőt, már érezni, hogy egyre kevésbé az autó legyártásából és a javításából fog megélni az újfajta autóipar, hanem a hasonló online szolgáltatásokból, amelyek egy része kétségkívül hasznos – és annál hasznosabb, minél nagyobb részét éli az autóban az ember. Már ma is mindegy egy picit, hogy milyen egy egyterű: ezeknek is egy jó részét céges flottákba, vásárolják meg. Az alapokat mindegyik tudja, a Zafira is: lehet akár hét ülése, ebből öt teljes értékű. Variálható, ha kell, nagy a raktere, mi kéne még? A Zafirával amúgy is valamilyen érdek miatt köti össze az ember az életét, nem autóbuzulásból: vagy a magas ülésekre van szüksége (derékfájós), vagy a sok ülésre (sok a gyerek) vagy a munkájához kell a nagy raktér. Erre meg tökéletes – ahogy a konkurensei is, tényleg a finomságok döntenek.

A Zafira – melynek a nevéből ezennel törlődött a Tourer utónév, amivel megjelent – már rendelhető, az induló listaára 7,1 millió forint alatt van. A legolcsóbb dízelt (2.0 CDTI 170 LE, kézi váltó, Edition kivitel) 8,5 millióért vágják az emberhez, a gyengébb dízelt csak automatával adják, az ezért drágább valamivel. Az OnStar hardverét a jobban felszerelt kivitelekhez (Innovation) szériában adják, az Editionhöz 150 ezer a felára. Hogy megéri-e? Nem tudom. Tény, hogy ma már egy behálózott világban élünk, és ilyen kiépítettség mellett tényleg hülyeség elvérezni egy elhagyatottabb helyen, miközben minden adott ahhoz, hogy ezt elkerüljük. Pont ezért a segélyhívó rendszert kötelező lesz beépíteni minden új autóba 2018 márciusától, de a többi funkció utána is jól jöhet, pláne, hogy a rendszer magyarul beszél velünk egész Európában. Azon lehet vitázni, hogy a gyerekek az autóban is egyfolytában netezzenek-e, vagy kell nekik egy hely, ahol ezt nem teszik. Egy biztos, az OnStar végre valami előre mutató dolog a fedélzeti infotainment-rendszerek szánalmas világában, amelyek már eleve levitézlett processzorokkal és szánalmas kezelhetőségű szoftverekkel kerülnek piacra. Erre nem mondhatja senki, hogy a mobilja többet tud, hisz ez ugyanazt tudja. Sőt, többet is.